Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение ДВГУПС (Дальневосточный государственный университет путей сообщения)
Кафедра «Финансы и кредит»
Курсовая работа
По дисциплине «Финансы организаций»
на тему: «Финансы предприятий дорожного хозяйства»
(Вариант 10)
Выполнил: БунинаТ.Н.
09-ФК-060
Проверил: Дербас Н.В.
Хабаровск
2013
Содержание
Введение………………………….…….…………………………..……….3
I. Теоретическая часть……………………………….……………………5
1. Основы организации финансов предприятий дорожного хозяйства………………………………………………….………………………………5
2. Порядок и источники финансирования предприятий дорожного хозяйства……………………………………………………………..…………………..12
3. Затраты на содержание и ремонт автодорог. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства…………………...20
3.1. Затраты на содержание и ремонт автодорог…………….…….20
3.2. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства……………..………………………………….………..……………….22
II. Практическая часть…………………..…………………………..…….26
Заключение…………………………………………………………………33
Список литературы…………………………………………………...…..35
Введение
Дорожное хозяйство относится к числу важнейших отраслей общественного производства, определяющих экономическое развитие страны.
Финансы предприятий дорожного хозяйства являются составной частью финансов предприятий отраслей народного хозяйства. Включение их в единое исходное звено всей системы финансов предприятий обусловлено тем, что сущность и основные принципы их организации едины для всех отраслей. Это вытекает из единой природы основных финансовых категорий, из общих экономических законов товарного производства, сущности товарно-денежных отношений.
Дорожное хозяйство России - единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие:
- проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог;
- проведение научных исследований, подготовку кадров;
- изготовление и ремонт дорожной техники;
- добычу и переработку нерудных строительных материалов;
- иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.
Растущая потребность в продукции и услугах предприятий дорожного строительства России, специфика заказчика, которым в большинстве случаев является государство, обуславливают актуальность проблем оптимизации финансового обеспечения в этой сфере. В условиях конкуренции и конкурентного распределения бюджетных средств (посредством проведения тендеров) предприятиям дорожного строительства требуется обосновывать свою состоятельность и способность быть надежным исполнителем, что невозможно без рациональной организации процесса финансового обеспечения.
Целью данной курсовой работы является исследование особенностей в организации финансов предприятий дорожного хозяйства.
Для достижения поставленной цели будут решены следующие задачи:
раскрытие сущности и особенностей финансов предприятия дорожного хозяйства, формирование и использование его ресурсов;
отслеживание влияния законодательства, политической и экономической обстановки в стране на развитие данной отрасли и экономическое положение дорожных предприятий, а так же определение источников финансирования предприятий дорожного хозяйства.
определение затрат на содержание и ремонт автодорог, выявления основных и оборотных средств предприятий дорожного хозяйства.
Теоретической основой курсовой работы будут составлять соответствующие федеральные законы РФ, учебные пособия и специальная периодическая литература по данной теме исследования.
Практической частью курсовой работы является составление основного бюджета предприятия.
Теоретическая часть
Основы организации финансов предприятий дорожного хозяйства
Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.
Дорожное хозяйство России, по определению Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, это отрасль материального производства, призванная совместно с автомобильным транспортом наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках. Оно включает сеть автомобильных дорог общего пользования со всеми сооружениями, необходимыми для ее нормальной эксплуатации, а также предприятия и организации по ремонту и содержанию этих дорог.
Но данное определение не в полной мере отражает сущность дорожного хозяйства России. В полном смысле, дорожное хозяйство – это отрасль материального производства, призванная совместно с автомобильным транспортом не только наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках, но и способствовать обороноспособности государства, увеличению внутреннего валового продукта и реализации приоритетных национальных проектов.
