Электризация.

При полетах в кристаллических облаках или осадках может наблюдаться электризация ВС за счет трения выступающих его частей о кристаллы. Элементы облаков и осадков при трении о поверхность ВС получают заряд одного знака, а элементы ВС – противоположного. Величина заряда тем больше чем больше ВС и его скорость, а также чем большее количество частиц влаги содержится в единице объема воздуха. Заряды на ВС могут появляться и при полете вблизи облаков, имеющих электрические заряды.

Электризация в отдельных случаях является одной из основных причин поражения ВС молнией в слоисто-дождевых, слоистых и слоисто-кучевых, то есть не грозовых облаках, толщиной 2-4 км, так как при полете в них на ВС может накопиться значительный электрический заряд, который впоследствии взаимодействует с электрическим полем облаков.

Электризация вертолетов происходит при этих же причинах, но при этом наибольший заряд накапливается на лопастях винтов.

Более сильная и чаще электризация ВС происходит при температуре в облаках +5°, -5° С, а максимальная повторяемость разрядов при -1°, -2° С.

Характерными признаками интенсивной электризации ВС являются: возрастание шумового фона, треск при радиообмене на УКВ; сплошной сильный шум с беспорядочным треском, затрудняющим ведение радиосвязи на КВ диапазонах; коронарное свечение (разряды) на концах лопастей винтов, стенках фонаря кабины; беспорядочные перемещения (уходы) стрелки радиокомпаса на значительные углы (градусы).

32Обледенение воздушных судов в полете, изменение аэродинамических характеристик.

Обледенение.

Обледенение ВС - процесс нарастания льда на поверхности летящего ВС и двигателя. Лед увеличивает вес ВС, изменяет обтекаемую форму, увеличивая тем самым лобовое сопротивление, которое приводит к снижению его летных качеств. Отложение льда на поверхности входного канала двигателя вызывает уменьшение его тяги, а иногда и остановку его.

Особую опасность представляет обледенение воздушных судов. Долгое нахождение ВС в условиях сильного снегопада, гололеда, мороси при температуре от -8° до +1° может привести к попаданию льдообразований в газовоздушные тракты двигателей при рулении и взлете. Это приводит к росту вибраций и помпажу двигателей. Особенно подвержены такой опасности воздушные суда с хвостовым расположением двигателей (ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62, ЯК-40, ЯК-42, MD-87, MD-88, MD-90 и пр.). Причиной попадания частиц льда в газовоздушный тракт двигателя может быть некачественная противообледенительная обработка самолетов перед вылетом. В практике имели место случаи повреждения стабилизаторов осколками льда при долгом нахождении в полете в условиях обледенения.

33. Сдвиг ветра в приземном слое, его влияние на полет ВС.

Сдвиг ветра.

Сдвиг ветра - изменение направления и/или скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки.

Различают вертикальный и горизонтальный сдвиг ветра.

Особо опасным является резкое изменение ветрового режима в приземном слое вдоль траектории движении ВС, которое может оказаться неожиданным для экипажа. ВС пересекает самый нижний слой атмосферы в такое короткое время, что ограниченный запас высоты, скорости, и приемистости двигателей не всегда позволяет своевременно парировать влияние резкого изменения ветра.

37. Болтанка, ее влияние на безопасность полета. Градация.

Болтанка – беспорядочные перемещения ВС при полете в турбулентной атмосфере. Болтанка считается умеренной при приросте перегрузки до ± 1,0 g, сильной – при ± 1,0 g и более. При заходе на посадку после создания посадочной конфигурации ВС болтанка считается умеренной при ± (0,3 – 0,4) g, сильной – более ± 0,4 g.

Болтанка значительно ухудшает устойчивость и управляемость ВС, искажая показания указателя скорости, высотомера и других приборов.

В зависимости от условий образования различают следующие виды турбулентности:

• термическую;

• динамическую;

• орографическую;

• турбулентность за счет трения двух разнородных воздушных масс.

41. Столкновение в воздухе Ан-24 и Як-40 в районе Анапы (РЦ Краснодар) 09.09.76 г.

9 сентября 1976г. в 13час 51мин 05сек (здесь и далее время московское) в зоне ответственности Западного сектора Краснодарского РЦ произошло столкновение ВС Ан-24 и Як-40. Столкновение произошло в точке пересечения трасс (г.т. 44⁰ 33' с.ш. 37⁰ 18' в.д.) на высоте 5700м, над морем, сверх облаков.

Самолет Ан-24 46518 Гомельского ОАО Белорусского УГА выполнял пассажирский рейс №7957 по маршруту Гомель-Донецк-Сочи, вылетел из Донецка и следовал в Сочи. На борту самолета находилось 47 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет Як-40 87772 Ростовского ОАО Северо-Кавказского УГА выполнял рейс С-31 по маршруту Ростов н/Дону-Керчь, на борту самолета находилось 14 пассажиров и 4 члена экипажа. При столкновении самолеты разрушились и упали в море на глубину 500 - 600м, все пассажиры и члены экипажей погибли.

Непосредственное УВД столкнувшимися ВС производилось диспетчером Западного сектора Краснодарского РЦ. К моменту катастрофы диспетчер отработал более 6 часов. В 13час 30мин 44сек. На связь с диспетчером Западного сектора вышел экипаж самолета Як-40 87772. Экипаж доложил о входе в зону ответственности сектора и пролете траверза Краснодара на эшелоне 5700м. Получив подтверждение диспетчера, экипаж продолжал полет и в 13час 34мин доложил о пролете РНТ Новодмитриевская на эшелоне 5700м.

В нарушение правил эшелонирования, установленных на данном участке воздушной трассы, диспетчер разрешил полет по маршруту Геленджик-Керчь на эшелоне 5700м, который для направления полета Як-40 87772 являлся встречным. В 13час 43мин, после доклада экипажа о пролете РНТ Геленджик, диспетчер не изменил эшелон полета и разрешил следовать до траверза Анапы на эшелоне 5700м. В дальнейшем на вызовы диспетчера экипаж самолета не отвечал.

В 13час 32мин экипаж самолета Ан-24 46518 доложил о входе в зону ответственности Западного сектора на эшелоне 5700м (траверз Приморско-Ахтарска). Диспетчер разрешил самолету следовать на Анапу на эшелоне 5700 м, который для данного направления полета являлся попутным. В 13час 47мин экипаж доложил о пролете РНТ Анапа и получил разрешение диспетчера следовать к траверзу Джубги на эшелоне 5700м. В дальнейшем связь с самолетом прекратилась.

Таким образом, в результате действий диспетчера на одном и том же участке воздушной трассы, в один и тот же промежуток времени оказались два самолета, следовавшие на одном эшелоне 5700м во встречном направлении.