Вопрос 1 – Неисправности пути 1. Неисправности рельсовой колеи.

• Уширение рельсовой колеи – более 1548 мм;

• Отступления по уровню – более 50 мм;

• Отступления в виде перекоса – более 50 мм;

• Просадка пути – более 45 мм;

• Угол в плане – более 100 мм (разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м). 2.  Рельсы и скрепления.

• Уклон отвода ширины рельсовой колеи – свыше 5‰.

• Вертикальный и боковой уступы в рельсовых стыках – 5 мм и более;

• Величина стыкового зазора – 35 мм и более;

• Наличие в пути остродефектного рельса (выколы головки рельса, поперечный излом рельса, вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов). 

3.  Шпалы и переводные брусья.

• Кустовая гнилость шпал и брусьев – свыше 5-ти негодных шпал в «кусте».

  4. Стрелочные переводы.

• Понижение наружной нити по отношению к внутренней  (обратное возвышение) в закрестовинных и переводных кривых более чем на 40 мм.

Вопрос 5 – Признаки дефектности рельсов

  2.1. Основными признаками, определяющими остродефектные рельсы в главных в приемоотправочных путях, являются:

а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в головке независимо от их размера (кроме поперечных трещин в головке рельсов типа Р65 и Р75, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), то есть все дефекты второй и третьей групп б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца рельса с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера, а также рельсы с выколом части головки или аналогичными трещинами длиной более 30 мм, расположенными вне концов рельса в) трещины от болтовых отверстий и трещины в шейке рельса, независимо от их размеров г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов глубиной более 8 мм для рельса типа Р75, более 7 мм - Р65 и более 6 мм - Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в подошве, независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно-усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса е) поперечный излом рельса

2.2. Признаками, определяющими остродефектные рельсы в станционных путях, являются:

а) рельсы с выколом головки;

б) рельсы с вертикальным износом, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов;

в) рельсы с поперечным изломом;

г) рельсы с другими дефектами, необходимость немедленной замены которых устанавливается дорожным мастером.

Вопрос 6 - принцип изменения износа металлических деталей стрелочного перевода Стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: – на главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным; – на приемоотправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6; – на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья. Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России. Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути ОАО «РЖД». Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния. На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа. Вопрос 7 - порядок расчета удлиннения рельсовых плетей при разрядке температурных напряжений Иногда из-за малых погонных сопротивлений продольным перемещениям на концевых участках рельсовых плетей в зимнее время приходится заменять уравнительные рельсы на удлиненные, чтобы избежать большого раскрытия зазора и последующего среза болтов. Тогда весной при потеплении эти удлиненные рельсы необходимо менять на укороченные, чтобы обеспечить устойчивость пути. Такую работу также ошибочно иногда называют «сезонной разрядкой». При закреплении рельсовой плети во время ее надвижки на подкладки, если была зафиксирована оптимальная температура, последующее ее перезакрепление, как правило, не требуется. Закрепление рельсовой плети во время низкой температуры, требует последующего перезакрепления с целью ввода в оптимальный режим эксплуатации. В этом случае до перезакрепления и сварки плетей друг с другом обычно удобнее иметь плети длиной до 800м, что дает возможность осуществить последующее перезакрепдение в непродолжительные «окна».  Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей снять накладки.  Величина удлинения или укорочения плети (уравнительных рельсов) ∆L, мм, уложенной при температуре вне расчетного интервала, при вводе ее в расчетный интервал температур (разрядке температурных напряжений) определяется по формуле: ∆L = 0, 0118× L ×(tз-tу), мм

Вопрос 8 - порядок расчета температурных интервалов закрепления рельсовых плетей Соблюдение интервала обеспечивает прочность и устойчивость, но, если рельсовые плети будут закреплены в нижней его половине, то почти все лето, а также в периоды поздней весны и ранней осени, в дневное время невозможно выполнение большинства путевых работ без предварительного перезакрепления плетей. Расчетный температурный интервал определяется верхней (max t3) и нижней (min t3) границами закрепления рельсовых плетей. Верхняя граница определяется разницей между минимальной из минимальных температур рельса (t min min) и максимально допустимым понижением температуры рельсов [дельта t] по условию прочности. Имеет значение процентное количество общей протяженности бесстыкового пути на каждом участке, закрепленного при низких температурах. При низкой температуре закрепления на значительном протяжении пути, становится трудно выполнимой задача его хорошего содержания из-за требования, или отказываться в летнее время от большинства ремонтных работ, или перед работами производить довольно трудоемкое перезакрепление рельсовых плетей. Однако следует учитывать, что, если произошли перемещения сечений рельсов против «маячных» шпал, то важно в первую очередь остановить этот процесс. Только после ликвидации причин, приведших к продольным перемещениям рельсовых плетей, следует вносить в журнал учета информацию об изменении температуры закрепления.