В настоящее время активизировалось строительство дорог в Дальневосточном регионе, чтобы малозаселенные районы России осваивались и заселялись гражданами нашей страны, а не соседних государств. Активизировалось строительство дорог в Сибири в целях содействия конкурентоспособности региона в условиях растущего грузооборота «Европа-Азия». Дороги обеспечивают автотранспортную связь между социально-экономическими системами, создают предпосылки для развития многих отраслей производства.
Итак, дорожное хозяйство включает:
1) автомобильные дороги со всеми сооружениями, необходимыми для их нормальной эксплуатации;
2) предприятия и организации, обеспечивающие ремонт, содержание и строительство этих дорог.
Финансовые отношения в данной отрасли возникают у предприятий как хозяйствующих субъектов, занимающихся строительством, ремонтом, эксплуатацией и содержанием автомобильных дорог. Поэтому изучать специфику финансов дорожного хозяйства необходимо на основе предприятий дорожного строительства. В специальной литературе не выделяется отдельного понятия – «предприятие дорожного строительства», но необходимость его введения в научный оборот связана с более точной характеристикой финансовых отношений и определением специфики организации данных предприятий. Число действующих предприятий дорожного строительства в РФ составляет около 3000 (www.rosavtodor.ru).
Работы по реализации конкретного объекта дорожного строительства осуществляются на договорных условиях, однако заключению договора обязательно предшествует проведение тендера. Через тендер распределяются практически 100% бюджетных средств, направляемых на развитие автомобильных дорог.
Процесс дорожного строительства, как правило, состоит из нескольких этапов, в частности разработки и утверждения сметы строительства, осуществления строительных и монтажных работ. Сметная стоимость устанавливается на основе договора на строительство с заказчиком, а также договоров, заключенных с поставщиками материально-технических ресурсов. Разработка сметы осуществляется перед проведением тендера и, следовательно, за счет средств будущего подрядчика (в том случае, если он выиграет конкурс). Если же тендер выигрывает другое предприятие дорожного строительства, расходы по разработке сметы и участия в тендере не компенсируются заказчиком и ложатся на проигравшее предприятие. Финансирование строительства дорог осуществляется за счет средств заказчика. Проблема организации и проведения тендеров на выполнение работ для дорожного хозяйства стоит очень остро. Нормативные документы в основном регулируют процедурные вопросы, связанные с организацией тендера и подведением его итогов, а критерии выбора победителя, формы и методы оценки предложений отданы на решение заказчику. Отсутствие подготовки специалистов служб заказчика по методологии управления проектами приводит к подмене государственных стратегических ориентиров интересами контролирующих финансовых органов, которые рассматривают в основном бухгалтерские документы без учета конкретных нужд дорожного хозяйства и реализации соответствующих строительных проектов.
В дорожном хозяйстве применяются методы косвенного регулирования цен на дорожные работы. Целью регулирования является экономия бюджетных средств, решение вопросов инновационного развития, технического перевооружения и финансовой устойчивости предприятий отрасли, достойного существования тружеников дорожного хозяйства. Федеральное дорожное агентство периодически доводит до предприятий дорожного строительства размеры базовых ставок заработной платы, установленные на основании отраслевого тарифного соглашения. Строительство автомобильных дорог осуществляется в различных климатических и территориальных зонах, что отражается на их индивидуальной стоимости. Цена работ определяется в каждом случае отдельно.
При налогообложении выручка от сдачи заказчику объектов строительных и других работ и услуг определяется либо по мере их оплаты в полном объеме по договорной стоимости (при безналичных расчетах – по мере поступления средств за выполненные работы/услуги на счета в учреждениях банков, а при расчетах наличными деньгами – при поступлении средств в кассу), либо по мере сдачи объектов, выполнения работ и услуг и передачи их в установленном договором порядке заказчику. При применении метода определения выручки по поступлению средств следует иметь в виду, что порядок и сроки приемки объектов и выполненных работ и расчетов за них устанавливаются в договоре по соглашению сторон. Расчеты могут осуществляться в форме авансов под частично выполненные работы на конструктивных элементах или этапах либо после завершения всех работ по договору.
