3 Организация процесса производства то-1
Контроль технического состояния подвижного состава осуществляется перед выездом на линию, в период работы на линии и при возвращении автомобилей на АТП.
Рисунок 5 - Схема ТП обслуживания автомобилей в АТП
ТО – это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке, через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.
При ТО – 1 обеспечивается:
– надлежащий внешний вид, чистота картеров, корпусов;
– БДД;
– защита окружающей среды = экологическая безопасность автомобиля;
– топливная экономичность, ресурс шин;
– безотказность работы автомобиля на линии.
Сущностные направления ТО – 1:
– уменьшение интенсивности изнашивания;
– предупреждение отказов и неисправностей, выявление их с целью своевременного устранения.
Типичные работы ТО – 1:
– контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочно-заправочные;
– шинные, электротехнические, по системе питания (выделяются особо);
– очистные, моечные, уборочные (не только для красоты, но и для обеспечения нормального теплового режима, предупреждения замыканий, заеданий, коррозии).
Задачей ТО-1 является снижение интенсивности параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путём своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ. ТО должно обеспечивать безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.
4 Контроль качества выполнения работ
Управление качеством ТО и ремонта является сложной управленческой задачей, имеющей технологические, экономические, психологические и социальные аспекты. Решение этой задачи связано с повышением качества работы и улучшением условий труда на каждом рабочем месте технической службы АТП. Здесь рассмотрены только основные методы повышения качества ТО и ремонта автомобилей, связанные с технологией и организацией совместной работы зон, производственных отделений и складов АТП.
Важнейшими показателями надежности, а следовательно, качества автомобильных конструкций являются ресурсы агрегатов, узлов и деталей. Любая постановка автомобиля в ремонт, как правило, вызвана отказом одного из элементов конструкции, нарушением его работоспособности, исчерпанием ресурса. Высокие ресурсы элементом автомобильных конструкций возможны только при хорошем качестве ТО автомобилей, поэтому периодичность и объем обслуживания всегда выявляют с учетом фактических ресурсов деталей.
Качество ТО и ремонта любого агрегата автомобиля, таким образом, можно оценить пробегом его до КР и списания. Эти пробеги для основных агрегатов нормируют, причем пробег агрегата после КР должен быть не менее 80 % пробега нового агрегата до первого КР. Основным показателем качества КР является норма межремонтного пробега. Качество проведения шинных работ, а также обслуживания, регулировки углов установки передних колес оценивают пробегом шин до предельного состояния износа.
Однако основной объем работ, более 85 % трудовых затрат на изготовление, ремонт и обслуживание автомобилей – приходится на ТР, связанный с устранением отказов и неисправностей не основных деталей и агрегатов автомобилей. Так как качество таких деталей и видов их отказов, неисправностей очень велико, вместо ресурсов деталей используют в
качестве показателя качества обслуживания и ремонта другой основной показатель надежности технических объектов – наработку на отказ агрегата. Наработка на отказ агрегата представляет собой средний пробег между ремонтными воздействиями ТР независимо от трудоемкости ремонта, т.е. определяет среднюю периодичность поступления автомобилей в ремонт. Этот показатель иногда заменяют средним количеством ТР на 1000 км пробега автомобиля.
Для оценки качества ТО и ТР на предприятии нормируют наработку на отказ отдельных агрегатов и узлов, а о качестве работы исполнителей или производственного отделения делают заключение по отклонению фактического значения наработки от нормативной, определяя коэффициент качества.
Нормативы наработки на отказ и неисправность устанавливаются на АТП по результатам наблюдений в течение не менее 2…3 месяцев. рассмотренный метод контроля качества ТО и ТР основан на показателях теории надежности, позволяет контролировать качество ремонта отдельных агрегатов и после проверки на ряде АТП, видимо, может быть широко внедрен.
Вместе с тем, ресурсы автомобильных конструкций зависят не только от качества ТО и ремонта, но и в значительной степени от качества вождения автомобилей. В связи с этим, в стране организовано движение водителей за достижение пробегов грузовых автомобилей 300…350 тыс.км без КР. Водитель обеспечивает рациональные режимы эксплуатации и контролирует качество ТО и ремонта своего автомобиля.
