В нейтральном положении зубчатые колеса II и III не передвинуты вилками ни вправо, ни влево (см. рис. 255), поэтому первичный вал вращает вхолостую только зубчатое колесо I промежуточного вала. Крутящий момент не передается. Зубчатые колеса II не вращаются, зубчатые колеса III вращаются вхолостую.
На конце отогнутой части каждой вилки переключении передач заклепан палец, который входит в паз кулисы. Кулиса установлена на держателе на оси и может свободно поворачиваться вправо или влево, в соответствии с движением педали и вала переключения передач. В отдельных положениях кулиса фиксируется шариком, входящим под нажимом пружины в вырезы, выштампованные на нижнем краю кулисы. При повороте кулиса воздействует на пальцы вилок переключения передач. Вилки насажены на направляющую ось, так что они могут совершить только поступательное движение, передвигая каждая свою пару зубчатых колес.
5. Коробки передач мотоциклов мод. 634 (362, 623 и 633)
Изменения в конструкции коробки передач мотоцикла мод. 634 после почти тридцати лет производства и эксплуатации были вызваны, конечно, серьезными причинами. Стимулом послужили, с одной стороны, огромный опыт эксплуатации и ремонта существовавших ранее моделей мотоциклов, с другой стороны, непрерывно повышающаяся мощность двигателей, которая должна передаваться через коробку передач. Как уже показано, в коробках передач старых моделей крутящий момент передавался не только муфтой зубчатых колес I и II промежуточного вала, зубчатых колес III и IV соответственно первичного и вторичного валов, но и шлицевыми частями валов. Поверхности шлицев на валу и зубчатых колесах ввиду небольшого расстояния от оси вращения (большого крутящего момента) подвергались значительным нагрузкам в момент перемещения зубчатого колеса на шлицевой конец вала. Наружные шлицы вала и внутренние шлицы зубчатых колес в процессе эксплуатации сминались, первоначально точно выполненные грани закруглялись и деформировались. После 20000-30000 км пробега коробка передач начинала работать ненадежно. Передачи плохо включались. Неисправности механизма полуавтоматического выключения сцепления составляли значительную часть всех неисправностей.
Это уязвимое место необходимо было на новых моделях ликвидировать, что оказалось выполнить просто. Схема коробки передач показана на рис. 260.
217
На первичном валу I находится сцепление, выполненное как одно целое с валом зубчатое колесо первой передачи с 12 зубьями, затем свободно вращающееся зубчатое колесо III с 19 зубьями и кулачковой муфтой, зубчатое колесо II с 16 зубьями и муфтой, установленное на шлицевом участке первичного вала, и, наконец, зубчатое колесо IV вторичного вала, имеющее 19 зубьев и отверстия для муфты зубчатого колеса II.
На шлицевую часть промежуточного вала 2 насажено (опять слева направо) свободно вращающееся зубчатое колесо с 24 зубьями и отверстиями для пальцев муфты зубчатого колеса Ш (16 зубьев). На зубчатом колесе III промежуточного вала с правой стороны имеются кулачки, так же как и на свободно вращающемся соседнем зубчатом колесе II с 19 зубьями. Зубчатое колесо IV (12 зубьев) выполнено как одно целое с промежуточным валом.
Таким образом, зубчатые колеса III и II первичного вала могут соединяться при помощи кулачков, на зубчатом колесе II есть еще пальчиковые кулачки, соединяющие их с зубчатым колесом IV вторичного вала. На зубчатых колесах промежуточного вала имеется пальчиковое соединение между зубчатыми колесами I и III и кулачковое соединение между зубчатыми колесами III и II (см. рис. 107, 260).
Выше уже отмечалось, что каждая вилка переключения передач передвигает на мод. 634 только одно зубчатое колесо (см. рис. 107). Левая вилка входит только в канавку зубчатого колеса III промежуточного вала, правая-только в канавку зубчатого колеса II первичного вала. Теперь можно проследить включение всех передач.
