Глава 3. Проблемы и пути их решения в системе взаимодействия государственных и частных инвестиций

3.1. Разработка единого организационного механизма для реализации проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка».

Для успешной реализации проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка» необходимо разработать единый организационный механизм, который бы позволил наиболее эффективно использовать все имеющиеся ресурсы, в том числе и временные.

Создание такового механизма обусловлено несколькими факторами:

• Существующее законодательство четко не описывает всех тонкостей в рамках проектов с государственным и частным участием.

• Необходимо конкретизировать в ведении какого конкретного Министерства правительства Омской области находится проект и определить круг лиц ответственных за его осуществление.

• Неразвитость земельного законодательства (отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, а также неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий).

• Необходимость дальнейшего контроля и влияния на приятие управленческих решений в создаваемом обществе.

В первую очередь, для достижения положительных результатов проекта, необходимо соблюдение ряда принципов:

• Принцип общественной значимости (сочетание социальной эффективности и экономической эффективности);

• Принцип проектной срочности (соблюдение сроков строительства, возврата заемных средств, окупаемости инвестиций и инноваций, что предполагает разработку и внедрение инструментария контроля и ответственности);

• Принцип доверительного управления (механизм перераспределения правомочий собственности, порядок расчета между сторонами и алгоритм разделения ответственности и рисков на всех этапах строительства и эксплуатации объекта;

• Принцип единой стратегии действий.

В 2011 году заключено Соглашение между Правительством Омской области и обществом с ограниченной ответственностью «Научно-производственное объединение «Мостовик» (далее Инвестор) о сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта по проектированию, реконструкции, строительству и эксплуатации объектов аэропорта «Омск-Федоровка». Стороны договорились, что заказчиком разработки проектно-сметной документации, главным оператором реконструкции и строительства объектов аэропорта «Омск-Федоровка», а так же лицом, осуществляющим эксплуатацию объектов аэропорта «Омск-Федоровка», будет выступать специально учрежденное Правительством и Инвестором Открытое акционерное общество.

Принято решение о создании открытого акционерного общества «Омский аэропорт «Федоровка». Следовательно, за основу предлагаемого организационного механизма следует взять именно схему участия в капитале хозяйственного общества.

Эффективность реализации проекта будет зависеть от правильного распределения функций и схем организационных отношений между партнерами:

1. Правительство Омской области должно обеспечить реализацию проекта в форме вклада в уставный капитал денежных средств, объектов незавершенного строительства аэропорта «Омск-Федоровка», находящихся в собственности Омской области, а так же обыкновенных акций ОАО «Омский аэропорт» в размере 85.25% от уставного капитала ОАО «Омский аэропорт», находящихся в собственности Омской области, в сроки представленные в таблице 2, при условии, что доля Правительства в уставном капитале Общества будет 49%.

2. Строительство инфраструктурного объекта на территории омской области относится к компетенции Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области. Таким образом, непосредственное управление проектом со стороны Омской области должно осуществляться данным министерством.

3. Министерство экономики Омской области совместно с Инвестором организует разработку и реализацию плана мероприятий, направленных на реализацию проекта.

4. Министерство промышленной политики, транспорта и связи Омской области совместно с Министерством экономики в рамках установленных полномочий должны принять меры, направленные на привлечение средств бюджета и иных источников финансовых средств для реализации проекта.

5. Министерство имущественных отношений Омской области обеспечит проведение ряда мероприятий по предоставлению Обществу в аренду земельных участков, занятых объектами незавершенного строительства аэропорта «Омск-Федоровка»

6. Министерство промышленной политики, транспорта и связи Омской области обеспечит включение в перечень аэродромов федерального значения и реестр аэродромов Российской Федерации аэродрома «Омск-Федоровка». А так же при строительстве Объектов единой системы организации воздушного движения Министерство должно оказать содействие Минтрансу России в получении согласования соответствующих органов исполнительной власти Омской области по размещению Объектов единой системы организации воздушного движения в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

7. Министерство имущественных отношений, в свою очередь, должно произвести отчуждение земель для государственных нужд в целях размещения Объектов единой системы организации воздушного движения в соответствии с законодательством Российской Федерации.

8. Министерство финансов омской области должно обеспечить своевременное финансирование проекта.

В целях деятельности учреждаемого Общества, Правительство должно инициировать внесение в федеральные органы исполнительной власти предложения об установлении в аэропорту «Омск-Федоровка» воздушного пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации в порядке, установленном законодательством.

Инвестор, в свою очередь, должен использовать весь имеющийся финансовый, строительный, производственный и интеллектуальный потенциал, необходимый для реализации проекта, а так же должен обеспечить своевременное выполнение проектных мероприятий. Для достижения положительного конечного результата финансирование со стороны инвестора должно быть стабильным и бесперебойным. Все расходы, связанные с учреждением Общества, его государственной регистрацией, регистрацией выпуска акций берет на себя Инвестор. В последующем они могут быть отнесены на операционные расходы.

Можно говорить о возникновении спорных моментов в вопросе контроля со стороны государства за деятельностью совместно создаваемых предприятий. С одной стороны, чтобы не допустить расхищение государственной собственности посредством создания такого рода хозяйственных обществ, необходим жесткий государственный контроль и участие в принятии хозяйственных решений. С другой – целью интеграции государственных и частных инвестиций является, в том числе, увеличение эффективности государственных вложений и передача управленческих функций хозяйствующему субъекту. Вопрос об участии государственных служащих в управленческих органах акционерных обществ является спорным. В Бюджетном Кодексе говорится, что в случае финансирования за счет бюджетных средств хозяйственных обществ, в собственность государства переходит соответствующая часть в уставном капитале. Следовательно, в соответствии с Гражданским кодексом, появляются права акционера, в том числе право голоса и право быть избранным в органы управления обществом. В соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», членом совета директоров может быть только физическое лицо, т.е. для представления государственных интересов в органах управления обществом должны присутствовать государственные служащие. Однако в настоящее время в Госдуме рассматривается законопроект, в котором предлагается «выводить» государственных служащих из акционерных обществ. Хотя в то же время в регионах тенденция такова: создаются хозяйственные общества с участием государства и, соответственно, участием чиновников в управлении ими.

