Заключение комиссии

Катастрофа самолета Як-40 № 87453 произошла вследствие сочетания следующих факторов:

• нарушений командиром экипажа ВС установленных директивными документами правил полетов, выразившихся в неудовлетворительном комплексном самолетовождении, спрямлении маршрута и преждевременном самовольном снижении до высоты ниже безопасной, что привело к столкновению с горой;

• нарушений диспетчерами УВД аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт правил управления воздушным движением в своих зонах, выразившихся в невыполнении правил контроля за полетами ВС и невмешательстве в действия экипажа, нарушившего правила самолетовождения и режим полета, что не позволило своевременно предотвратить столкновение самолета с препятствием.

48. Катастрофа Ил-76 в районе а/д Батагай 04.10.88 г.

4 октября 1988 г. в 15 час. 59 мин. мск, ночью, в простых метеоусловиях, при выполнении грузового рейса № 40066 по маршруту Тикси-Батагай, в процессе захода на посадку, на удалении 25 км (азимут 51°) от аэродрома Батагай произошла катастрофа самолета Ан-12 № 11418 Якутского авиапредприятия Якутского управления ГА. Катастрофа произошла при столкновении самолета со склоном горы. В результате столкновения самолет полностью разрушился и частично сгорел. Все члены экипажа погибли. Место происшествия находилось на западном склоне горы, на высоте 537 м над уровнем аэродрома. Координаты места происшествия: 67° 50' 04" северной широты и 35° 00' 50" восточной долготы. Гора имеет уклон 30°, прокрыта обломками скальных пород размерами более 1 м.

Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд

4 октября 1988 года экипаж Якутского авиапредприятия Якутского управления ГА под руководством командира воздушного судна - инструктора выполнял рейс № 40066 по маршруту Тикси-Батагай. Предварительная подготовка экипажа к выполнению полетов в горной местности в данном составе экипажа производилась 19 августа 1988г. с нарушением НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в ГА в части соблюдения сроков ее прохождения. Предполетная подготовка в день полета проводилась в аэропорту Тикси под руководством КВС-инструктора с нарушением НПП ГА-85 в части соблюдения продолжительности ее проведения и личного анализа метеообстановки КВС - инструктором.

Предполетный отдых экипажа 04.10.88 г. в аэропорту Тикси составил 13 часов. За последние 10 дней имели место случаи нарушения режима труда и отдыха. В процессе предполетного отдыха бортрадист вследствии бесконтрольности со стороны КВС-инструктора употребил алкогольный напиток. Медицинский контроль состояния здоровья экипажа перед вылетом был проведен в аэропорту Тикси фельдшером старта. При этом факт употребления алкогольного напитка не был выявлен.

Решение на вылет на аэродром Батагай ночью, при условии визуального захода на посадку с МКп-225 ° и отсутствия метеоусловий по ветру для посадки с МКп-45 °, было принято КВС-инструктором с нарушением НПП ГА-85 и Сборника аэронавигационной информации.

В 14 час. 50 мин. мск. экипаж произвел взлет. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Активное пилотирование на всех этапах полета осуществлял КВС-стажер. Взлет, набор эшелона 6300 м и полет до входа в район УВД аэродрома Батагай проходил без отклонений от правил полетов и технологии работы экипажа.

В 15 час. 31 мин. экипаж доложил диспетчеру РЦ ЕС УВД о входе в район УВД Батагая на эшелоне 6300 м, расчетном времени прибытия на схему в 15 час. 56 мин. и запасном аэродроме Тикси.

В 15 час. 40 мин. экипаж по команде диспетчера РЦ ЕС УВД без проведения предпосадочной подготовки, при отсутствии на аэродроме метеоусловий по ветру на посадку с МКп-45 ° приступил к снижению и заходу с МК- 225 ° по схеме, рассчитанной для визуального захода.

В 15 час. 44 мин. КВС-стажер дал экипажу информацию в объеме предпосадочной подготовки, при этом, по команде КВС-инструктора был заранее определен порядок захода на посадку с МК-225 ° по несуществующей схеме, о чем он не информировал службу УВД. При входе в район аэродрома в 15 час. 50 мин. экипаж доложил диспетчеру КДП МВЛ о занятии эшелона 4500м, удалении 38 км по РСБН и расчете захода на посадку по приводам обратного старта.

В 15 час. 50 мин. диспетчер, в нарушение требований НСД ГА-81, разрешил экипажу снижение до 3000м на ДПРМ для захода на посадку по приборам с МК-225 °, несмотря на то, что эта схема предназначена только для визуального захода. Направление и скорость ветра не позволяли выполнить заход по МК - 45°, оборудованной для полетов по ППП. Такому решению диспетчера способствовали недостаточно четкие формулировки Инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай, приводящие к возможности двоякого толкования.

В процессе снижения самолета на ДПРМ диспетчер КДП МВЛ в нарушение НПП ГА-85 и НСД ГА-85, контроль за полетом по пеленгатору не вел, пеленг экипажу не выдавал. Непрерывный радиолокационный контроль за полетом самолета Ан-12 № 11418 в районе аэродрома и зоне взлета и посадки из-за установки угла наклона антенны радиолокатора ДРЛ-7СК (2°) не обеспечивался со времени ввода локатора в работу в 1983 г.

