Выводы комиссии

Опасная ситуация в полете возникла с момента передачи экипажу самолета завышенной видимости на ВПП (при фактической ниже установленного минимума аэродрома), и разрешения на снижение с эшелона и заход на посадку диспетчером РЦ ЕС УВД. При продолжении снижения самолета вне видимости земных ориентиров после пролета высоты принятия решения ситуации переросла в аварийную, а затем в катастрофическую.

Расследованием катастрофы самолета установлен факт сговора руководителя полетов с метеонаблюдателями на БПРМ и на основном пункте наблюдения о выдаче ложных завышенных значений видимости на ВПП, с целью приема самолетов Як-40 №№87697, 87696 и 87454 при фактической погоде хуже установленного минимума аэропорта, в нарушение требований НПП ГА-78. Завышение значений видимости на ВПП дезинформировало диспетчерский состав УВД и экипажи самолетов Як-40 №№ 87454 и 87696.

Руководитель полетов грубо нарушил требования НПП ГА-78 в части обеспечения безопасности полетов, что непосредственно повлияло на исход полета. Метеорологическое обеспечение не соответствовало требованиям НПП ГА-78 и НМО ГА-73 и не обеспечивало безопасности полетов самолетов Як-40 №№ 87454 и 87696. Старшим смены АМСГ инженером-синоптиком, не выполнены требования НМО ГА-73 в части контроля за работой техников-наблюдателей и доведением метеоинформации до диспетчерского состава службы УВД.

Проверяющий зам. командира летного отряда нарушил требования НПП ГА-78 и продолжал снижение и заход на посадку при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролета высоты принятия решения, что привело к преждевременному снижению и столкновению самолета с землей.

Дежурный командир летного отряда № 385, исполняющий обязанности пилота- инструктора не выполнил обязанностей, предусмотренных "Инструкцией ответственного дежурного по летному отряду", при организации прилетов самолетов Як-40 №№ 87454, 87696, 87697, в ликвидации опасной ситуации участия не принимал.

55. Катастрофа при посадке Як-40 на а/д Жданов 30.03.77 г.

30 марта 1977 г. самолет Як-40 № 87738 Днепропетровского ОАО Украинского УГА выполнял рейс № Н-925 по маршруту Днепропетровск-Жданов (в настоящее время Мелитополь). Вылет из Днепропетровска в 7 часов 59 минут мск, намеченный пункт посадки - аэропорт Жданов. Происшествие произошло в 1500 метрах от контрольной точки аэродрома Жданов на азимуте 180° в точке с координатами: 37° 28' в.д. и 47° 04' с.ш. Высота над уровнем моря 74 метра, место происшествия - равнина с небольшим понижением местности на участке между БПРМ и торцом ВПП. Происшествие произошло при хорошей освещенности солнечным светом. Воздушное судно при происшествии полностью разрушено и частично сгорело. Три члена экипажа и 5 пассажиров погибли, один член экипажа и пассажир получили телесные повреждения.

 

Анализ действий экипажа вс и диспетчера увд

Полет самолета по маршруту Днепропетровск-Жданов выполнялся без отклонений от требований руководящих документов МГА.

При входе в зону взлета и посадки аэропорта Жданов экипаж не доложил диспетчеру о выбранной системе захода, а диспетчер службы движения, управлявший заходом самолета на посадку, такой информации не потребовал. Наиболее вероятно, что экипаж рассчитывал выполнять заход по системе СП-50, что подтверждалось согласием экипажа произвести проверку работы системы СП-50 при заходе на посадку и установкой сигнализатора опасной высоты на значение высоты принятия решения 50 км.

Диспетчер службы движения аэропорта Жданов, управлявший заходом на посадку самолета Як-40 № 87738 при контрольном выходе на связь экипажа самолета Ил-18 №75749, попросившего обеспечить посадку с МК - 195°, выключил систему СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15° с целью включить систему с МК - 195°.

В этот момент самолет Як-40 № 87738 выходил на предпосадочную прямую и за 2 мин. 16 сек. до момента происшествия сделал запрос о работе системы. После запроса система СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15° были включены. Включение системы СП-50 в работу даже при кратковременном отключении происходит через 2 мин. 50 сек. - 3 мин., а приводных радиостанций - через 25-30 сек. В результате этого, экипаж не мог использовать систему СП-50 при заходе на посадку, система ОСП могла быть использована экипажем только начиная с удаления 5-6 км от торца ВПП.

О входе в глиссаду и готовности к посадке экипаж не доложил и приступил к снижению с вертикальной скоростью 4 м/сек. При подлете к ДПРМ, на удалении 5-6 км от входного торца ВПП, скорость снижения была уменьшена до 2 м/сек и сохранена в таком значении до пролета. Пролет ДПРМ был произведен на установленной высоте, после пролета вертикальная скорость снижения повышена до 4 м/сек и сохранялась до момента, предшествующего столкновению самолета со столбом (за 3-4 сек). Траектория полета от ДПРМ до БПРМ, зафиксированная на носителе информации МСРП-12-96, представляет полет с установившимся курсом, постоянной скоростью снижения и углом тангажа.

Уменьшение скорости снижения с 4 м/сек до 2 м/сек при нахождении самолета на удалении 5-6 км от входного торца ВПП однозначно свидетельствует о том, что пилотирование самолета осуществлялось по приводным радиостанциям.

После пролета ДПРМ и установления визуального контакта с ВПП экипажем был осуществлен переход на визуальное пилотирование, о чем свидетельствует точное выдерживание направления полета и угла тангажа, не характерное для пилотирования самолета по системе ОСП.

По свидетельству пассажиров самолета Як-40 № 87738 земля при полете на предпосадочной прямой хорошо просматривалась. Удовлетворительная вертикальная видимость могла создать у экипажа впечатление о тонкой пленке дыма, не представляющей опасности для полета.

Наиболее вероятно, что при визуальном пилотировании снижение самолета производилось экипажем в точку начала выравнивания, без постоянного контроля положения самолета по приборам.