В свете вышесказанного, предлагается в Открытом акционерном обществе «Омский аэропорт «Федоровка» минимальное участие государственных служащих в управленческих органах общества. Для осуществления контроля предлагается выдвижение представителей Правительства в Ревизионную комиссию общества. В полномочия комиссии входит контроль за финансово-хозяйственной деятельностью. В случае обнаружения недочетов комиссия может созвать внеочередное заседание общего собрания акционеров, где решения принимаются посредством общего голосования.

После срока окупаемости, возможны следующие варианты развития отношений между государством и инвестором:

• Обе стороны оставляют за собой свои активы, инвестор продолжает эксплуатацию объекта, прибыль от проекта делится между партнерами, исходя из доли принадлежащих им акций.

• Государство продает принадлежащее ему активы по рыночной стоимости инвестору, он, в свою очередь, осуществляет эксплуатацию аэропорта и единолично получает прибыль от проекта.

• Инвестор продает принадлежащие ему активы по рыночной стоимости государству и продолжает эксплуатировать объект на договорной основе, внося плату за пользование государственной/муниципальной собственностью и получая установленное сторонами вознаграждение.

Предпочтительнее второй вариант, так как частный сектор обладает полной свободой в принятии административно-хозяйственных управленческих решений, следовательно, инвестор будет эффективней управлять собственностью. Государство, инициируя создание инфраструктурных объектов, в первую очередь старается решить структурные проблемы и проблемы развития транспортной отрасли. Поэтому возможно, что государство будет участвовать в подобного рода проектах при условии возврата вложенных средств, скорректированных на неполученный дисконтированный доход от вложения этих средств в наименее рискованные финансовые инструменты в период окупаемости проекта.

3.2. Проблемы и пути дальнейшего совершенствования системы взаимодействия государства и частного бизнеса при строительстве инфраструктурных объектов.

Сложившаяся в России сырьевая ориентация экономики не может обеспечить высокое качество экономического роста и устойчивую социальную ориентацию экономики. Перед обществом стоит задача перехода на инновационное развитие и осуществление реальной модернизации экономики. В этих условиях осуществляется активный поиск инструментов стимулирования инвестиционной активности частного капитала и при этом обеспечения наиболее эффективного сочетания интересов государства и предпринимательских структур.

Взаимодействие государства и частного бизнеса, создание устойчивых партнерских отношений между ними как на федеральном, так и региональном уровнях осложняется недостаточной проработанностью институционально-экономических основ этого взаимодействия, вопросов перераспределения прав собственности, возникающих в процессе реализации совместных инвестиционных проектов, поспешностью принятия административных решений без обстоятельной проработки его модели и механизма. Нечеткое представление о финансовых источниках, потенциальных рисках и ожидаемой эффективности от реализации проектов в ряде случаев приводят к неэффективному использованию государственных ресурсов и потере бизнесом заинтересованности в участии в такого рода проектах.

Основными проблемами, связанными с реализацией совместных инвестиционных проектов государства и частных инвесторов в Российской Федерации являются:

1. Несовершенство нормативной базы в области взаимодействия государственных и частных инвестиций, в частности в области государственно-частного партнерства, ведущее к медленной реализации уже принятых решений по поддержке транспортных проектов, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации;

2. Отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений;

3. Высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов;

4. Неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление «длинных» заемных ресурсов;

5. Постоянный дефицит средств из федеральных/региональных целевых программ и низкая эффективность их использования;

6. Короткий цикл бюджетного планирования, не позволяющий выстраивать систему жестких гарантий бюджетного планирования инфраструктурных проектов на протяжении всего периода строительства или реконструкции объекта;

7. Отсутствие практики применения предоставления налоговых льгот и преференций для инвесторов, вкладывающих средства в капиталоемкие и долгоокупаемые инфраструктурные проекты;

8. Неразвитость земельного законодательства (отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель, а также неурегулированность вопросов землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий).

Для дальнейшего совершенствования системы интеграции государственных и частных инвестиций следует подробнее изучить указанные проблемы и сформулировать рекомендации по возможному устранению данных недостатков.

В настоящее время правовое регулирование совместной инвестиционной деятельности государства и бизнеса на федеральном законодательном уровне представлено не четко.

Создание крупных инфраструктурных объектов может быть осуществлено путем предоставления государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Основной задачей Фонда является создание и (или) развитие инфраструктуры в рамках реализации инвестиционных проектов, направленных на социально-экономическое развитие Российской Федерации.

Механизмы и условия предоставления средств Инвестиционного фонда РФ установлены Правилами формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации.

В соответствии с Правилами формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации, ассигнования из фонда осуществляются в объекты строительства в рамках государственно-частного партнерства. В то же время на федеральном уровне не существует закона о государственно-частном партнерстве, а соответственно, и законодательного определения самого понятия «ГЧП».

Правила устанавливают, что бюджетные ассигнования Инвестиционного Фонда могут предоставляться, в том числе, в формах:

• осуществления бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства государственной собственности Российской Федерации, включая финансирование разработки проектной документации;

• предоставления субсидий на софинансирование разработки проектной документации объектов капитального строительства в рамках концессионных соглашений;

• направления бюджетных ассигнований в уставные капиталы ОАО, в том числе путем участия в их учреждении;

• предоставления государственных гарантий Российской Федерации;

• направления в инвестиционные фонды, создаваемые в субъектах Российской Федерации.