Первая передача (рис. 261). Вилкой переключения передач зубчатое колесо III передвинуто на шлицах промежуточного вала влево так, что его цилиндрические торцовые кулачки входят в отверстия зубчатого колеса I («пальчиковое соединение»). Зубчатое колесо I первичного вала (выполненное как одно целое с валом) вращает зубчатое колесо I промежуточного вала, оно посредством пальчикового соединения связана с зубчатым колесоm III, которое установлено на шлицах, вращает промежуточный вал, зубчатое колесо IV, выполненное на промежуточном валу, вращает зубчатое колесо IV вторичного вала.
218
Вторая передача (рис. 262). Вилкой перекиючения передач зубчатое колесо III на промежуточном валу передвинуто вправо так, что его кулачки вошли в зацепление с кулачками зубчатого колеса II. Первичный вал вращается вместе с зубчатым колесом Я, насаженным на его шлицы, а оно приводит во вращение зубчатое колесо П промежуточного вала, которое посредством кулачков передает крутящий момент на зубчатое колесо III, которое надето на шлицы промежуточного вала и приводит его во вращение. Тем самым приводится во вращение зубчатое колесо IV промежуточного вала, находящееся в зацеплении с зубчатым колесом IV вторичного вала.
Третья передача (рис. 263). Правой вилкой переключения передач зубчатое колесо II передвинуто на шлицах первичного вала влево так, чтобы его кулачки вошли в зацепление с кулачками зубчатого колеса III, свободно вращающегося на валу. Крутящий момент передается, следовательно, зубчатым колесом Ш первичного вала на зубчатое колесо Ш, которое установлено на шлицах промежуточного вала и вращает его. Тем самым зубчатое колесо IV промежуточного вала приводит во вращение зубчатое колесо IV вторичного вала.
219
Четвертая передача (рис. 264). Правой вилкой переключения передач зубчатое колесо Я передвигается на шлицах первичного вала вправо, так что оно посредством пальчикового соединения передает крутящий момент прямо на зубчатое колесо IV вторичного вала. Промежуточный вал и его зубчатые колеса в передаче крутящего момента не участвуют. Такое расположение зубчатых колес коробки передач называют прямой передачей.
В заключение описания устройства и работы коробки передач двигателя мод. 634 сравним расположение зубчатых колес на первичном и промежуточном валах. На старых двигателях отдельные пары зубчатых колес были установлены в таком порядке (на рисунках: слева направо): сначала пара зубчатых колес первой передачи, потом второй, третьей и, наконец, четвертой. В коробке передач двигателя мод. 634 самая первая слева пара зубчатых колес первой передачи, однако потом третьей передачи, далее направо второй и, наконец, четвертой. При сборке коробки передач следует помнить ранее применявшееся расположение зубчатых колес и изменения на мод. 634 и надевать пары зубчатых колес на оба вала в необходимой последовательности. Следует также помнить, что вилка переключения передач на мод. 634 всегда передвигает только одно зубчатое колесо: левая-зубчатое колесо III на промежуточном валу, а правая-зубчатое колесо II на первичном.
6. Сборка двигателя и коробки передач мотоциклов ЯВА старых моделей
Начнем с того, что тщательно очистим стыковые поверхности обеих половин картера двигателя. Металлической линейкой, у которой грани абсолютно ровные, проконтролируем плоскостность этих стыковых поверхностей.
Объясним, почему такой контроль необходим: у собранного нового двигателя стыковые поверхности совершенно плоские. Достигается это соответствующими технологическими
220
операциями и контролем двигателя перед сборкой. При работе двигателя наблюдается неравномерное распределение температур в деталях и в значительной степени и в картере двигателя. Материал, из которого он изготовлен, при наличии неравномерных температур испытывает внутренние напряжения, однако они на собранном двигателе никак не могут проявиться. Если двигатель разбирают и разъединяют обе половины картера, то под действием внутренних напряжений может быть нарушена плоскостность стыковых поверхностей.