Малое удаление от аэродрома посадки в момент принятия экипажем решения на нарушение схемы снижения и захода на посадку (-45 км), а также нахождение самолета на значительной высоте (-5000м) предопределили снижение и заход на посадку на максимальных поступательных и вертикальных скоростях.

Снижение с высоты 5000м до 4500м осуществлялось с вертикальной скоростью 8,5 м/сек и увеличением поступательной скорости до 145 км/час. В дальнейшем вертикальная скорость снижения увеличилась до 12,5 м/сек. На высоте 3000м самолет был переведен в горизонтальный полет и в 15 час. 55 мин. 03 сек. на удалении около 6 км до ДПРМ, на скорости 360 км/час, с креном 15-20° экипаж приступил к выполнению левого разворота с нарушением установленной схемы, дезинформировав диспетчера докладом о пролете ДПРМ.

В 15 час. 55 мин. 07 сек. диспетчер, не определив фактическое местоположение самолета, разрешил экипажу дальнейшее снижение до эшелона 1200м и заход на посадку с МК-225° левым разворотом по схеме. Достоверность доклада экипажа о пролете ДПРМ диспетчер не определил.

Разрешая заход на посадку с МК-225 ° со ссылкой на двоякость толкования инструкции по производству полетов в аэропорту Батагай, в текстовой части, в которой, содержалась информация, позволяющая осуществлять заход на посадку по правилам приборного пилотирования с этим курсом, диспетчер КДП МВЛ нарушил НСД ГА-81, предусматривающее заход на посадку по установленной схеме в горной местности только при непрерывном радиолокационном контроле. По заключению специалистов НЭЦ АУВД, проводивших оценку эффективности радиолокационного контроля на маршрутах снижения и захода на посадку, такой контроль не обеспечивался с момента установки локатора ДРЛ-7СК в 1983г. из-за неправильного выбора угла установки антенны.

В 15 час. 57 мин. после доклада экипажа о пролете ДПРМ, когда самолет снижался до эшелона 1200 м, произошла смена диспетчеров. На КДП МВЛ заступил и принял на руководство самолет Ан-12 № 11418 и.о. руководителя полетов следующей смены.

Снижение самолета с высоты 2400м выполнялось без крена с вертикальной скоростью около 12,5 м/сек и приборной скоростью до 440 км/ч. Увеличению путевой скорости способствовал попутный ветер около 20 м/сек.

В 15 час. 57 мин. 14 сек. экипаж доложил диспетчеру КДП МВЛ о занятии эшелона 1200 м. В 15 час. 57 мин. 17 сек. диспетчер сообщил экипажу эшелон перехода 1200 м, атмосферное давление 727 мм.рт.столба и разрешил снижение до высоты 500 м. В 15 час. 57 мин. 24 сек. экипаж доложил об установке давления 727 мм.рт.столба и продолжении снижения до высоты 500 м. Диспетчер КДП МВЛ не зная фактического местоположения самолета, разрешил экипажу продолжать заход на посадку с МК-225° ночью по ППП.

В момент доклада экипажа о занятии эшелона 1200 м диспетчер полет самолета по радиопеленгатору не контролировал, пеленг экипажу не передал, не определил факт нарушения схемы захода, чем нарушил требования НПП ГА-85, Технологии работы диспетчера КДП МВЛ, НСД ГА-81 о непрерывном контроле полетов воздушных судов в горной местности.

На эшелоне перехода 1200м экипаж, в нарушение НПП ГА-85 и РЛЭ самолета Ан-12, установку давления на высотомерах произвел без перевода самолета в горизонтальный полет, карту контрольных проверок не читал, обязательные технологические операции не выполнял.

Установка давления производилась в процессе снижения с V_y до 12,5 м/сек. На данном этапе из-за повышенных скоростей полета самолета, в нарушение РЛЭ самолета и технологии работы членов экипажа Ан-12, не были выпущены шасси и закрылки.

В 15 час. 58 мин. 13 сек., по объяснению диспетчера КДП МВЛ, получив доклад экипажа о занятии высоты 500 м на 4-ом развороте, он определил пеленг самолета 40°, что свидетельствовало о нарушении экипажем схемы захода на посадку, так как пеленг четвертого разворота с МК-45°. составляет 230-235°. Диспетчер пеленг экипажу не сообщил, мер по предотвращению нарушений экипажа не принял.

В момент доклада экипажа о занятии 500 м на четвертом развороте, за 58 сек до столкновения, самолет находился на высоте 700 м в правом развороте с креном 15°, на скорости V_пр.- 408 км/час. (V_пут.- 470 км/ч), с курсом 80°, что на данный момент времени не обеспечивало безопасного завершения маневра для выхода самолета на МКп-225°. Дальнейшее увеличение крена до 20°, уменьшение скорости до V_пр - 360-355 км/час и вывод самолета в горизонтальный полет (V_y=0) на высоте 53 м также не обеспечивали завершение начатого маневра по выводу самолета на посадочный курс.

При срабатывании сигнала заданной высоты от РВ-2 экипаж, в нарушение РЛЭ самолета Ан-12, необходимых мер не принял, самолет в набор высоты не перевел. По команде КВС-инструктора РВ-2 был выключен.

Столкновение самолета со склоном горы произошло в 15 час. 59 мин. на высоте 530 м, на скорости V_пр - 355 км/час, МК-126°, при угле крена 22 ° и вертикальной скорости близкой к "0".