При расчетах предприятия с заказчиками за готовую строительную продукцию необходимо принимать во внимание разрыв во времени между выполнением строительно-монтажных работ и сдачей готовой строительной продукции. В этой связи выручка от сдачи готовой строительной продукции определяется с учетом изменения объема незавершенного строительного производства по формуле:
Вгп = СМР + Нн – Нк
где Вгп – выручка от сдачи готовой строительной продукции;
СМР – объем строительно-монтажных работ, выполняемый собственными силами;
Нн – незавершенное строительное производство на начало планируемого периода;
Нк – незавершенное строительное производство на конец планируемого периода.
Конечный финансовый результат (балансовая прибыль или убыток) деятельности предприятия дорожного строительства слагается из финансового результата от сдачи заказчику объектов, работ и услуг, предусмотренных договорами, реализации на сторону основных средств и иного имущества организации, продукции и услуг подсобных и вспомогательных производств, находящихся на балансе предприятия, а также доходов от внереализационных операций, уменьшенных на сумму расходов по этим операциям. Прибыль (убыток) от сдачи заказчику объектов, выполненных строительных и других работ, предусмотренных договором на строительство, определяется как разница между выручкой от реализации указанных работ и услуг, выполненных собственными силами, по ценам, установленным в договоре, без налога на добавленную стоимость и других вычетов, предусмотренных законодательством, и затратами на их производство и сдачу.
Поскольку прибыль выступает не только в качестве главного результата финансово-хозяйственной деятельности, но и источника удовлетворения разнообразных потребностей как самого предприятия дорожного строительства, так и государства в целом, необходимо соблюдать следующие основные принципы ее распределения: а) первоочередное выполнение финансовых обязательств перед государством; б) максимальное обеспечение за счет прибыли потребностей расширенного воспроизводства предприятия дорожного строительства; в) использование прибыли на материальное стимулирование работающих; г) направление прибыли на социально-культурные нужды.
Планирование на предприятиях дорожного строительства осуществляется после заключения договоров с заказчиками на предстоящий период. Финансовое планирование носит краткосрочный характер. Планирование себестоимости строительных работ осуществляется дорожно-строительными организациями самостоятельно при разработке годовых (текущих) планов производственно-хозяйственной деятельности на основе заключенных с заказчиками договоров на строительство и является составной частью бизнес-плана, определяющего направления их финансово-хозяйственной деятельности.
Таким образом, мы рассмотрели особенности финансов предприятий дорожного строительства. Однако необходимо отметить, что на них оказывают влияние различные факторы. Их можно объединить в следующие группы.
Природно-климатические
Природно-климатические особенности определяют сезонный характер дорожно-строительных работ. Устройство асфальтобетонных и бетонных покрытий возможно только при температурах выше +10о, что в условиях российского климата приходится на период с мая по октябрь. Земляные и подготовительные работы в большинстве регионов (Сибирь, Дальний Восток) в основном производятся в зимнее время из-за непроходимости дорожно-строительной техники по слабым грунтам.
Поскольку природно-климатические условия на территории РФ разнятся, то и расходы в районах Крайнего Cевера и Сибири увеличиваются по сравнению в Европейской частью России. При планировании финансирования дорожных работ в данных районах в общем объеме средств учитываются также затраты на спецодежду, рассчитанную на суровый климат, и активные добавки, применяемые в составе бетонов и асфальтобетонов.
Технологические и организационные
Выполнение дорожно-строительных работ характеризуется достаточно длительным циклом (от 2 до 24 месяцев), высокой материалоемкостью и трудоемкостью строительных работ, что изначально предполагает ориентацию на гарантированно платежеспособный спрос и авансовые схемы финансирования дорожного строительства.
Устройство дорожных покрытий (щебень, асфальт, монолитный бетон) возможно после осадки насыпи в течение от полугода до года, поэтому освоение средств необходимо корректировать и рассчитывать согласно технологической последовательности дорожно-строительных работ.
