2.5. Способ структурных коэффициентов

Структурные коэффициенты входят в качестве факторов в аналитические формулы качественных результативных показателей.

Например,

где _i– структурные коэффициенты вида движения;

d_i– доходные ставки вида движения.

Структурные коэффициенты характеризуют удельный вес какой-либо составной части показателя в общем уровне этого показателя.

Сумма всех структурных коэффициентов для одного результативного структурного качественного показателя всегда равна 100 %, если структурные коэффициенты рассчитываются в % или 1, если структурные коэффициенты рассчитываются в долях единиц.

Для оценки влияния структурных коэффициентов и качественных показателей вначале рассчитывается условная величина – подстановка – результативного качественного показателя. В подстановке структурные коэффициенты берутся на отчетном уровне, а качественные показатели – на плановом уровне.

Если подстановку сравнить с плановым результативным качественным показателем, то получим оценку влияния на этот показатель структурных сдвигов. При сравнении отчетного результативного показателя с подстановкой оценивается влияние на него качественных показателей.

В нашем случае, при анализе доходной ставки, получим:

^*

В практике экономического анализа расчеты по способу структурных коэффициентов обычно выполняются в таблицах (см. в [4]).

3. Анализ отклонения от плана эксплуатационных тонно-километров

Результативный показатель – эксплуатационные тонно-километры.

Сложные факторы (субфакторы):

1. Вагоно-километры груженых вагонов.

2. Работа дороги в вагонах.

3. Количество погруженных вагонов.

Первичные факторы:

1. Динамическая нагрузка на груженый вагон.

2. Груженый рейс вагона.

3. Объем погрузки в тоннах.

4. Средняя статическая нагрузка на вагон.

5. Количество груженых вагонов, принятых с соседних дорог.

Аналитическая модель результативного показателя выглядит следующим образом:

Субфакторы можно выразить формулами:

(3.1)

(3.2)

(3.3)

Факторы:

Исходные данные (см. приложение №1) для анализа занесем в табл. 3.1.

Таблица 3.1.

Показатель	Единица измерения	План	Отчет	Отклонение от плана
				абсолютное +, -	в %
1	2	3	4	5	6
1. Эксплуатационные тонно-километры 2. Вагоно-километры груженых вагонов 3. Динамическая нагрузка на груженый вагон	млн. т-км тыс. ваг.-км т	89180 2113270 42,2	90514 2175817 41,6	+1334 +62547 -0,6	101,490 102,960 98,578

По табл. 3.1 рассчитаем:

1. Пробег груженого вагона, исходя из формулы

2. Влияние субфактора и факторана результативный показательметодом относительных чисел. Для этого воспользуемся табл. 3.2. Расчетная формула

Баланс отклонений:

Таблица 3.2.

Субфакторы и факторы	Расчетная формула	Расчет по формуле	Отклонение от плана
			в %	абсолют-ное, +,-
1	2	3	4	5
1. Вагоно-километры груженых вагонов 2. Динамическая нагрузка на груженый вагон		102,960-100 101,496-102,960	+2,960 -1,464	+2640 -1306
Баланс		101,496-100	+1,496	+1334

Таким образом, из расчетов видно, что основной причиной увеличения эксплуатационных тонно-километров явилось увеличение пробега груженых вагонов. Эксплуатационные тонно-километры нетто перевыполнены на 1334* 10⁶т-км. За счет перевыполнения вагоно-километров груженых на 62547 тыс. ваг.-км, грузооборот вырос на 2640 * 10⁶т-км нетто. За счет уменьшения динамической нагрузки на груженый вагон на 0,6 т/ваг. эксплуатационные тонно-километры нетто уменьшились на 1306 * 10⁶т-км нетто.

Обратимся к субфактору «количество погруженных вагонов»

Для того чтобы рассчитать количество погруженных вагонов, нам нужно рассчитать среднее значение статической нагрузки и произвести ее анализ.

Рассчитаем среднюю статическую нагрузку

где – удельный вес погрузки каждого груза;

– статические нагрузки поi-ому роду грузов;

– род груза.

Расчет произведем в табл. 3.3. Здесь же рассчитаем условную величину – подстановку .

Таблица 3.3.

Род груза
уголь нефть хлебные лесные прочие	21 15 19 22 23	20 14 18 23 25	60 44 48 44 46	62 40 44 40 44	12,6 6,6 9,12 9,68 10,58	12,4 5,6 7,92 9,2 11,0	12,0 6,16 8,64 10,12 11,5
Итого:	100	100	х	х	48,58	46,12	48,42

Рассчитаем отклонение средней статической нагрузки по факторам:

т;

т.