Очевидно наличие противоречия: средства из Инвестиционного фонда предоставляются для капитального строительства, разработки проектной документации в рамках концессионных схем, учреждения ОАО, но при условии государственно-частного партнерства, в то время как не существует законодательно прописанной категории «государственно-частное партнерство». В связи с этим возникают проблемы, в том числе медленная реализация уже принятых решений по поддержке проектов.

В вопросах правового регулирования в рамках применения ГЧП при реализации инфраструктурных проектов существенные проблемы часто возникают именно в связи с отсутствием федерального закона о ГЧП. Отсюда же вытекают отсутствие единого подхода к пониманию ГЧП в целом, неопределенность при распределении рисков и разграничении сфер ответственности субъектов инвестиционной деятельности и невозможность построения долгосрочных прогнозов.

В решении существующих проблем регионы, прежде всего, ждут помощи со стороны государства. Развитию взаимодействия государства и бизнеса и устранению существующих проблем в данной сфере должно способствовать осуществление таких мер, как:

• принятие федерального закона о ГЧП, который описывал бы основные схемы и формы интеграции государственных и частных инвестиций. Закон должен закрепить в России новый правовой институт взаимоотношений государства и бизнеса, разъяснить отношения собственности, финансовые аспекты, функции, задачи, права, обязанности и другие важные взаимоотношения сторон в рамках различных схем интеграции государственных и частных инвестиций.

• создание на федеральном и региональном уровнях специализированных структур (своеобразных «центров компетенций»), координирующих вопросы взаимодействия государства и частных инвесторов. Основой деятельности которых являлись бы задачи: поиск инвесторов, продвижение региональных проектов, консультирование, создание рынка инвестиционных проектов, мониторинг, содействие в привлечении дополнительных средств и т.п.;

• выработка единой политики и оптимальной схемы взаимодействия федеральных и региональных органов власти при реализации совместных с бизнесом проектов;

• повышение уровня подготовки специалистов, принимающих участие реализации проектов;

• восполнение дефицита практической информации и др.

Для достижения положительных результатов и дальнейшего развития инвестиционной активности необходимо так же совершенствовать земельное законодательство. Нормы земельного законодательства должны не тормозить, а стимулировать строительство объектов. В частности, необходимо описать регламенты резервирования и изъятия земель, а также урегулировать вопросы землепользования в отношении земель транспорта и приинфраструктурных территорий.

Можно многое говорить об общественной полезности интеграции государственных и частных инвестиций при строительстве инфраструктурных объектов, но в рыночной экономике инвестор в первую очередь преследует цель – получение прибыли. Большие риски, отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, высокая капиталоемкость, длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов, наличие административных барьеров и отсутствие опыта реализации подобных проектов отталкивают потенциальных инвесторов.

Для решения этих проблем в регионах необходимо создание благоприятного инвестиционного климата. Прежде всего, речь идет о формировании инвестиционного законодательства, которое гарантировало бы защиту долгосрочных капиталовложений, увеличение объема поддержки и гарантий частным инвесторам со стороны государства. Так же регионы должны предоставить возможность страхования финансовых рисков частных инвесторов при строительстве капиталоемких объектов, что, в свою очередь, положительно скажется на развитии отрасли страхования в регионах.

Для того чтобы заинтересовать бизнес в участии в инвестиционных проектах, имеющих государственное значение, государство должно гарантировать бизнесу высокую доходность с оптимальными рисками по проектам, а также прозрачные условия деятельности, низкий уровень коррупции и общий подъем экономики в стране. Только с учетом наличия таких гарантий в России возможно возникновение ситуации, при которой частные инвестиции будут активно направляться в региональные проекты и в российскую экономику в целом.

В то же время существует риск нестабильного финансирования со стороны инвестора. В частности, в проекте строительства аэропорта «Омск-Федоровка» инвестором является ООО «НПО «Мостовик» – проектно-строительное предприятие. В настоящее время объекты строительства (а в большинстве своем это объекты инфраструктуры) компании расположены от Владивостока до Калининграда, «Мостовик» – участник федеральных программ  подготовки к саммиту стран АТЭС 2012 года во Владивостоке и Олимпиаде-2014 в Сочи. Как было оговорено выше, инвестиции в строительство нового аэропорта могут осуществляться только за счет чистой прибыли компании, отсюда и возникает риск того, что в силу особенностей строительного бизнеса, в оговоренные проектом сроки у инвестора может попросту не оказаться средств, что может поставить под угрозу реализацию проекта в целом. А привлечение заемного банковского капитала в данном случае приведет к удорожанию проекта и изменит все расчеты, приведенные в приложениях 1, 4 и 5, в том числе изменятся показатели IRR и NPV проекта.

Таким образом, одним из узловых вопросов становления партнерства государства и предпринимательских структур является получение средств для достаточного и бесперебойного финансирования проекта и достижения в результате его реализации конечных целей.

Неразвитость внутренних финансовых и фондовых рынков, неспособных обеспечить предоставление «длинных» заемных ресурсов обуславливает необходимость привлечение «дорогих» краткосрочных банковских займов, впоследствии рефинансируемых посредством очередных займов, что, в конечном итоге, приводит к удорожанию проекта в целом. Сумма процентов ложится либо на бюджет, который субсидирует данный вид расходов, либо на плечи конечного потребителя, то есть общества.

Выходом из сложившейся ситуации может послужить законодательное закрепление принципов инвестиционного управления источниками финансирования посредством привлечения заемных средств, включаемых в состав государственного (муниципального) долга в форме государственных (муниципальных) гарантий предоставляемых предпринимательским структурам на возвратной основе. То есть государство финансирует свои обязательства в рамках совместного проекта и в то же время выступает гарантом долговых обязательств частного инвестора инвестора.