Зачастую отсутствуют песчаные карьеры для строительства дорог, поэтому необходимо заказывать гидронамывные карьеры за год, поскольку первым из этапов строительства автодороги при выигранном тендере является отсыпка земляного полотна из песков.
В связи с конструктивной сложностью дорожно-строительных объектов существуют ограничения на стандартизацию строительных работ и услуг.
Экономические
Дорожное строительство характеризуется высокой капиталоемкостью, что резко ограничивает круг потенциальных покупателей по их платежеспособности, к тому же длительный срок окупаемости дорожных объектов сдерживает приток частных инвестиций.
Цена строительной продукции формируется в результате переговоров между заказчиком и подрядчиком или в результате проведения тендера.
В структуре заказчиков дорожных организаций более 80% составляют государственные предприятия, образованные в форме МУП, ГП, дорожные департаменты, что обусловливает неритмичное поступление средств в основном в конце года, когда уже строительный сезон почти закончен. Поэтому возникает потребность в необходимых оборотных средствах за счет привлечения заемных средств, как правило в форме кредитов и кредиторской задолженности.
Вследствие длительного жизненного цикла дорожно-строительной продукции (автодорог) в строительстве возникает вторичный рынок содержания и обслуживания объектов дорожного строительства. То есть тендер на строительство выигрывает одно предприятие, ремонтирует его уже другое, а содержание осуществляет третье.
Порядок и источники финансирования предприятий дорожного хозяйства
Объем финансирования автомобильных дорог Российской Федерации на порядок меньше данного показателя в экономически развитых странах.
Так, показатель объема финансирования автомобильных дорог в расчете на 1 жителя и на 1 км дорожной сети в России значительно ниже показателей стран - основных партнеров России по международной торговле и конкурентов по экспортно-импортным перевозкам.
Рис 1. Объем финансирования автомобильных дорог на 1 жителя в различных странах
Недофинансирование дорожно-эксплуатационных работ приводит к сокращению срока службы дорог, увеличению потребности в затратах на их содержание и ремонт. Одновременно возрастает нагрузка на дорожную сеть. Так, в 2008 году автомобильный транспорт обеспечивал около 57% общего объема грузовых перевозок в стране и 73% пассажироперевозок. Кроме того, по территории Российской Федерации проходят 34 автомобильных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог. За последние 20 лет доля транзитного движения увеличилась с 12% до 30% от общего транспортного потока.
На протяжении уже целого ряда лет ставится задача достижения не только достаточных объемов, но и совершенствования механизмов финансирования, а также управления в дорожном хозяйстве. В условиях нового подхода к расходованию бюджетных средств преимущество должно отдаваться долговременным приоритетам, реализации программно-целевого принципа планирования и исполнения бюджетов.
Вместе с тем отказ от целевых источников финансирования дорожного хозяйства, отмена налога на пользователей автомобильных дорог и упразднение дорожных фондов с 2005 года привели к тому, что уже в том же 2005 году региональные бюджеты были не в состоянии обеспечить финансирование дорожного хозяйства за счет собственных налоговых доходов (Если до 2003 г. на основе Закона Российской Федерации от 18 октября 1991г. № 1759-1 для финансирования дорожного хозяйства существовала система специализированных внебюджетных дорожных фондов, то с 2001г. действие указанного закона в части Федерального дорожного фонда приостанавливалось, а с 2005 г. данный закон был отменен в полном объеме).
После упразднения Федерального дорожного фонда, отмены закрепления на уровне федерального законодательства обязательности территориальных дорожных фондов отмечается значительное сокращение объемов финансирования автомобильных дорог с 2,3% ВВП в 2004г. до 1,0% в 2008г.