Деформации могут быть в некоторых случаях настолько значительными, что плотность стыка половин картера не удается обеспечить при любых усилиях затяжки винтов крепления, и происходит утечка масла из картера, возможны и неплотности в камере кривошипно-шатунного механизма. Поэтому так важно контролировать параллельность стыковых поверхностей половин картера.
Плоскостность проверяют, естественно, на совершенно чистых прилегающих поверхностях. Прикладывают линейку в разных положениях и, смотря против света, находят места, в которых есть просвет. Этим способом можно обнаружить и незначительные искривления плоскости. Если установлено, что плоскость стыка не нарушена, то можно начинать сборку двигателя. Однако, если обнаружено обратное, необходимо сначала выровнять поверхности стыка обеих половин картера. Лучше всего проверку производить на притирочной плите. Эта плита имеет совершенно ровную поверхность с мелкими канавками шагом около 30 мм в продольном и поперечном направлениях. На ее поверхность наносят и растирают кашицеобразную смесь из масла и притирочной пасты, потом на плиту кладут картер той поверхностью, которую следует выровнять, и притирают круговыми движениями. В процессе притирки несколько раз проверяют плоскостность контактных поверхностей, предварительно их очистив. Точно так же выравнивают и вторую половину картера.
Поверхности стыка следует, как было отмечено, только притирать и ни в коем случае не шлифовать. В противном случае у промежуточного вала коробки передач не было бы достаточного осевого зазора, при сборке он был бы зажат между двумя половинами картера, и коробка передач не могла бы работать. Поэтому опытный ремонтник, выровняв стыковую поверхность картера, сначала выполняет предварительную сборку коробки передач в картере без кривошип-но-шатунного механизма и без смазывания стыковых поверхностей, проверяет работу коробки передач, потом опять разбирает картер и начинает собирать двигатель, придерживаясь обычной последовательности.
Тщательно не только очищают стыковые повехности картера, но и удаляют грязь в кривошипной камере. Лучше всего промыть их в чистом бензине или ацетоне (безопаснее).
Щипцами с остроконечными губками вставляют в отверстие левой половины картера внутреннее стопорное кольцо. Подшипники устанавливают в картер, нагретый до температуры 80-100°С. В ремонтной мастерской его нагревают в электропечи, температура которой автоматически регулируется термостатом. Дома можно использовать обычный кухонный духовой шкаф. Духовой шкаф предварительно нагревают, потом на подготовленную подставку, решетку или противень кладут картер. Температуру его следует контролировать. При температуре 60-- 65°С до картера нельзя дотрагиваться рукой; при температуре 80°С, если намочить картер, влага быстро без шипения испарится. Картер вынимают из духового шкафа, немедленно вставляют в его расточку подшипник со стороны кривошипной камеры. Подшипник сразу же осаживают ударом по наружной обойме до упора в стопорное кольцо.
На двигателях мотоциклов ЯВА-250 ранее выпускавшихся мод. 353 и последней модели 559 коленчатый вал установлен с левой стороны на двух подшипниках, между которыми имеется лабиринтное уплотнение. Между этим уплотнением и правым (внутренним) подшипником есть стопорное кольцо. Кольцо лабиринтного уплотнения можно свободно вставить в расточку для подшипников и в холодный картер. Установленные в расточке левой половины картера детали располагают, следовательно, в таком порядке {в направлении от кривошипной камеры к передней передаче): подшипник, стопорное кольцо, кольцо лабиринтного уплотнения и, наконец, второй подшипник.
221
При сборке двигателей этих моделей еще перед нагреванием картера вставляют в канавку в расточке стопорное кольцо. Потом нагревают картер, со стороны кривошипной камеры вставляют внутренний подшипник и осаживают его до упора в стопорное-кольцо ударом по наружной обойме. Затем перевертывают картер кривошипной камерой вниз, вставляют снаружи кольцо лабиринтного уплотнения и сразу на него второй (наружный) подшипник. Его тоже слегка осаживают, пока лабиринтное уплотнение не упрется в стопорное кольцо. Потом проверяют, не сдвинулся ли внутренний подшипник обратно в кривошипную камеру и, если необходимо, оба подшипника, когда картер уже несколько остыл, еще раз осаживают в направлении к стопорному кольцу: правый подшипник-изнутри, левый подшипник вместе с кольцом лабиринтного уплотнения - снаружи.