Целесообразно: во-первых, создать четкий и понятный механизм, обеспечивающий основы государственного регулирования процесса предоставления государственных средств на возвратной основе предпринимательским структурам. В данном случае вопрос состоит не только в проведении тендеров или разработке соответствующих критериев по оценке финансово-хозяйственной деятельности и финансовой устойчивости претендентов на получение заимствований. В первую очередь, должны быть введены четкие ограничения на предоставление предпринимательским структурам гарантий субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. Предпринимательские структуры должны получать гарантии от таких же предпринимателей или кредитных учреждений, а не способствовать только использованию средств региональных бюджетов (как гарантов).

Во-вторых, необходимо уточнить корпоративное законодательство, в рамках которого следует сформировать базу нормативных положений, регулирующих взаимосвязь и взаимопонимание между государственными органами, обеспечивающими долговую политику в стране, и предпринимательскими структурами, являющимися пользователями государственных заимствований. Одновременно с этим целесообразно развивать законодательство по расширению обязанностей и ответственности как руководителей предпринимательских структур за несвоевременный возврат государственных средств, предоставленных на возвратной основе, так и представителей субъектов Российской Федерации, предоставивших в определенной степени «странные» гарантии этим структурам.

В-третьих, в процессе привлечения дополнительных средств для финансирования капиталоемких объектов необходимо расширить использование рыночных долговых обязательств в виде ценных бумаг. В этих целях, в первую очередь, необходимо осуществить процедуры, направленные на совершенствование системы учета ценных бумаг. Следует развивать правовое регулирование учетной системы рынка ценных бумаг – регистраторов и депозитариев, поскольку несовершенство учетной системы негативным образом отражается на гарантиях прав собственности на акции, а через это – на общей эффективности всего отечественного законодательства, регулирующего рынок ценных бумаг.

В-четвертых, необходимо активизировать заимствования у населения, которое потенциально заинтересованно в возможности вложить свои сбережения в объекты партнерства государства и предпринимательских структур с последующим получением гарантированной, стабильной прибыли. Осуществить это можно посредством эмиссии ценных бумаг в бездокументарной форме, реализация которых осуществляется через специализированные институты (банки-агенты, инвестиционные фонды) непосредственно физическим лицам. В настоящее время граждане России в подавляющем своем большинстве не являются инвесторами и участниками организованного рынка ценных бумаг.

В случае выполнения этих рекомендаций ценные бумаги смогут стать полноправным и полноценным источником финансирования проектов, включая реализацию долгосрочных и капиталоемких инвестиционных проектов государства и предпринимательских структур.

Решение обозначенных проблем приведет к взаимовыгодным последствиям: Государство, чья цель заключается в создании социальной, производственной, транспортной, сельскохозяйственной инфраструктуры, не в состоянии эффективно, в полной мере и в короткие сроки финансировать строительство за счет бюджетных средств. А при правильном использовании механизмов интеграции государственных инвестиций с частными становится возможным осуществление непосильных для государства целей. Для этого государство должно, в свою очередь, создать условия, систему прозрачных взаимоотношений: в первую очередь следует менять и совершенствовать законодательную базу в рамках инвестиционного, земельного, кооперативного законодательства, создать единый закон о ГЧП, всячески сопутствовать привлечению более «дешевых» заемных средств для осуществления проектов. Следует полагать, что при ясных «правилах игры» инвестиционный климат должен только улучшаться; Инвестор в данных взаимоотношениях несомненно так же выигрывает. Достигается основная цель – получение прибыли, развиваются взаимоотношения с властью, открываются возможности для осуществления будущих выгодных проектов совместно с государством. В свою очередь инвестор должен добросовестно выполнять принятые обязательства и нести ответственность в обратной ситуации; Третья сторона – общество получает возможность пользоваться общественными благами, принимать участие в финансировании проектов посредством инвестирования в ценные бумаги. Кроме того строительство инфраструктурных объектов требует большое количество рабочей силы, что обеспечивает занятость населению.

Таким образом, дальнейшее развитие взаимодействия государства и бизнеса будет способствовать бурному росту экономики страны в целом и отдельных регионов. Развитие инфраструктуры является важным обстоятельством для развития экономики. Непривлекательные для частных инвестиций инфраструктурные объекты могут послужить толчком для развития такого института как государственно-частное партнерство. Проблема нехватки бюджетных средств на финансирование строительства инфраструктурных объектов будет частично решена. К тому же взаимоотношения государства и бизнеса могут распространяться не только на строительство дорогостоящих инфраструктурных объектов, данные взаимоотношения применимы и в социальной сфере. Уже сейчас существуют проекты, где государство осуществляет строительство детских домов, детских садов, школ, жилых домов совместно с частными структурами на основе интеграции государственных и частных инвестиций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время государство в инвестиционном процессе одновременно выступает в качестве непосредственного участника инвестиционной деятельности, и системообразующего института. В рыночной экономике приоритетной для государства должна быть деятельность, связанная с созданием благоприятного инвестиционного климата для активизации частного инвестирования. В то же время в рыночном хозяйстве государственные инвестиции играют определяющую роль в отраслях, от которых зависит национальная безопасность, осуществление структурных преобразований, развитие стратегически важных производств или территорий, развитие инфраструктуры, а также сферы, которые не могут обеспечить быструю отдачу от вложенных средств, но являются значимыми для достижения общенациональных целей.

Расширение практики предоставления государственных инвестиций на основе долевого финансирования является общей тенденцией, проявляющейся в странах, как с развитыми, так и развивающимися рынками. Так, в странах развитой рыночной экономики все большее распространение получает принцип развития сотрудничества государства и бизнеса, особенно в сфере инфраструктуры.

На сегодняшний день только некоторые субъекты Российской Федерации имеют свое региональное законодательство в сфере интеграции государственных и частных инвестиций. На федеральном уровне вообще отсутствует какой-либо нормативный документ, который бы регулировал во всех аспектах данный вид общественных отношений.

