4. Проектирование путепроводной развязки

В курсовом проекте технико-экономическое обоснование необходимости путепроводной развязки в разных уровнях не производится, а считается обязательным при примыкании в одной горловине станции не менее двух подходов, один из которых двухпутный, или трёх однопутных подходов. Путепроводная развязка одного из простейших типов приведена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 — План путепроводной развязки

Для расчёта путепроводной развязки выбираю:

1. Угол пересечения линий - 60⁰.

2. Радиус круговых кривых – 1200 метров.

3. Длина переходных кривых l_пер – 160 метров.

4. Длина прямой вставки d₀ между концами переходных кривых – 75 метров.

5. Радиус вертикальных сопрягающих кривых – 15000 метров.

6. Руководящий уклон 8,0 тыс.

‰

U=a*sin60-1,5*е=928,47* sin60-8,05 =796,03 метров.

tg=d/2R=(d₀+l_пер)/2R=(75+160)/1200=0,09792

=5,592573

сos=(2R-U)/2R*cos=(2*1200-928,47)* cos 5,592573/(2*1200)=0,6652931

=48,2951,=42,7026

T₁=Rtg=469,1метров,

Т₂=Rtg=692,82метра.

К=0,017453*R*_рад;

K₁=0,017453*R*β_рад=894,35 метра

К₂=0,017453*R*γ_рад=117,13 метров

5. Выбор вариантов переустройства участковой станции

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящие время выработаны новые требования по рациональному размещению устройств участковой станций. При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

- конструкция элементов станции должная обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением ГДП;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития станции;

- экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчётный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

-пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, ещё по одному пассажирскому пути. На существующие станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути поэтому в перроном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительные пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов. Подход Б-Н проектируется двухпутным. При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приёмо-отправочный путь (причём существующее пассажирское здание остаётся в эксплуатации), построить две пассажирские платформы, отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке, построить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приёмо-оправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должная полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, не чётная подвергается частичной реконструкции. При выборе типа станции решающие значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускной способностей станции и прилегающих участков. С этой точки зрения на однопутных в качестве основного варианта следует рассматривать поперечный тип. На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приёмо-отправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу того для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип. Для окончательного выбора типа участковой станции сравним два варианта переустройства исходной участковой станции.

Вариант 1: предусматривает переустройство станции по продольному типу. Преимущества станции этого типа являются:

1. При том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность больше, чем у станции поперечного типа;

2. Отсутствие пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

3. Маршруты приёма и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

4. Обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых локомотивов из парка ПО-1;

5. Отпадает необходимость в укладке ходового пути;

6. Легче размещается подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции;

Недостатками схемы являются:

1. Необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станции поперечного типа;

2. Маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

3. Требуется большой штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.

Вариант 2: предусматривает переустройство исходной участковой станции по поперечному типу. Преимуществами станции этого типа являются:

1. Компактное расположение и хорошая видимость основных устройств;

2. Концентрация в одном районе всех операций по пропуску поездов;

3. Более короткая станционная площадка;

4. Сосредоточение парков в одном месте, что даёт возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы;

5. Увеличивается степень безопасности при обслуживании пассажиров, так как по пассажирским путям грузовые поезда не пропускаются.

Однако существенным недостатком этой схемы является то, что в чётной горловине имеются враждебные пересечения маршрутов прибытия и отправления: при приёме пассажирского поезда с подхода А нельзя одновременно отправить на тот же подход из парка ПО-1 грузовой поезд; при уборке или подаче поездного локомотива из локомотивного депо возникает враждебность в маршруте отправления поезда из парка ПО-2 на направление Б. Имеется дополнительный пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов нечётных поездов, равный примерно удвоенной длине приёмо-отправочных путей. Также требуется дополнительная укладка ходового пути для пропуска этих поездных локомотивов в локомотивное депо.

В обоих вариантах предусматривается:

- возможность одновременного приёма поездов со всех трёх подходов;

-изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приёма и отправления поездов;

- непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

- возможность отправления сборных и участковых поездов с части пути сортировочного парка на направления А, Б и В;

- организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

- обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надёжности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прижигающих участках.

Сравнивая преимущества и недостатки того или иного варианта, выбираем вариант №1, то есть по продольному типу.