Прекращено выделение финансовой помощи на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных дорог, приведение в нормативное состояние проезжей части улично-дорожной сети для проезда транзитного транспорта, а также субвенций на дорожное хозяйство. Субсидии выделяются только на строительство и реконструкцию автомобильных дорог при условии обязательного софинансирования со стороны субъекта Российской Федерации. Для получения указанных субсидий многие субъекты Российской Федерации вынуждены переключать ограниченные средства с содержания и ремонта на строительство и реконструкцию территориальных дорог, что ведет к ухудшению состояния территориальной дорожной сети.
Непростая экономическая ситуация в стране в 2009 году также негативно отразилась на дорожном комплексе как в целом по стране, так и на региональном уровне. Снижение объема денежных средств, направленных субъектами РФ в 2009 году на дорожное хозяйство составило 53,7 млрд руб. Это всего 25,9 % к уровню 2008 года.
Между тем минимальная ежегодная сумма денежных средств, необходимая бюджетам субъектов РФ на финансирование расходных обязательств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог, в соответствии с нормативами денежных затрат составляет порядка 1,089 трлн руб. При этом, по оценке Минтранса, в 2009 году поступления в бюджеты регионов от компенсирующих налоговых доходов составили лишь 332 млрд руб. В 2010 году также произошло сокращение бюджетных ассигнований на дорожное хозяйство на 11,5 % по сравнению с 2009 годом.
В данное время федеральные, территориальные и муниципальные автомобильные дороги не имеют закрепленных источников финансирования, средства на их содержание и развитие выделяются за счет доходов бюджетов соответствующих уровней. Размеры фактически выделяемых средств на финансирование автомобильных дорог определяются законами о бюджетах на предстоящий год, они во многом зависят от наполняемости бюджетов и социально экономических приоритетов органов государственной и муниципальной власти.
Но в ближайшие годы российским автомобилистам обещаны улучшение качества дорог и строительство новых трасс. По крайней мере, правительство решило значительно увеличить объем финансирования дорожного хозяйства. Заплатить за это предложено самим автомобилистам. За счет постепенного повышения топливного акциза водители пополнят бюджет суммой в три раза большей, чем с них собирается сейчас с помощью транспортного налога. При этом сам транспортный налог теоретически может быть снижен, а для машин небольшой мощности - даже отменен.
В мае 2010 года Минстранс и премьер-министр Владимир Путин предложили создать дорожный фонд как на федеральном, так и на региональном уровнях. Тогда ведомство подготовило законопроект, предполагающий пополнять фонды за счет 11 пунктов, среди которых - акцизы на топливо. Предложение было одобрено комитетом Государственной думы РФ по строительству и земельным отношениям, а позже и президентом Дмитрием Медведевым.
Создание дорожных фондов на региональном уровне станет обязательным для всех субъектов федераций с 1 января 2011 года. Об этом говорится в законопроекте о дорожных фондах, который в настоящее время проходит последние согласования в правительстве.
Значительная часть регионов не согласны с новой инициативой федерального правительства. В настоящее время средства, получаемые от транспортного налога, направляются, в том числе, и на социальную сферу. Однако с 1 января 2011 года эти деньги придется тратить исключительно на строительство и ремонт дорог.
Как сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин на состоявшемся 2 декабря в администрации области совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры, по поручению Президента РФ отработаны вопросы и внесены в Государственную Думу РФ изменения в бюджет, касающиеся создания дорожных фондов.
По его словам, федеральный дорожный фонд в отличие от прежнего будет бюджетным. Предусмотрены и другие отличия. Финансовые средства аккумулируются в казначействе и будут переходить на следующий год, что позволит освоить их без ущерба для качества. В последнее время до трети ассигнований поступало дорожникам в четвертом квартале, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве дорожных работ. Новые подходы дают возможность планировать равномерное выделение средств в течение всего года. Еще одно преимущество дорожного фонда в новом формате - планирование долгосрочных контрактов по обслуживанию дорог, привлечение надежных подрядчиков, которые будут эксплуатировать построенные по современным технологиям автотрассы как минимум до первого капитального ремонта - от 3 до 12 лет.