Основными механизмами интеграции государственных и частных инвестиций являются концессионные схемы, контракты жизненного цикла, участие в капитале общества, соглашения о государственно-частном партнерстве. Из перечисленных отношений только концессионные схемы имеют правовую основу на уровне Федерального закона. Все указанные механизмы имеют свои достоинства и недостатки. Применение какой-либо схемы зависит от сложившейся ситуации в регионе и других условий, определяющих, какую именно модель эффективнее применять в данной ситуации.

В мировой и российской истории существуют примеры удачного взаимодействия государственных и частных инвестиций в проектах строительства аэропортов. Анализ возможных форм и схем реализации проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка» показал, что наиболее эффективным будет участие в уставном капитале ОАО. Выбор именно этой модели был обусловлен, прежде всего, существующей региональной законодательной базой, опытом реализации проектов, а также условиями анализируемого проекта. Во-первых, взаимоотношения сторон в указанной модели четко прописаны законодательно, а значит, не требуют дополнительных издержек (в том числе и временных) со стороны органов государственной власти. Во-вторых, опыт реализации проектов достаточен, причем как в нашей стране, так и за рубежом, что позволяет предусмотреть все возможные риски и учесть все нюансы данной формы еще на начальном этапе.

Анализ доходов и расходов в рамках проекта показал, что финансовый результат за весь период прогнозирования положительный и составляет 12,2 млрд. рублей. Но это говорит лишь об относительной финансовой привлекательности проекта, так как не дает заключения об общей эффективности проекта для инвестора, поскольку, во-первых, не было поправки на риск, а во-вторых, в первичном расчете использовались недисконтированные денежные потоки. Дальнейший анализ показал, что данный проект может быть признан эффективным при условии, что ставка дисконтирования равна ставке рефинансирования, что говорит о высоких рисках проекта. Исходя из расчета показателя NPV, можно сделать выводы, что инвестиции в проект экономически оправданны как для инвестора, так и для Омской области, поскольку данный показатель положительный. Успешная реализация проекта возможна в случае соблюдения ряда принципов и своевременного выполнения органами власти Омской области и инвестором взятых на себя обязательств. Эффективность реализации проекта будет зависеть от правильного распределения функций и схем организационных отношений между партнерами.

Несомненно, существует ряд проблем в рассматриваемой сфере, основными из которых являются неразвитое законодательство в сфере инвестиционной деятельности и слабо развитый институт привлечения заемных средств посредством участия финансовых и фондовых рынков.

Решение этих вопросов в первую очередь ложится на государство, а именно на законотворческие органы в рамках решения законодательного аспекта указанных проблем. Необходимо принятие на федеральном уровне законопроекта, который регламентировал бы основные схемы и формы интеграции государственных и частных инвестиций. Закон должен закрепить в России новый правовой институт взаимоотношений государства и бизнеса, разъяснить отношения собственности, финансовые аспекты, функции, задачи, права, обязанности и другие важные взаимоотношения сторон в рамках различных схем интеграции государственных и частных инвестиций.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бюджетный Кодекс Российской Федерации // СПС «Консультант Плюс»

2. Гражданский Кодекс Российской Федерации // СПС «Консультант Плюс»

3. Земельный Кодекс Российской Федерации // СПС «Консультант Плюс»

4. Федеральный закон «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ от 21.07.2005 (в ред. 02.07.2010 №152ФЗ) // СПС «Консультант Плюс»

5. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» № 39-ФЗ от 25 февраля 1999 года // СПС «Консультант Плюс»

6. Федеральный закон «О банке развития» № 82-ФЗ от 17 мая 2007 года // СПС «Консультант Плюс»

7. Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации» № 134 от 01 марта 2008 года // СПС «Консультант Плюс»

8. Закон Омской области «Об управлении собственностью Омской области» № 497-ОЗ от 22.12.2003 // СПС «Консультант Плюс»

9. Закон Омской области «О стимулировании инвестиционной деятельности на территории Омской области» № 594-ОЗ от 20.11.2004 // СПС «Консультант Плюс»

10. Закон Омской области «О государственно-частном партнерстве в Омской области» №1249-ОЗ от 06.04.2010 // СПС «Консультант Плюс»

11. Закон Омской области «Об областном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» от 22 ноября 2011 года № 1403-ОЗ. // СПС «Консультант Плюс»

12. Постановление Правительства Омской области «Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной инфраструктуры Омской области в 2010 – 2016 годах» №183-п от 7 октября 2009 года // СПС «Консультант Плюс»

13. Распоряжение Правительства Омской области «Об участии Омской области в создании открытого акционерного общества «Омский аэропорт «Федоровка» № 116-рп от 31.08. 2011 // СПС «Консультант Плюс»

14. Распоряжение Министерства Имущественных отношений Омской области «Об утверждении перечня объектов недвижимого имущества, балансовая стоимость которых составляет менее 10 млн. рублей, а так же движимого имущества, находящегося в собственности Омской области, планируемого к приватизации в 2012-2014гг» №1488-р от 30.09.2011 // СПС «Консультант Плюс»

15. Ежегодный отчет Правительства Омской области в организационный комитет по подготовке и проведению празднования 300-летия основания г. Омска.

16 Государственное регулирование экономики: предпринимательско-правовой аспект / С.Н. Шишкин. – М.: Волтерс Клувер, 2010. – 256 с.

17 Журавлева Н.А. Общественно-частное партнерство ради развития инфраструктуры. / Н.А.Журавлева // Российское предпринимательство. – 2010. - №7 выпуск 1. – с. 17-21.

18 Инвестиции: Учебник / А.С. Нешитой. – 8-е изд., перераб. и испр. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2009, – 372 с.

19 Инвестиции: Учебное пособие / Е.Р. Орлова. – 7-е изд., испр. и доп. – М. : Издательство «Омега-Л», 2012. – 240 с.