Аналогичным образом стопорное кольцо устанавливают в правую половину картера (картер нагревают и потом изнутри вставляют и осаживают правый коренной подшипник кривошипа). В правой половине картера на всех мотоциклах ЯВА-250, -350 установлен один подшипник.
Итак, подшипники в обеих половинах картера установлены. Кривошипно-шатунный механизм двигателя с рабочим объемом 250 см3 прост. На двухцилиндровом двигателе с рабочим объемом 350 см3 кривошипно-шатунный механизм сложнее. Посередине кривошипно-шатунного механизма двигателя с рабочим объемом 350 см3 расположена центральная перегородка, составленная из двух половик, стянутых болтами (см. рис. 238). В перегородке установлен средний подшипник коленчатого вала (6306, 72x30x19). Смонтированная центральная перегородка входит на половину ширины в левую половину картера, а на вторую поло-вину-в правую. Наружная поверхность перегородки точно входит в расточку в картере.
Прежде чем установить кривошипно-шатунный механизм в картер, всегда следует проверить, хорошо ли он сцентрирован. В домашних условиях для этого нет соответствующего оборудования, но в мастерских такую проверку проводят. Коленчатый вал устанавливают в центрах и индикаторами часового типа измеряют биение цапф; биение измеряют также на поверхности маховиков и на их торцах. Максимально допустимое биение составляет 0,02-0,03 мм (рис. 265). Если биение выходит за допустимые пределы, то коленчатый вал необходимо снова сцентрировать. Операция эта достаточно трудная, требующая большого опыта. При выполнении ее требуется ударами медного молотка по ободу маховика или по его торцу установить обе цапфы точно соосно. Правку коленчатого вала владельцы мотоциклов не должны делать сами. Рекомендуем для выполнения этой работы обратиться в мастерскую.
222
Если коленчатый вал одноцилиндрового двигателя выправить трудно, то двухцилиндрового двигателя еще труднее и сложнее.
До установки коленчатого вала предварительно контролируют установку первичного и промежуточного валов: их вставляют в левую половину картера двигателя (без зубчатых колес). Сверху ее закрывают правой половиной и временно крепят двумя винтами, расположенными противоположно. Оба вала должны свободно вращаться, первичный вал не должен иметь осевого зазора, а у промежуточного вала он должен составлять 0,2-0,3 мм. Зазор определяют следующим образом: в оба вала упираются пальцами в местах расположения кулисы переключения передач и пытаются сдвинуть валы в осевом направлении. Если обнаружится зазор, больший, чем указан, его уменьшают, устанавливая регулировочные шайбы в левую половину картера.
Для повышения качества сборки можно также предвари-тельне собрать, установив держатель с кулисой, коробку передач описанным ниже способом без кривошипно-шатун-ного механизма и проверить переключение всех передач. При замене кулисы переключения передач целесообразно всегда проводить такую пробную сборку коробки передач.
Если осевой зазор обоих валов соответствует требуемому и коробка передач работает нормально, то обе половины картера опять разделяют и устанавливают держатель с кулисой переключения передач (снаружи в левой половине). Затягивают, ввинчивают четыре винта с потайной головкой, а затем стопорят кернением, при этом материал картера немного заваливают керном в прорези головок винтов. Затем картер можно нагревать и устанавливать в него коленчатый вал (рис. 266).
223
Левую половину картера снова нагревают в духовом шкафу до температуры 80°С, после чего кладут на подставку так, чтобы стыковая поверхность была обращена вверх. Потом коленчатый вал левой цапфой (той, которая с наружной резьбой) вставляют в отверстие подшипника до самого упора. На двигателе с рабочим объемом 350 см3 центральная перегородка должна при этом на половину ширины войти в центрирующую расточку в картере. Пробуют, свободно ли вращается коленчатый вал. Потом собирают коробку передач.