Региональные дорожные фонды формируются из акцизов на топливо и транспортного налога, который Минтранс рекомендовал сократить в два раза или, по усмотрению региональных властей, ввести иные льготы для отдельных категорий населения.
Пока, по расчетам Минфина, в 2011 году в федеральный дорожный фонд поступит 378 млрд руб. (из которых 34 млрд направят регионам для приведения в порядок дорог крупных городов), в 2012-м -- 348 млрд, в 2013-м -- 408 млрд руб. В 2010 году на дорожное хозяйство в федеральном бюджете предусмотрено 280 млрд руб. Таким образом, объем средств, выделяемых на содержание и строительство дорог, увеличится на 60%.
Основным источником дополнительного пополнения дорожного фонда будет, по словам Алексея Кудрина, «постепенное, очень плавное повышение акциза на топливо -- на 1 руб. в год» в 2011--2013 годах.
К тому же министр весьма оптимистично предположил, что нефтедобывающие компании для расширения своих продаж и увеличения доли на рынке топливной розницы не станут перекладывать повышенный акциз на своих потребителей, а заплатят его «за счет уменьшения своей прибыли».
От повышения топливных акцизов выиграет в финансировании и региональное дорожное хозяйство. В 2011 году дополнительные поступления от акциза в бюджет составили 82,9 млрд руб., из которых 34 млрд руб. пошли в регионы на ремонт дорог крупных городов. Как пояснил министр финансов, 50% сборов дополнительного акциза начиная с 2012 года будет уходить в региональные бюджеты автоматически, без зачисления в федеральный. Распределение средств между субъектами федерации будет происходить по формуле, учитывающей протяженность автомобильных дорог и численность автомобилей.
Одновременно, по настойчивым просьбам некоторых регионов, где неплохо собирается транспортный налог, этот вид фискальных сборов решено сохранить. Транспортный налог полностью идет в региональные бюджеты, и право окончательно устанавливать его ставки на основе базовых также принадлежит субъектам федерации. Министр финансов лишь сообщил о намерении федерального центра снизить вдвое базовые ставки этого сбора, закрепленные в Налоговом кодексе. При этом данное в прошлом году право регионам вдесятеро увеличивать или уменьшать эти ставки за субъектами федерации сохранится (до этого у регионов было право впятеро отклоняться от базовых ставок). Поскольку расширением своих прав регионы воспользоваться еще не успели, то в итоге двукратное снижение базовых ставок позволит местным властям при желании сохранить транспортный налог в прежнем размере.
Таким образом, источники пополнения федерального дорожного фонда будут составлять:
- сборы за пользование федеральными трассами с большегрузных автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн, которые будут введены в ближайшие годы после оборудования дорог специальными контрольными техническими устройствами.
- появится сбор с иностранных грузовых автомобилей свыше 12 тонн, которые будут пересекать российскую территорию транзитом. Возможно, дополнительно придется раскошелиться перевозчикам особо тяжеловесных и негабаритных грузов.
- Кроме того, в фонд поступят доходы от акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла, штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных грузов и проезда грузовиков.
- доходы от использования имущества автодорог
- Также чиновники рассчитывают на безвозмездные пожертвования от частных лиц и организаций.
- транспортный налог
- 8,3% налога на прибыль организаций
Средства из фонда пойдут на строительство, капитальный ремонт и содержание федеральных трасс.
Собранные из всех источников средства позволят федеральному дорожному фонду к 2015 году выйти на финансирование текущего ремонта дорог на уровне 85% от нормативного, сегодня эта цифра составляет 30--32%. «Практически вся сеть федеральных автомобильных дорог, на которые приходится более 50% всего грузооборота автомобильного транспорта страны, будет приведена в нормативное состояние», -- заверил министр Левитин. Предполагается построить 14 тыс. км новых трасс, в том числе 10 тыс. км в регионах. Намечено довести до нормативного состояния к 2015 году 1000 мостовых переходов, находящихся сейчас в наиболее аварийном состоянии.