20 Инвестиции в инновации: Учебное пособие / К.В. Балдин, И.И. Передеряев, Р.С. Голов, - 2-е изд., – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2012, – 238 с.

21 Ионова Ю.Г. Анализ эффективности механизма государственного инвестирования экономики / Ю.Г. Ионова // Экономический анализ: теория и практика. – 2011. - № 38. – с. 25-30.

22 Калашник Н. Е. Государственно-частное партнерство как способ активизации инвестиционной деятельности на транспорте / Н.Е.Калашник // Транспортное дело России. - 2009г. №1. - с. 43-46.

23 Клепиков В. Партнерство бизнеса и государства / В. Клепиков // Мир транспорта: теория, история, конструирование будущего. 2007. - №3. - с. 58-61.

24 Клинова М. Глобализация и инфраструктура: новые тенденции во взаимоотношениях государства и бизнеса / М. Клинова // Вопросы экономики. - 2008. - N8. - с. 78-90.

25 Орлова О.А. Реализация инфраструктурных проектов и развитие механизмов государственно-частного партнерства в Сибирском федеральном округе / О.А. Орлова // Актуальные проблемы социально-экономического развития России. – 2011. - № 1. – с. 12-15.

26 Пиняскина О.В. Контроль В сфере финансирования государственных капитальных вложений / О.В. Пиняскина // Налоги и финансовое право. – 2011. - № 10. – с. 157-164.

27 Практикум по экономической оценке инвестиций: Учебное пособие / И.О. Кожухар – 4-е изд. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2009, – 148 с.

28 Самолис С. Инфраструктурные концессии на транспорте в условиях финансового кризиса / С.Самолис // РЦБ. – 2009. - №16. – с. 46-48.

29 Талапина Э. Концессия как форма публично-частного партнерства / Э. Талапина // Хозяйство и право: Ежемесячный журнал для деловых людей. - 2009. - №4. - с. 72-77.

30 Управление рисками в инновационной деятельности: учеб. Пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / М.В Грачева, С.Ю. Ляпина. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2010. – 351 с.

31 Экономическая оценка инвестиционных проектов: учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Экономика и управление на предприятиях (по отраслям)» / С.А. Сироткин, Н.Р. Кельчевская. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2011. – 311 с.

32 Экономический анализ реальных инвестиций: учебник / И,В, Липсиц, В.В. Косов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Магистр. 2007. – 383 с.

33 Экономика строительства: Учебное пособие / Е.А. Толмачев, Б.Е. Монахов. – 2-е изд. – М.: ИД Юриспруденция, 2010. – 216 с.

34 Экономика строительства. Учебно-практическое пособие / И.Б. Ефименко. – М.; ГроссМедиа; Рос. Бухгалтер, 2008. – 196 с.

35. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России [Электронный ресурс] Режим доступа - http://lobbying.ru/ index.php?article_id=2359&link_id=16, свободный.

36. Варнавский В.Г. Частно-государственное партнерство. Экспертный канал “Открытая экономика” [Электронный ресурс] Режим доступа - http://www.opec.ru/article_doc.asp?d_no=50578, свободный.

37 Научно производственное объединение «Мостовик»: объекты и проекты [Электронный ресурс] Режим доступа - http://www.mostovik.ru/projects/index.php?ID=13, свободный.

38. Понизовкина Е.Г. Государственно-частное партнерство: российские перспективы [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.uran.ru/ gazetanu/2007/07/nu16_17/wvmnu_p11_16_17_072007.htm, свободный

39 Правовые основы концессий (Юридический портал). [Электронный ресурс] Режим доступа - www.yur-portal.ru, свободный.

Приложение 1

Динамика прогнозируемых операционных расходов на период с 2015 по 2025 гг., тыс.руб.

Показатели	2015 г.	2016 г.	2017 г.	2018 г.	2019 г.	2020 г.	2021 г.	2022 г.	2023 г.	2024 г.	2025 г.
Операционные расходы (всего)	469 047	519 554	570 061	620 568	671 075	721 582	772 089	822 596	873 103	923 610	974 116
Затраты на оплату труда	155 130	148 931	183 513	197 036	210 114	222 747	234 934	246 677	257 973	268 825	279 231
Отчисления на соц.нужды	52 744	57 645	62 394	66 992	71 439	75 734	79 878	83 870	87 711	91 401	94 939
Ремонт	47 083	51 096	54 904	58 506	61 902	65 093	68 079	70 859	73 433	75 802	77 966
Услуги 3-х лиц	31 750	36 234	40 926	45 825	50 931	56 244	61 765	67 492	73 427	79 569	85 918
Аренда основных средств	10 457	11 348	12 194	12 994	13 749	14 457	15 121	15 738	16 310	16 836	17 317
Расходы на спец.транспорт	18 482	20 388	22 279	24 152	26 010	27 851	29 677	31 485	33 278	35 054	36 814
Материалы и энергоресурсы	58 462	64 538	70 571	76 561	82 509	88 414	94 276	100 095	105 872	111 607	117 298
Материалы	17 385	19 722	22 149	24 666	27 274	29 973	32 761	35 640	38 609	41 669	44 819
Электроэнергия	15 312	16 683	18 000	19 262	20 471	21 626	22 726	23 773	24 765	25 704	26 588
Тепло	24 586	26 787	28 901	30 929	32 869	34 723	36 490	38 171	39 764	41 271	42 691
Вода	1 178	1 345	1 520	1 703	1 893	2 091	2 297	2 511	2 733	2 963	3 200
Прочие производственные расходы	62 756	72 224	82 218	92 740	103 789	115 364	127 466	140 096	153 252	166 935	181 145
Расходы на охрану окружающей среды	4 007	4 299	4 564	4 802	5 013	5 197	5 354	5 483	5 586	5 662	5 710
Общехозяйственные расходы (без налога на имущество)	28 177	32 238	36 500	40 960	45 621	50 481	55 541	60 801	66 261	71 920	77 779

Окончание приложения 1

Динамика прогнозируемых операционных расходов на период с 2026 по 2035 гг., тыс.руб.