Коробку передач можно, конечно, собрать еще раньше, до установки коленчатого вала. Это целесообразно делать потому, что потом удобнее будет выполнять операции сборки двигателя. Однако при этом способе картер нужно нагревать вместе с коробкой передач. Ремонтники чаще предпочитают второй способ, поэтому он описан ниже.
Левую половину картера кладут на ящик внутренней стороной вверх. Коленчатый вал еще не установлен, вставлен только держатель с кулисой. Вставляют (зубчатым колесом вниз) в подшипник первичный вал коробки передач и слегка осаживают его деревянным молотком. Кулису переключения передач устанавливают в положение третьей передачи; это делать целесообразно при сборке коробки передач, но не обязательно. Потом на первичный вал надевают зубчатое колесо II, зубчатое колесо III подготовлено, но не надето (рис. 267). В кольцевую канавку зубчатого колеса II первичного вала вставляют нижнюю (левую) вилку: пальцем (поводком) в нижний паз кулисы, а отверстием-под отверстие в направляющем уголке оси (рис. 268). Далее устанавливают зубчатое колесо VI первичного вала (кулачковой муфтой кверху). Верхнюю (правую) вилку вставляют в канавку на зубчатом колесе, а пальцем - в кулису (рис. 269). Первичный вал собран. Ось вилки можно вставить в верхнюю вилку, направляющий уголок и нижнюю вилку, пока ось не войдет нижним концом меньшего диаметра в отверстие, которое определяет положение вилки (рис. 270).
224
Остается собрать промежуточный вал с зубчатыми колесами. Сначала на дно картера под нижнюю вилку кладут зубчатое колесо I (рис. 271), на него кладут зубчатое колесо II кольцевой канавкой в сторону нижней вилки (рис. 272). И, наконец, в картер устанавливают зубчатое колесо III канавкой в сторону верхней вилки (рис. 273). Все три зубчатых колеса устанавливают соосно, чтобы без труда вставить затем в их отверстия промежуточный вал (рис. 274) зубчатым колесом вверх. При установке вала не следует прилагать большое усилие. На промежуточном залу внизу имеется винтовое зубчатое колесо, которое при сборке должно попасть в зацепление с соответствующей шестерней привода спидометра.
Коробка передач собрана. Ее работу проверяют после установки коленчатого вала (если он еще не был установлен). Установка коленчатого вала двигателя рабочим объемом 250 см3 не вызывает никаких трудностей. При установке коленчатого вала двигателя рабочим объемом 350 см3 следует обратить внимание на го, чтобы центральная перегородка была правильно направлена при ее заходе в картер. В центральную перегородку ввернут крепежный винт. Его положение вместе с центральной перегородкой выбирают таким образом, чтобы после установки коленчатого вала винт попал в наклонный паз в передней части картера (рис. 275). Коленчатый вал осаживают вниз до самого упора и сразу проверяют, свободно ли он вращается.
225
Рассмотренную фиксацию положения центральной перегородка коленчатого вала применяли на всех двигателях рабочим объемом 350 см3, выпущенных до четвертого квартала 1967 г. В это время было внесено изменение. В центральной перегородке нет ни одного болта, а ее правильное положение задается лишь коротким штифтом, забитым на ее наружной цилиндрической поверхности. Штифт находится посередине так, что попадает в углубление в обеих половинах картера. Поскольку углубление расположено как раз в плоскости разъема, половина его находится в левой части картера, а половина - в правой.
