2. Задачи, решаемые ривц

Основными задачами и функциями, решаемые РИВЦ являются:

• разработка и поэтапное внедрение совместно со службами и отделениями дороги автоматизированной системы управления железной дороги (АСУЖД);

• сбор, накопление, обработка и хранение информации, выдача результатов расчетов соответствующим подразделениям дороги и ГВЦ в установленные сроки;

• обеспечение функционирования подсистем АСУ дороги и линейных предприятий ;

• разработка типового программного обеспечения для решения с помощью ЭВМ дорожных и дорожно-сетевых задач;

• подготовка материалов для проектирования и организации строительства объектов автоматизированной системы управления железной дорогой;

• комплектование и ведение информационного и программного фондов ИВЦ;

• обеспечение максимальной загрузки и эффективного использования ЭВМ и других технических средств, содержание их в технически исправном состоянии;

• систематический анализ технико-экономического уровня функционирования автоматизированной системы управления железной дорогой. Изучение и внедрение отечественных и зарубежных научно-технических достижений и передового опыта повышения экономической эффективности использования вычислительной техники;

• разработка и реализация планов развития средств передачи данных с учетом требований генеральной схемы развития АСУ и средств связи на железнодорожном транспорте.

В АСУ железнодорожного транспорта входят функциональная и обеспечивающая части.

Функциональная часть состоит из комплекса административных, организационных и экономико-математических методов, обеспечивающих решение задач планирования, учета и анализа показателей для принятия управленческих решений.

Главным звеном функциональной части автоматизированной системы управления железной дорогой является дорожный информационно-вычислительный центр (РИВЦ), выполняющий функции головной организации по разработке и внедрению АСУ железной дорогой, с одной стороны, и функции основного предприятия по обработке информации для функционирования АСУ железной дорогой – с другой.

3.Информационные системы для организации грузового движения

В настоящее время специалистами РИВЦ используются следующие информационные системы:

1. ДИСКОР- система позволяет получить сведения об основных показателях работы дороги, выполнении плана погрузки, работе подвижного состава, приеме и сдачи вагонов, прохождении местного и транзитного грузов и т.п.

2. ЕК ИОДВ - обеспечивает единый технологический процесс обработки перевозочных документов об отправлении и прибытии грузов с подсчетом доходов от грузовых перевозок

3. АСОУП - получение полной, достоверной на всех уровнях управления оперативной информации о состоянии и ходе перевозочного процесса

4. ДИСПАРК - автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка

5. СИРИУС - единая для всех уровней управления перевозочным процессом информационная среда, содержащая данные динамических моделей

6. ЭТРАН - использование электронного документооборота при расчетах с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

7. АСУ станций - контроль и управление поездной работой станции, организация грузовой работы, организация поездообразования

8. АС НКП - автоматизация работы работников территориального отделения Транс контейнер

9. ИОММ-2 - система обобщает работу с маршрутными листами локомотивных бригад

ДИСКОРпредставляет собой систему, связывающую комплексы АСОУП, ИОММ, «Экспресс», ЕК ИОДВ, а также различные средства программирования. На основе современных технологий («клиент-сервер» и Intranet) система ДИСКОР позволяет получить сведения об основных показателях работы дороги, таких как погрузка, выгрузка, работа подвижного состава, прием и сдача вагонов и т.п. Система предоставляет доступ к информации в форме выходных таблиц по дате формирования и названию документа, а также дает возможность проводить ретроспективный анализ показателей как в графической, так и в аналитической форме. ДИСКОР функционирует на основе web-технологий, что существенно упрощает процесс установки и конфигурирования клиентских АРМ. В качестве универсального ПО используется программа просмотра web (например, MS Internet Explorer). Сами же программные модули и их настройки хранятся на сервере и устанавливаются пользователям по мере обновления версий автоматически. Система является открытой как для разработки новых форм, так и для добавления новых функциональных возможностей. Первое возможно за счет использования специализированных средств разработки выходных форм и гибкой настройки клиентского программного обеспечения, второе —за счет предоставления разработчику специализированного программного интерфейса. В качестве примера можно привести интеграцию системы публикации выходных форм ДИСКОР с системой mainframe. В настоящее время система публикации ДИСКОР функционирует как расширение системы ДИСКОР, что позволяет пользователю из одного программного средства получать доступ как к данным ДИСКОР, так и к входным формам ДИСКОР на mainframe. Использование универсальных баз данных позволяет расширять спектр обрабатываемой информации, интегрируя ДИСКОР с другими информационными системами железной дороги. Примером может выступать форма «Сравнение ОКПВ и ДИСКОР», для формирования которой используются данные систем ДИСКОР и АСОУП. Программа интегрирована с системой редактирования электронных таблиц Excel, что позволяет создавать отчетные формы и использовать данные системы в качестве основы для специфичных расчетов.

ЕК ИОДВ– программный комплекс сетевого уровня, обеспечивающий решение статистических, финансовых, оперативных и аналитических задач по перевозкам грузов на основе информации с перевозочных документов по отправлению и прибытию грузов, в т.ч. с оплатой в СКВ.