Баланс отклонений:

Из расчета видно, что статическая нагрузка уменьшилась в большей степени за счет снижения статических нагрузок по родам грузов.

Рассчитаем объем погрузки в вагонах:

ваг.;

ваг.;

ваг.

Используя метод цепных подстановок, рассчитаем «право» дороги на вагоны под погрузку

ваг.

Произведем пофакторный анализ субфактора V_погр

ваг.;

ваг.

Проверим баланс отклонений:

+ 76980 = 1190308 – 1113328 = +16705 + 60275 = + 76980

Из расчетов видно, что за счет перевыполнения плана по объему погрузки в тоннах потребовалось дополнительно 16705 вагонов. За счет снижения статической нагрузки на вагон на 2,46 т/ваг. еще потребовалось дополнительно 60275 ваг.

Перейдем к субфактору «работа дороги в вагонах», U.

Используем формулу

рассчитаем

ваг.;

ваг.;

ваг.;

%.

Теперь обратимся к субфактору «вагоно-километры груженых вагонов»

Для анализа выпишем необходимые исходные данные в табл. 3.4.

Таблица 3.4.

Показатель	Единица измерения	План	Отчет	Отклонение от плана
				абсолютное (+,-)	в %
Вагоно-километры груженых вагонов Работа дороги Груженый рейс	тыс. ваг.-км ваг. км	2113270 6403849 330	2175817 6613426 329	+62547 +209577 -1	102,960 103,273 99,697

На основе исходных данных табл. 3.4 способом относительных чисел произведем пофакторный анализ субфактора . Для этого воспользуемся табл. 3.5.

Таблица 3.5.

Субфакторы и факторы	Расчетная формула	Расчет по формуле	Отклонение от плана
			в %	абсолютное, +,-
Работа дороги Груженый рейс		103,273-100 102,960-103,273	+3,273 -0,313	+69162 -6615
Баланс отклонений		102,960-100	+2,960	+62547

Расчетная формула

ваг.-км;

ваг.-км.

Составим баланс отклонений:

+ 62547 * 10³ = (2175817 - 2113270) * 10³ = +69262 * 10³ + (-6615 * 10³)=+62547 * 10³

Итак, за отчетный период вагоно-километры груженых вагонов выросли на 62547 тыс. ваг.-км. Причем, за счет увеличения выполненной работы дороги в вагонах вагоно-километры выросли на 69162 тыс. ваг.-км, а от сокращения груженого рейса на 1 км вагоно-километры груженых вагонов сократились на 6615 тыс. ваг.-км.

Теперь перейдем к оценке влияния факторов субфактора на результативный показатель

Таким образом:

т-км.

т-км.

Составим баланс отклонений:

+ 2640 * 10⁶ = + 2919 * 10⁶ + (- 279 * 10⁶) = + 2640 * 10⁶.

Рассчитаем «прием груженых вагонов»

ваг.

ваг.

ваг.

Рассчитаем отклонения результативного показателя по факторам субфактораU:

т-км.

т-км.

Составим баланс отклонений:

+ 2919 * 10⁶ = (+ 1072 + 1847) * 10⁶ = +2919 * 10⁶.

Рассчитаем отклонение результативного показателя по факторам субфактораV_погр

т-км.

т-км.

Составим баланс отклонений

т-км

Общее изменение результативного показателя по факторам субфактораU

Полная аналитическая запись пофакторного анализа результативного показателя

Ниже представлена схема графической взаимосвязи факторов и субфакторов с результативным показателем

млн. т-км нетто

Итак, тонно-километры нетто эксплуатационные перевыполнены на 1334 млн. т-км, или на 1,5 %.

Перевыполнение за счет увеличения работы дороги (U) составило 2919 млн. т-км нетто. Работа дороги улучшена за счет перевыполнения плана по приему груженых вагонов с соседних дорог на 132,6 тыс. ваг. и за счет перевыполнения плана погрузки на 77 тыс. ваг.

Тонно-километры нетто эксплуатационные недовыполнены на 1306 млн. т-км из-за невыполнения плана по динамической нагрузке на груженый вагон. Динамическая нагрузка в отчетном периоде оказалась на 0,6 т/ваг. ниже планового значения.

Из-за сокращения груженого рейса вагона на 1 км тонно-километры эксплуатационные снизились на 279 млн. т-км.