Показатели	2026 г.	2027 г.	2028 г.	2029 г.	2030 г.	2031 г.	2032 г.	2033 г.	2034 г.	2035 г.
Операционные расходы (всего)	1 061 581	1 149 046	1 236 512	1 323 977	1 411 442	1 498 907	1 586 372	1 673 838	1 761 303	1 848 768
Затраты на оплату труда	302 621	325 735	348 571	371 130	393 412	415 417	437 145	458 596	479 769	500 666
Отчисления на соц.нужды	102 892	110 750	118 515	126 185	133 761	141 242	148 630	155 923	163 122	170 227
Ремонт	84 758	91 516	98 240	104 929	111 584	118 205	124 792	131 344	137 861	144 345
Услуги 3-х лиц	94 070	102 293	110 589	118 957	127 396	135 908	144 492	153 147	161 875	170 675
Аренда основных средств	18 480	19 579	20 614	21 584	22 489	23 330	24 106	24 818	25 465	26 048
Расходы на спец.транспорт	39 765	42 658	45 493	48 269	50 987	53 646	56 247	58 790	61 274	63 700
Материалы и энергоресурсы	127 937	138 594	149 269	159 961	170 670	181 398	192 143	202 906	213 686	224 484
Материалы	49 035	53 283	57 562	61 873	66 215	70 589	74 995	79 432	83 901	88 401
Электроэнергия	28 932	31 268	33 598	35 920	38 235	40 543	42 844	45 137	47 424	49 703
Тепло	46 454	50 206	53 946	57 675	61 392	65 097	68 791	72 474	76 145	79 804
Вода	3 516	3 837	4 163	4 493	4 829	5 169	5 513	5 863	6 217	6 576
Прочие производственные расходы	199 408	217 999	236 920	256 170	275 749	295 658	315 895	336 462	357 358	378 583
Расходы на охрану окружающей среды	6 030	6 319	6 576	6 801	6 994	7 156	7 286	7 384	7 451	7 486
Общехозяйственные расходы (без налога на имущество)	85 620	93 603	101 727	109 993	118 400	126 948	135 637	144 468	153 440	162 554

Приложение 2

Динамика прогнозируемой авиационной выручки и ее основных составляющих за период с 2015 по 2035 гг., тыс. руб.

Показатель	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025
Авиационная выручка (всего):	652 347	748 604	844 860	941 117	1 037 374	1 133 631	1 229 887	1 326 144	1 422 401	1 518 657	1 614 914
Обеспечение взлетов/посадок	140 325	161 259	182 253	203 305	224 416	245 586	266 815	288 103	309 449	330 855	352 319
Обеспечение безопасности	86 930	99 417	111 816	124 129	136 353	148 490	160 540	172 503	184 377	196 165	207 865
Пользование аэровокзалом	57 735	66 796	75 997	85 337	94 816	104 435	114 193	124 091	134 128	144 304	154 620
Обслуживание пассажиров	64 804	74 592	84 437	94 341	104 302	114 321	124 399	134 534	144 727	154 979	165 288
Обработка груза/почты	32 411	38 180	44 202	50 479	57 008	63 792	70 829	78 120	85 665	93 463	101 515
Обеспечение встречи, вылета, стоянки	17 821	20 790	23 846	26 990	30 221	33 540	36 945	40 438	44 018	47 686	51 441
Технические средства	43 002	49 807	56 730	63 771	70 930	78 207	85 603	93 117	100 749	108 499	116 367
Обеспечение авиаГСМ	96 113	106 643	116 234	124 887	132 600	139 374	145 209	150 105	154 061	157 079	159 158
Доп.услуги	111 183	128 777	146 676	164 881	183 391	202 207	221 328	240 755	260 487	280 525	300 869
Реализация проч.ГСМ	2 021	2 341	2 666	2 997	3 334	3 676	4 024	4 377	4 736	5 100	5 470

Показатель	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035
Авиационная выручка (всего):	1 758 140	1 901 367	2 044 593	2 187 820	2 331 046	2 474 272	2 617 499	2 760 725	2 903 952	3 047 178
Обеспечение взлетов/посадок	381 729	410 839	439 651	468 162	496 375	524 288	551 902	579 216	606 231	632 947
Обеспечение безопасности	225 217	242 391	259 390	276 212	292 857	309 325	325 617	341 732	357 671	373 433
Пользование аэровокзалом	168 362	182 108	195 859	209 615	223 375	237 140	250 909	264 684	278 463	292 246
Обслуживание пассажиров	179 978	194 673	209 372	224 077	238 787	253 501	268 221	282 945	297 675	312 409
Обработка груза/почты	113 863	126 756	140 195	154 178	168 706	183 779	199 397	215 560	232 268	249 521
Обеспечение встречи, вылета, стоянки	56 606	61 869	67 231	72 690	78 248	83 904	89 658	95 511	101 461	107 510
Технические средства	127 356	138 454	149 662	160 978	172 403	183 937	195 580	207 331	219 192	231 162
Обеспечение авиаГСМ	169 760	179 789	189 246	198 130	206 442	214 181	221 348	227 942	233 964	239 413
Доп.услуги	329 282	357 976	386 953	416 210	445 750	475 571	505 674	536 059	566 725	597 673
Реализация проч.ГСМ	5 987	6 508	7 035	7 567	8 104	8 646	9 193	9 745	10 303	10 865

Приложение 3

Динамика прогнозируемой неавиационной выручки и ее основных составляющих за период с 2015 по 2035 гг., тыс. руб.