Большинство отечественных предприятий дорожного хозяйства оказались банкротами за счет недостаточного финансирования этой отрасли, а оставшиеся предприятия пытались организовать свою деятельность в сформировавшихся условиях хозяйствования. Создание дорожного фонда и соответственно, увеличение финансирования из государственного бюджета в предстоящие периоды, позволят предприятиям развиваться, усовершенствовать свои материально-технические ресурсы и внедрить новые технологии. Таким образом, способствовать повышению качества строительства российских дорог.
Основными источниками финансирования предприятий дорожного хозяйства являются:
- Федеральный бюджет;
- Бюджеты субъектов Российской Федерации ;
- Внебюджетные источники (частное инвестирование, кредитные организации, банки). С 2011 года намечается переход к нормативному финансированию строительства, ремонта и содержания трасс. С одной стороны, решение этой задачи невозможно без организации устойчивого государственного финансирования. С другой, это предполагает привлечение внебюджетных средств, поскольку государству в одиночку не справиться с колоссальными затратами на дороги. Планируется разработать систему мер по привлечению средств на развитие федеральных магистралей: лотереи, займы, благотворительность.;
- Государственно-частное инвестирование (подразумевает, что финансирование проекта осуществляется из 2 источников – государственное финансирование и частное инвестирование).
Бороться за повышение эффективности использования денег, выделенных на содержание и строительство дорог, министр транспорта пообещал за счет повышения прозрачности расходов. Для этого сейчас проводится работа по изменению строительных норм в дорожном строительстве.
Независимый строительный контроль будет подкреплен участием в финансовом контроле банков, которые займутся финансированием строительства дорог.
3. Затраты на содержание и ремонт автодорог. Основные и оборотные средства предприятий дорожного хозяйства.
3.1 Затраты на содержание и ремонт автодорог.
В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 552 тыс. км, из них 50 тыс. км приходится на дороги федерального значения и 502 тыс. км на дороги регионального значения. Ежегодно на их содержание и ремонт выделяются значительные средства как из федерального бюджета, так и из бюджетов регионов. Однако существующие объемы финансирования все еще не соответствуют технологически обоснованным потребностям развития данной отрасли.
В течение последнего пятилетия в правовом поле нашего государства произошли изменения.
Принят Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…», ставший фундаментом дорожного законодательства, утверждены нормативы денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог, разработана нормативная база в развитие этих документов. Правительством Российской Федерации утверждена классификация автомобильных дорог, нормы отвода земель, ряд других нормативных актов. Утверждены более десяти национальных стандартов в области безопасности движения, геометрических параметров дорог, расчетных нагрузок и габаритов.
Проектом федерального бюджета на 2010 год субъектам Российской Федерации было предоставлено 40 млрд рублей в виде бюджетных кредитов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.
Основная часть затрат приходится на строительно-монтажные работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и хозяйственным. В дорожном строительстве широко применяется субподряд.
Субподрядчиками выступают организации, выполняющие ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда. В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.
Под себестоимостью дорожно-строительных работ понимаются затраты предприятия на их производство и сдачу заказчику. Себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), выполненных предприятием собственными силами, складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства материалов, сырья, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Затраты на производство СМР включаются в себестоимость работ того календарного периода, к которому они относятся, независимо от времени их возникновения. С этой целью затраты на производство работ подразделяются на текущие, т.е. постоянные производственные затраты (оплата труда рабочих и пр.), и единовременные, т.е. однократные или периодически производимые (затраты по укреплению обочин и пр.). Плановая себестоимость работ определяется с применением системы утвержденных в установленном порядке экономически обоснованных норм и нормативов, а также инженерных и экономических расчетов, отражающих повышение организационно-технического уровня производства в результате внедрения новой техники и технологии, совершенствования организации и управления, и других технико-экономических факторов.