топлива. Поверните рукоятку управления так, чтобы дроссельный золотник находился внизу. Целесообразно закрыть и отверстие глушителя выпуска. После этого мотоцикл можно ставить на хранение. Если же этими операциями пренебречь, то вода, содержащаяся в воздухе в виде водяного пара, не может в непрогретом двигателе испариться. Она конденсируется внутри цилиндра, и он корродирует. Если, кроме того, останется свободный доступ воздуха из атмосферы в пространство цилиндра, например, если поршень находится в ВМТ и приоткрыт дроссельный золотник карбюратора, то влага с воздухом может проходить этим путем в кривошипную камеру и цилиндр под поршень. За несколько месяцев цилиндр так подвергнется коррозии, что поршень невозможно будет стронуть с места.

Самая надежная зашита от коррозии цилиндра во время хранения - консервация двигателя. Выполнить это можно просто и быстро. Для этого требуется только немного консервирующего масла и простейший поршневой насос, в который за один ход поршня набирается масло для консервации, а потом оно впрыскивается в прогретый и работающий двигатель. Масло в малых дозах вводят таким способом прямо во входное отверстие карбюратора при снятой резиновой муфте между карбюратором и глушителем шума впуска, причем одновременно увеличивают открытие дроссельного золотника вплоть до его полного открытия. Двигатель должен работать в это время с достаточно высокой частотой вращения коленчатого вала (однако не такой высокой, чтобы двигатель получил повреждения), чтобы он смог поработать еще 1 мин после впрыскивания порции масла. После этой операции двигатель обычно останавливается, так как свеча сильно забрызгивается маслом. Но это неважно, весной отчистится. Никогда не снимайте свечу с двигателя, чтобы в цилиндр не было доступа атмосферного воздуха! При консервации двигатель сильно дымит. Это признак хорошей консервации. Такой способ выгоден тем, что консервации подвергается не только цилиндр с поршнем, но и весь кривошипно-шатунный механизм и его коренные и шатунные подшипники. Рекомендуем этот простой способ консервации..

До сих пор описывался такой ремонт кривошипно-шатунного механизма, который касается главным образом поршня и сопрягаемых с ним деталей. Неисправности и ремонт маховиков, кривошипа и подшипников будут рассмотрены в разделе о выемке кривошипно-шатунного механизма из картера двигателя.

10.Головка цилиндра и степень сжатия

Взаключение этого раздела скажем еще несколько слов о возможности возникновения ненормальной работы двигателя, вызванной применением топлива с низким октановым числом. Двигатели мотоциклов ЯВА отрегулированы на определенный сорт топлива, и использование несоответствующего топлива влияет на работу двигателя. Появляется склонность к детонации, а при больших тепловых нагрузках двигателя длительное время наблюдается детонация. Чувствуется жесткая работа двигателя, двигатель, как говорят, трясет. Длительная работа в таких условиях не способствует увеличению срока службы таких важных деталей, как коренные и шатунные подшипники, и кривошипно-шатунного механизма в целом. Для мотоциклов моделей 362, 623, 633 и 634 следует применять бензин с октановым числом не менее 90 [в ЧССР бензин «Специаль» («Special»), для других - бензин «Нормаль» («Normal»)]. Низкое качество топлива не так сказывается на работе двигателей рабочим объемом 350 см3 (в связи с относительно малым объемом камеры сгорания) по сравнению с двигателями с рабочим объемом 250 см3. Поэтому способы предотвращения ненормального горения топлива в цилиндре касаются только одноцилиндровых двигателей рабочим объемом 250 см3. Степень сжатия у них в зависимости от назначения отдельных моделей и их модификацией равна 7,5-8 и выше. Если при использовании низкосортного топлива проявляются упомянутые признаки детонации, как-то: «звон», жесткая работа и вибрация, то можно уменьшить степень сжатия с помощью кольцевой прокладки, устанавливаемой между поверхностями стыка цилиндра и головки. Тем самым объем камеры сгорания увеличивается, а степень сжатия уменьшается. Эти изменения следует делать в разумных пределах.

92

Зависимость между толщиной прокладки и степенью сжатия следующая (для сведения указана также величина объема камеры сжатия): . Толщина прокладки, мм....... О* 0,1 0.2 0.3 0,4 0,5 1,0 Степень сжатия ... 8 7.95 7.88 7 82 775 7 70 7 42 Объем камеры сгорания. CM3..... 35.5 35.83 36.16 36.50 36,83 37,16 38,8 * Без прокладки.

[табличка подправлена до нормального состояния – прим. Чеха ] Из приведенных данных видно, что и небольшое изменение толщины прокладки довольно

заметно влияет па степень сжатия. Следовательно, можно существенно уменьшить степень сжатия, применяя даже относительно тонкую прокладку, и устранить нежелательные явления в работе двигателя. С другой стороны, следует учитывать, что со снижением степени сжатия уменьшается одновременно и мощность. В данном случае это не может быть настолько решающим фактором, чтобы невозможно было с ним примириться для обеспечения продолжительной и безаварийной работы двигателя.

Прокладку, если решено ее применять, нужно изготовить очень тщательно. Внешний диаметр должен соответствовать диаметру выточки в головке, а внутренний диаметр должен быть равен диаметру цилиндра (65 мм), тогда прокладка не будет выступать в камеру сгорания. Если прокладка будет выступать, то ее раскаленный край может способствовать самовоспламенению топлива и тем самым детонации в двигателе, которая значительно повышает механические нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма и тепловые нагрузки двигателя.

При монтаже головки с вложенной в нее прокладкой следует действовать осторожно. На стыковую поверхность в головке наносят пластичный смазочный материал, потом вкладывают прокладку в выточку. Прокладка прилипнет и при надевании головки на шпильки не вывалится. Когда головка сядет на цилиндр, на шпильки надевают шайбы и навинчивают гайки. Сначала все гайки слега подтягивают чтобы они только дошли до шайб. Потом торцовым ключом их немного затягивают, затем затягивают еще больше и, наконец, до конца. Это гарантирует равномерное прижатие головки и прокладки между головкой и цилиндром по всему периметру.

Материал для прокладки выбирают в соответствии с требуемой ее толщиной. Для прокладки малой толщины больше всего подходят медная или алюминиевая фольга, причем можно использовать сразу две таких прокладки. Для прокладок большей толщины применяют паронит или другой неметаллический материал, изготовленный на основе асбеста. Для изготовления прокладки целесообразно применять сверлильный станок с тонким резцом-ножом на оправке для вырезки колец, причем сначала кольцо вырезают по внутреннему диаметру, а потом по внешнему.

93