В качестве комплексного показателя качества работы технической службы АТП используют также коэффициент выпуска автомобилей на линию или КТГ. Следует помнить, что при планировании простои по организационным причинам не учитывают и поэтому при расчете на рабочие дни эти коэффициенты численно равны. Планируемое значение КТГ рассчитывают с учетом интенсивности эксплуатации и общего пробега или «возврата» подвижного состава предприятия, поэтому качество ТО и ремонта автомобилей оценивают по отклонению фактического, от планируемого значения коэффициента.
Для обеспечения планового значения КТГ необходимо обеспечить техническую готовность на каждый день работы.
Общее количество автомобилей, простаивающих по техническим причинам, складывается из автомобилей, находящихся или ожидающих ремонта в зоне ТР, производственных отделениях и в зоне ТО-2 или направленных в КР.
Качество ТО и ремонта автомобилей в каждом подразделении оценивают по этой методике отклонением количества фактически простаивающих в ТО и ТР автомобилей от их расчетного максимально допустимого значения. В целом по АТП качество ТО и ТР оценивается уровнем отклонения фактического значения КТГ от его расчетного минимально допустимого уровня. Уровни всех видов затрат при этом контролируют по нормативам затрат труда, расхода материалов, запасных частей.
Таким образом, управление качеством ТО и ремонта на АТП производится в основном двумя методами:
1) считают ресурсы и межремонтные наработки автомобилей при соблюдении максимально допустимых нормируемых расходов на эксплуатацию автомобилей и их простоев в технически неисправном состоянии.
2) считают уровень технической готовности автомобилей при выполнении ресурсов основных агрегатов и соблюдении норм расходов на эксплуатацию автомобилей.
Повышение качества ТО и ТР автомобилей направлено в первую очередь на сокращение простоев в неисправном состоянии. Снижение простоев в ожидании технических воздействий не требует, как правило, больших затрат и обеспечивается своевременной обработкой информации для принятия решений о направлении в производственные зоны и отделения
конкретных автомобилей, а также агрегатов, деталей и материалов для их ремонта. Уменьшение простоев в ТО и ТР требует внедрения новой техники, в первую очередь диагностической для выявления неисправностей без разборки агрегатов, а также техники для механизации работ. Поэтому прежде всего разрабатываются организационные методы снижения простоев в ожидании технических воздействий, а затем уже в ТО и ремонте. Сокращение времени простоя автомобилей в ожидании агрегатов, деталей и материалов на рабочих постах достигают современными методами оперативного управления производством, диспетчеризацией производства. Диспетчерская производственных зон и отделений ТО и ТР, преобразованная на крупных АТП в центр или отдел управления производством (ЦУП, ОУП), обеспечивает направление автомобилей в зоны и отделения, а также подготовку производства и контроль загрузки работой отдельных постов и отдельных исполнителей.
Снижение времени ожидания автомобилями технических воздействий достигается прежде всего соблюдением требуемой периодичности ТО, что уменьшает интенсивность изнашивания, а следовательно, объем ремонта основных сопряжения деталей автомобилей. Поэтому при формировании «Оперативного сменного плана» работы диспетчеры в первую очередь обеспечивают выполнение регламентных работ ТО-2 и сопутствующих ремонтов. При планировании работ ТР диспетчер должен руководствоваться потребностью службы эксплуатации в конкретных моделях автомобилей для выполнения перевозочного процесса. Автомобили, которые можно быстрее подключить к перевозкам, или подключение которых к работе более эффективно, следует ремонтировать раньше других. Затем следует выполнять ТР с небольшими объемами работ, позволяющими окончить ремонт в течение смены. При двухсменной работе зоны ТР в ночную смену производят наименее сложные и трудоемкие ремонты, стремясь ко времени выпуска парка на линию отремонтировать большинство неисправных автомобилей.
Для исключения длительных простоев автомобилей в зоне ТР диспетчер перед началом ремонта конкретного автомобиля проверяет наличие ресурсов, необходимых для выполнения работ: запасных частей и материалов, рабочих постов, подъемных устройств и технологического оборудования, рабочих необходимых специальностей и квалификаций. Следует отметить, что даже при наличии трудовых и материальных ресурсов значительное время затрачивается на подачу требуемых деталей и материалов к ремонтируемым автомобилям, установку автомобилей на посты, оформление требований на запасные части и других документов. При проектировании АТП использование рабочего времени постов ТР принимают на уровне 85…95%, а на практике фактические потери времени часто превышают 15%. Для снижения указанных потерь рабочего времени постов ТР, а следовательно, для уменьшения простоев автомобилей в ремонте на АТП организуют комплексы или участки подготовки производства.