	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025
Неавиационная выручка (всего)	57 852	70 386	82 920	95 454	107 988	120 523	133 057	145 591	158 125	170 659	183 193
Duty free	5 863	8 099	10 679	13 602	16 870	20 482	24 437	28 736	33 380	38 367	43 698
Торговля	3 198	3 960	4 746	5 557	6 392	7 252	8 136	9 045	9 978	10 936	11 918
Общественное питание	2 399	2 906	3 409	3 907	4 401	4 890	5 375	5 856	6 332	6 803	7 270
Размещение рекламы	2 627	3 471	4 412	5 452	6 589	7 824	9 157	10 588	12 116	13 743	15 467
Парковка	13 402	16 568	19 827	23 180	26 626	30 165	33 798	37 524	41 344	45 257	49 263
Сдача площадей в аренду	14 741	16 952	18 812	20 322	21 482	22 292	22 751	22 861	22 620	22 029	21 088
Аренда и содержание нежилых помещений	1 135	1 512	1 935	2 405	2 922	3 485	4 095	4 752	5 455	6 205	7 001
Хранение груза и багажа	10 965	12 900	14 678	16 299	17 763	19 071	20 221	21 214	22 051	22 730	23 253
Прочие неавиационные услуги	3 522	4 019	4 422	4 730	4 944	5 062	5 087	5 016	4 851	4 591	4 237

Показатель	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035
Неавиационная выручка (всего)	197 411	211 628	225 846	240 063	254 281	268 499	282 716	296 934	311 151	325 369
Duty free	47 210	50 738	54 285	57 848	61 429	65 027	68 643	72 275	75 926	79 593
Торговля	12 876	13 838	14 805	15 777	16 754	17 735	18 721	19 711	20 707	21 707
Общественное питание	7 854	8 441	9 031	9 624	10 220	10 818	11 420	12 024	12 631	13 241
Размещение рекламы	16 710	17 959	19 214	20 475	21 743	23 016	24 296	25 582	26 874	28 172
Парковка	53 549	57 903	62 323	66 809	71 363	75 983	80 669	85 423	90 243	95 130
Сдача площадей в аренду	22 127	23 080	23 947	24 728	25 423	26 032	26 555	26 992	27 342	27 607
Аренда и содержания нежилых помещений	7 314	7 594	7 840	8 054	8 234	8 381	8 495	8 576	8 624	8 638
Хранение груза и багажа	25 346	27 480	29 656	31 874	34 133	36 434	38 776	41 159	43 584	46 051
Прочие неавиационные услуги	4 420	4 583	4 724	4 845	4 945	5 024	5 081	5 118	5 134	5 129

Приложение 4

Динамика суммарных капитальных и операционных расходов, а также авиационной и неавиационной выручки за период с 2012 по 2035 гг.

Показатель	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Капитальные затраты (всего)	88 252	2 056 834	2 310 210	1 298 137			-	-
Операционные расходы (всего)	-	-	830 555	469 047	519 554	570 061	620 568	671 075
Авиационная выручка (всего):	-	-	1 126 150	652 347	748 604	844 860	941 117	1 037 374
Неавиационная выручка (всего)	-	-	46 308	57 852	70 386	82 920	95 454	107 988

Показатель	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028
Капитальные затраты (всего)	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Операционные расходы (всего)	721 582	772 089	822 596	873 103	923 610	974 116	1 061 581	1 149 046	1 236 512
Авиационная выручка (всего):	1 133 631	1 229 887	1 326 144	1 422 401	1 518 657	1 614 914	1 758 140	1 901 367	2 044 593
Неавиационная выручка (всего)	120 523	133 057	145 591	158 125	170 659	183 193	197 411	211 628	225 846

Показатель	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035
Капитальные затраты (всего)	-	-	-	-	-	-	-
Операционные расходы (всего)	1 323 977	1 411 442	1 498 907	1 586 372	1 673 838	1 761 303	1 848 768
Авиационная выручка (всего):	2 187 820	2 331 046	2 474 272	2 617 499	2 760 725	2 903 952	3 047 178
Неавиационная выручка (всего)	240 063	254 281	268 499	282 716	296 934	311 151	325 369

Приложение 5

Показатели дисконтированных денежных потоков и расчет эффективности инвестиционного проекта (2012-2035 гг.)

№	показатели	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024
1	ДП от ИД	-88252	-2056834	-2310210	-1298137
2	ДП от ОД				241152	299436	357719	416003	474287	532572	590855	649139	707423	765706
3	ДП без уч. финансирования	-88252	-2056834	-2310210	-1056985	299436	357719	416003	474287	532572	590855	649139	707423	765706
4	к-т дисконтрования	1,0000	0,9260	0,8570	0,7940	0,7350	0,6810	0,6300	0,5830	0,5400	0,5000	0,4630	0,4290	0,3970
5	Диск ДП от ИД	-88252	-1904628	-1979850	-1030721
6	Диск ДП от ОД				191475	220085	243607	262082	276509	287589	295428	300551	303484	303985
7	Диск ДП без уч. Финансир.	-88252	-1904628	-1979850	-839246	220085	243607	262082	276509	287589	295428	300551	303484	303985
8	NPV	858574
9	IRR	0,0871
10	период окупаемости	17

№	показатели	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035
1	ДП от ИД
2	ДП от ОД	823991	893970	963949	1033927	1103906	1173885	1243864	1313843	1383821	1453800	1523779
3	ДП без уч. финансирования	823991	893970	963949	1033927	1103906	1173885	1243864	1313843	1383821	1453800	1523779
4	к-т дисконтрования	0,3680	0,3400	0,3150	0,2920	0,2700	0,2500	0,2320	0,2150	0,1990	0,1840	0,1700
5	Диск ДП от ИД
6	Диск ДП от ОД	303229	303950	303644	301907	298055	293471	288576	282476	275380	267499	259042
7	Диск ДП без уч. Финансир.	303229	303950	303644	301907	298055	293471	288576	282476	275380	267499	259042