50. Международные воздушные перевозки.

По лекциям. (скинутые)

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.Вступила в силу 4 апреля 1947 г. после ратификации 26 государствами.

Статья 6: никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государства – участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Национальность воздушного судна определяетсяв зависимости от того, на территории какого государстваоно зарегистрировано.

В настоящее время в сфере международных воздушных перевозок действуют одновременно 2 конвенции: Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (участвуют приблизительно 120 стран, в том числе Россия) и Монреальская конвенция 1999 г. с тем же названием. Вступила в силу 4 ноября 2003 г. Её ратифицировали свыше 70 государств. На территории ЕС она действует с 28.06.2004 г. Россия не участвует.

Варшавская конвенция от 12 октября 1929г.

В Варшавской конвенциидано определение международной воздушной перевозки применительно к этой Конвенции (п.2 ст.1).

Воздушная перевозка является международной, если:

1) место отправления и место назначениярасположенына территории 2государств – участников независимо от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка,

2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.

Определение международной перевозки в Воздушномкодексе РФ совпадает с определением Конвенции (ст.101 ВК)

Устанавливает требования к перевозочным документам (глава II):

1. При перевозке пассажиров должен выдаваться проездной билет(ст.3).

2. При перевозке зарегистрированногобагажа должна выдаваться багажная квитанция(ст.4).

3. При перевозке груза отправитель составляет воздушно-перевозочный документ в трёх оригинальных экземплярах. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика». Он подписывается грузоотправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя». Он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с грузом. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается имгрузоотправителю по принятии товара (ст.5-8).

Перевозочные документы являются свидетельством заключения и условий договора перевозки. Они должны содержать уведомление, что перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции, которая, как правило, ограничивает ответственность перевозчика.

Варшавская конвенция устанавливает ответственность перевозчика, условия и пределы ответственности, основания освобождения перевозчика от ответственности(часть III).

Перевозчик несёт ответственность:

1. за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесённого пассажиром, если несчастный случай произошёл на борту или во время операций по посадке и высадке;

2. за вред, происшедшийв случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если причинение вреда произошлово время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в который багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

3. за вред, происшедший вследствие опозданияпри воздушной перевозке пассажира, багажа или товаров (ст.17 – 19).

Перевозчик не несёт ответственности, если он докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что их было невозможнопринять (ст.20). Т.е перевозчик отвечает за вину. Вина перевозчика предполагается. Бремя доказывания невиновности перевозчика лежит на самом перевозчике.

По вопросу учёта вины самого потерпевшего в причинении вреда суд может применить право суда, устранив или ограничив ответственность перевозчика.

Предел ответственности перевозчика:

1. При перевозке пассажиров – в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тысяч франков.

2. При перевозке зарегистрированного багажа и грузов – суммой в 250 франков за килограмм и 5 тысяч франков в отношении ручной клади пассажира. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.

Суммы, указанные во франках, рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в любую национальную валюту в круглых цифрах. Перевод этих сумм в национальные валюты, не имеющие золотого содержания, в случае судебного разбирательства производится в соответствии с золотой стоимостью этих валют на день судебного разбирательства.

Неприменение пределов ответственности перевозчика. Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов, имеющего целью причинить ущерб или носившего опрометчивый характер, с сознанием того, что это может причинить ущерб (ст.25).

Всякие соглашения сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности недействительны (ст.23).

Варшавская конвенция устанавливает обязательное предъявление претензийпо грузам и багажу и предельные сроки предъявления таких претензий:

• в течение 7 дней со дня получения багажа и

• 14 дней со дня получения груза.

В случае задержки претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течение 21 дня, считая с момента передачи в распоряжение получателя багажа или груза.

Если претензия в установленные сроки не предъявлена, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (ст.26).

Срок исковой давности– 2 года, которые исчисляются с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки (ст.29).

Конвенция устанавливает альтернативную международную подсудность.

По выбору истца иск может быть предъявлен:

• в компетентный суд любого государства – участника;

• в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия;

• по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключён договор;

• в суд по месту назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинён иск (ст.28).

Ряд вопросов в соответствии с коллизионными нормами Конвенции решаются по закону страны суда. К ним относятся такие вопросы как:

• устранение или ограничение ответственности перевозчика при доказанности им вины потерпевшего в причинении вреда;

• возможность возмещения в виде периодических платежей;

• взыскание с ответчика всех или части судебных расходов,понесённых истцом;

• порядок исчисления сроков исковой давности.

не урегулированы в Конвенции вопросы:

1. определение круга лиц, имеющих право на возмещение вреда,

2. порядок определения возмещения. Право, применимое к этим вопросам, должно определяться в соответствии с коллизионными нормами страны суда.

Конвенция признаёт недействительными всякие соглашения сторон, отступающих от правил, установленных Конвенцией путём определения подлежащего применению права либо путём изменения правил о подсудности. Однако стороны вправепредусмотреть условие о третейском разбирательстве, которое должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных Конвенцией. Таким образом, Конвенция ограничивает свободу выбора права сторонами договора, регулируемого Варшавской конвенцией.

8 сентября 1961 г. Варшавская конвенция была дополнена Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространяетосновные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

Историческая заслуга Варшавской конвенции состоит в том, что впервые в истории международного воздушного права было образовано уникальное воздушноепространство, в котором правила международных авиаперевозок были установленымеждународным договором, а не национальными законодательствами. И посколькуВаршавская конвенция была принята на раннем этапе становления гражданской авиации, её пришлось неоднократно изменять (1961, 1971, 1975 годы). Не все страны – участницы Варшавской конвенции в редакции 1929 г. присоединились к соответствующим Протоколам. Многие поправки так и не вступили в силу. В результате возникла так называемая «Варшавская система», которую на сегодняшний деньхарактеризуют как громоздкую и нескладную, внёсшую большую неразберихуво взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на её основе существует 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности перевозчика.

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г.призвана заменить Варшавскую конвенцию.

Монреальская конвенция имеет приоритет перед Варшавской Конвенцией для стран – участниц обеих конвенций.

Конвенция устанавливает размер компенсации не во франках, а в специальных правах заимствования (СПЗ). В ст.23 Конвенции установленыправила перевода валютных единиц в специальных правах заимствования (СПЗ) в национальные валюты.

Перевозчик несётответственностьза вред призадержке, происшедшей по его вине. Оносвобождается от ответственности, еслидокажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.

Перевозчик несёт ответственностьза уничтожение, утери или повреждения груза, происшедшие во время воздушной перевозки независимо от своей вины.Перевозчик не отвечает, если докажет, что вред возник в результате:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооружённого конфликта;

d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Перевозчик отвечаетза вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту судна или во время любых операций по посадке и высадке. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему компенсации в случае причинения смерти телесного повреждения пассажира. При отсутствии вины перевозчикаустановлен предел компенсации в размере 100 000 СПЗ. Предел не применяется при наличии вины перевозчика или его агентов (ст.21).

Пределы ответственности перевозчика:

- в случае задержки ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4 150 СПЗ;

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки багажа – суммой 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную пассажиром сумму.

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (ст.22).