-
Локализация различных видов экономической деятельности в зоне экономического влияния города
-
Теория центральных мест в. Кристаллера.
Теория центральных мест была разработана В. Кристаллером (1933). В его понимании город –центральное место (ЦМ), функция которого –обеспечение окружающего пространства товарами и услугами. Эти товары и услуги различаются от города к городу по причине их «радиуса действия». Кристаллер пытался рассматривать город как место, где группируются виды торговли, имеющие рынок сбыта примерно равного размера. Площадь и население, характеризующие такой общий рынок сбыта, являются зависимой переменной, значение которой определяется следующими факторами: уровень экономии, вызванной эффектом масштаба; численность обслуживаемого населения; экономическое расстояние (связано с транспортными издержками); частота покупок. В основе концепции лежит понятие «порогового значения» населения зон рынков сбыта: производитель должен преодолеть минимально необходимый объем производства, обеспечивающий положительное значение прибыли. Свыше порога производство данного вида существует, ниже его –нет.
-
Транспортная иерархическая модель Коля.
Система городов городов с выделением важнейших транспортных узлов и магистралей:
-дороги общенационального значения, связывающие важнейшие региональные центры со столицей;
-дороги областного значения, связывающие эти центры со средними городами соответствующего региона;
-дороги районного значения, связывающие средние города с малыми и т.д.
Коль акцентирует внимание на преобладании в этой системе дорог иерархические формы и предлагает в качестве модели абстрактную строго иерархическую древовидную систему дорог. Разумеется, реальная система дорог не обладает строго древовидной структурой. Существуют дороги, связывающие некоторые региональные центры,средние города. Тем не менее и сейчас сохраняют свое значение древовидные фрагменты общей системы путей сообщения. Таким образом в модели Коля города рассматриваются прежде всего как транспортные узлы системы дорог. Соответственно, иерархия этих дорог определяет иерархию городов. В этой модели уже появляются полюса экономической активности. Однако в качестве доминирующей функции городов рассматривается функции транспортного обслуживания. Данная модель отражает лишь один из аспектов экономического пространства, тем не менее это один из важнейших аспектов, так как вместе с системой экономических полюсов (городов) транспортная сеть определяет структуру этого пространства. В современном пространственном анализе эта структура образующая роль транспорта рассматривается, как общепризнанный постулат теории. Однако в большинстве случаев не удается уложить в единую иерархическую схему всю совокупность взаимосвязей городов. «Горизонтальные» связи городов сопоставимого уровня порождают сетевые модели систем городов. Как правило, для описания реального каркаса городов необходимо использование обоих типов моделей. В рамках экономического анализа приоритетными являются связи, характеризующие функционирование городов как экономических объектов (производство товаров и услуг, их потребление, распределение благ). Именно с изучения полюсов экономической активности, прежде всего их функций, начинается исследование систем городов. Внутригородской анализ позволяет понять внутреннее развитие урбанизированных территорий. Далее для каждого города выявляется зона его влияния на окружающее экономическое пространство.
-
Демографические проблемы городов: источники формирования городского населения.
Рост городского населения зависит от 3-ех факторов: 1)естественного прироста самого городского населения; 2) механического (миграционного) прироста, представляющий собой разницу между прибывшими в город и выбывшими из него; 3) перевода из категории сельских поселений в городские или при включении в городскую черту пригородных сельских населенных пунктов.
-
Демографические проблемы городов: демографические портреты городов, значение моральной статистики.
-
Типы схем городских транспортных магистралей. – В тетрадке нету
-
Классификация и принципы организации городского транспорта.
Обеспечение города транспортом и организация транспорта – важнейшая проблема современных городов.
Возникновение транспортных потоков требует создание мощных магистралей, которые связывают части города, но при этом разделяют и осложняют взаимодействие по обе стороны магистрали.
Развитие города (его рост) вызывают удлинение маршрутов гор. Транспорта и усложняют его систему. Увеличивается число пересадок, тем самым увеличивая длительность поездки (нарушаются градостроительные нормы).
Классификация:
В зависимости от вместимости:
- массовый
- индивидуальный (такси)
В зависимости от организации:
- маршрутизированный
- по принципу «от двери до двери» (опять же, такси)
По характеру путевых:
- рельсовый
- безрельсовый (+ речной)
В зависимости от расположения линий относительно городской территории:
- уличный
- внеуличный (речной, +велосипеды)
В зависимости от скорости перевозки пассажиров (кол-во остановок):
- сверхскоростной
- скоростной
- эскпрессный
- обычный
Для больших городов характерна высокая подвижность населения вследствие разнесённости мест проживания, учёбы, приложения труда и объектов сферы обслуживания.
Общая подвижность населения:
Пн = (Число поездок)/(среднегодовая численность)
Различают источники пережвижения – места, откуда начинается движение (жил. Районы) и объекты притяжения (работы, отдых и т.д.). В зависимости от цели выделяют 6 групп:
-
поездки, связанные с местом приложения труда (кароче – работа)
-
деловые поездки, совершаемые в течение рабочего дня
-
учебные (ВУЗы, иногда школы)
-
посещение обще-городских центров
-
поездки к объектам сферы обслуживания за пределами гор. Центра
-
в зоны отдыха в городе и за его пределами.
В крупнейших городах (500тыс – 1млн) наблюдается «ситизация» или «воронка Кларка»
Числ | ____
Пост. | / \
Насел.| / \
центр |____/ \_____
|___________________________
0 км
Нужно учитывать высокий пассажиропоток, приближаемый с центра города.
Принципы организации гор. Пас. Транспорта, учитывающие эффект «ситизации»
-
совмещение или предельное сближение остановок городского и пригородного транспорта
-
промышленные и научно-производственные зоны должны быть выдвинуты на встречу маятниковой миграции
-
торговые центры, универсамы и рынки должны бы расположены на привокзальных тер-риях
-
автостоянки (конечные остановки маршрутов) должны быть совмещены с конечной метрополитена