От штифта зависит, как было указано, положение центральной перегородки, однако перегородка в этом положении должна быть еще закреплена. Крепежный болт тоже находится в канавках обеих половин картера, а в собранном картере канавки образуют для болта отверстие. Болт свободно проходит через отверстие в центральном вкладыше до полученного литьем углубления, которое тоже находится наполовину в правом, наполовину в левом картере. В углубление вложена четырехгранная гайка, в которую заходит болт. Когда болт завернут и затянут, он слегка стягивает верхние части обеих половин картера, внутренняя цилиндрическая поверхность расточки в кривошипной камере плотно прилегает к наружной цилиндрической поверхности центральной перегородки, что обеспечивает ее надежное крепление. Поскольку центральная перегородка очень точно подогнана в расточке кривошипной камеры, то для крепления перегородки оказывается достаточным этого небольшого усилия стяжки половин картера. Однако болт затягивают уже после сборки обеих половин картера.
Очень важно не забыть вложить четырехгранную гайку в углубление в обеих половинах картера, когда их соединяют одну с другой. Такая забывчивость означала бы необходимость повторной разборки всего почти уже собранного двигателя. Поэтому лучше вложить в половину картера крепежный болт, продеть его во вкладыш, включая прокладку, и частично ввернуть в
гайку. После сборки двигателя крепежный болт с надетой на него фибровой ушютнительной шайбой вставляют в отверстие (в передней, части картера), навертывают гайку, расположенную внутри, потом болт затягивают без большого усилия. Тем самым закрепляют центральную перегородку.
Контроль сборки коробки передач. Возвратимся к коробке передач. Кулису переключения передач передвинем в положение, соответствующее включению третьей передачи, так как при этом лучше всего собирать коробку. Проверка правильности сборки сводится в основном к тому, чтобы определить, не давят ли вилки непрерывно на шестерни передач. Для этого вращают промежуточный вал, а другой рукой приподнимают вилки и определяют, имеется ли небольшой зазор в кольцевых канавках зубчатых колес (рис. 276).
226
Теперь повернем кулису отверткой или рукой так, чтобы последовательно включались все передачи. Выполнить это легко. Ни на одной передаче ни одна из вилок не должна оказывать постоянное боковое давление на зубчатые колеса. Проверка наличия свободной установки вилок имеет главное значение при сборке новых двигателей в производстве при замене вилок.
Если установлено, что на некоторой передаче какая-нибудь вилка постоянно давит сбоку на зубчатое колесо, то выясняют, следует ли заменить вилку или подогнуть стакан фиксатора кулисы, или же подложить шайбу на первичном или промежуточном валу. Если вставляют обратно те же вилки, которые были сняты, и если каждую вставляют на прежнее место, то коробка передач должна работать нормально.
Теперь правую половину картера нагревают до температуры 80°С, кулису устанавливают в нейтральное положение (это важно!), потом стыковую поверхность левой половины картера обильно смазывают пастой (Герметик, Термосал и др.). Нагретую правую половину картера вынимают (из духового шкафа) и надевают на коленчатый вал и на оба вала коробки передач (рис. 277).
Прежде чем нагревать правую половину картера, не забудьте ввести изнутри в подшипник вторичный вал. Обычно половины картера сходятся не сразу, потому что зубья зубчатого колеса вторичного вала не могут войти в промежутки между зубьями зубчатого колеса /I7 промежуточного вала. Поэтому вторичный вал следует провернуть за наружный конец, тогда зубчатые колеса займут правильное положение (рис. 278). Картер закрывают и забивают обе центровочные втулки - спереди и сзади. Обе половины накрепко стягивают винтами (рис. 279), лучше всего с помощью отвертки, рабочая кромка которой точно соответствует ширине и длине прорези в головках винтов.
227
В водило на валу переключения передач вставляют секторы со штифтами так, чтобы направляющие штифты находились во внутренних канавках водила. Придерживая секторы пальцами, вставляют вал настолько, чтобы отпущенные секторы упирались в пластину кулисы (рис. 280). Вал переключения передач с водилом необходимо потом вдвинуть дальше, до самого упора, а секторы при этом должны зайти за пазы в кулисе. Двумя небольшими отвертками нажимают наклонно спереди на секторы и упирают их в водило (рис. 281), задвигая одновременно вал в картер. Окончательно вал забивают деревянным молотком. Штифт водила должен при сборке попасть между возвратными пружинами кулисы.
228