В состав ЕК ИОДВ входит комплекс «Автоматизация кассово-финансовой отчетности» (АКФО). Комплекс учитывает суммы платежей, сборов и штрафов, причитающиеся за перевозки грузов, грузобагажа, пробег почтово-багажных вагонов и другие услуги железной дороги с плательщиков, имеющих право безналичного расчета через ТехПД и группу учета и отчетности по обработке перевозочных документов в международном сообщении (ГЭИ), а также поступившими наличными или чеками на станции по квитанциям разных сборов. Результатом расчетов АКФО является выдача суточной и месячной отчетности ТехПД и НФ.

АСОУП– базовая система АСУЖТ в области управления перевозочным процессом. Это приоритетная, основная разработка коллектива БФ ВНИИАС – преемника ПКТБ АСУЖТ. Общесистемные средства АСОУП создавались централизованно в виде типовых проектных решений, что позволило унифицировать главные процессы обработки информации в дорожных информационно-вычислительных центрах.

При проектировании системы предусматривался обмен информацией с ГВЦ МПС, ИВЦ соседних дорог (включая стальные магистрали ближнего зарубежья), с автоматизированными системами нижнего уровня АСУЖТ. Создание и внедрение АСОУП обеспечило построение надежного фундамента вычислительной сети на железных дорогах России.

ДИСПАРК. Цель разработки и внедрения системы ДИСПАРК состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учёту, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России. Управление вагонными парками реализуется по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей дорог и сети. Оперативные работники с линейного уровня системы в диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД». Сетевой уровень строится на базе Модели перевозочного процесса (МППС) ГВЦ ОАО «РЖД» и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие – все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ. В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.  Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная вагонная модель, обеспечивающая при однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

СИРИУС. В системе СИРИУС заложены прогрессивные подходы к управлению вагонными парками, погрузочными ресурсами и грузопотоками. Система реализуется на современной программно-техничес-кой платформе с одновременной адаптацией интерфейсов к действующим АСУ и рассматривается как трехуровневая корпоративная система, призванная обеспечить: • поэтапный переход от информационных систем к информационно-аналитическим, а затем и к информационно-управляющим моделям; • переход на новую организационную структуру ОАО «РЖД» с таким расчетом, чтобы персонал руководителей производства всех уровней в сочетании с информационными технологиями представлял собой новый механизм автоматизированного управления с точным описанием технологии процесса принятия решений и реализацией сквозной идеологии построения системы по вертикали: уровень сети, дорог, отделений, дирекций по организации местной работы, диспетчерских участков, станций, подъездных путей; • объединение информационных систем и технологий одним общим критерием функционирования—общей целью, которую требуется достичь. Таким общим критерием в условиях рыночной экономики является прибыль за счет достижения максимального уровня погрузки при минимальных затратах на ее обеспечение; • корпоративность и интегральность. Корпоративность означает, что система создается по одним правилам для однородных объектов (станции, отделения, железные дороги, вся сеть железных дорог), распределенных как по вертикали, так и по горизонтали управления. Интеграль-носгь означает объединение, т.е. создание единой информационной базы, единых источников сбора и обработки данных, единых средств технического и программного обеспечения; • внедрение простого и понятного пользовательского интерфейса, то есть такой технологии общения человека с ЭВМ, которая бы обходилась без многословных инструкций и была доступна для персонала. Пользовательский интерфейс должен представлять собой технологический процесс принятия решений по всем разделам управления вагонным парком, локомотивным парком, поездной работой, погрузкой, выгрузкой и другими процессами; • минимизацию времени отклика системы, которая должна отвечать на запросы пользователя в зависимости от уровня управления и реализуемой функции. Вверху—медленнее, но с широкими возможностями факторного анализа, внизу — быстро, поскольку речь может идти об исполнительных процессах. Однако на всех уровнях управления—независимо от того, оперативная это часть или аналитическая—предусматривается выдача информации не более чем через 3—5 с; • переход к реализации методов упреждающего управления перевозками, которые базируются на прогнозных моделях, предсказывающих развитие производственных ситуаций на интервале от 4 ч до нескольких суток.

ЭТРАН. Система ЭТРАН рассматривается как трехуровневая иерархическая корпоративная система, состоящая из центра обработки информации (ЦОИ), вспомогательных (или технологических) центров обработки информации (ВЦОИ) и автоматизированных рабочих мест грузоотправителей (грузополучателей), работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от линейного до сетевого). Центр обработки информации реализует технологические и информационные процессы (включая электронный оборот перевозочных и других документов) на закрепленных территориях по обслуживанию клиентуры и обеспечению функционирования низового уровня сквозной вертикали системы ЭТРАН. Система ЭТРАН должна допускать количественное изменение элементов второго уровня иерархии (количество ВЦОИ на дорогах, укрупнение агентств и увеличение числа отдельных агентов на железнодорожных станциях и подключаемых АРМ клиентуры) и изменение количества частей линейного уровня. ЦОИ системы ЭТРАН использует часть программно-технических средств на уровне ОАО «РЖД» (на базе локальной сети КИВС, включающей серверы различных назначений, рабочие станции персонала департаментов и руководства ОАО «РЖД», принтеры и другие устройства); ВЦОИ используют часть программно-технических средств на уровнях зональных структур федеральных округов и железных дорог (на базе сети управлений дорог, обеспечивающей обслуживание руководства дороги, ДЦФТО, служб НН, НФ и т.п.). Центры обработки информации предназначаются для обеспечения доступа к информационным и вычислительным ресурсам отрасли со стороны клиентуры и персонала железных дорог, регистрации первичных операций в процессе оформления перевозок, формирования электронных документов и их обработки в масштабе реального времени.