1.5.3. Методы снижения негативного визуального воздействия транспортных сооружений

Стратегия улучшения визуального восприятия ландшафта с транспортным сооружением.

Транспортное сооружение не должно снижать эстетического качества ландшафта при восприятии сооружения на фоне ландшафта. В то же время обозреваемый с дороги ландшафт должен позитивно влиять на психологическое состояние водителей и пассажиров АТС. Для достижения этой цели следует еще при проектировании для всех рассматриваемых вариантов дороги определять границы природных или антропогенных ландшафтов, находящихся в зоне влияния дороги, давать эстетическую оценку ландшафтов.

Стратегия улучшения визуального восприятия ландшафта с транспортным сооружением предполагает реализацию одного из трех подходов:

• минимизация негативного визуального воздействия - ограничение пространства визуального воздействия транспортного сооружения за счет концентрации работ при его строительстве;

• маскировка воздействия - маскировка элементов ухудшения ландшафта, что может быть достигнуто посадками деревьев или кустарников. Моделирование очертания местности и методы восстановления растительности можно применять для облагораживания транспортного сооружения. Дополнительными вариантами маскировки являются скрытое расположение сооружения и усовершенствование его конструктивных элементов. Некоторые элементы, например видимые контуры оборудования, дымовые трубы, сложно или невозможно экранировать. В этих случаях проект сооружения должен быть таким, чтобы число и время обзора подобных элементов было минимальным. Высокие элементы транспортного сооружения по возможности должны быть расположены так, чтобы они не пересекали линию горизонта;

• создание нового ландшафта - очертания транспортного сооружения, особенно линейного большой протяженности, вводят элемент новизны и могут улучшить ландшафт. Так, сохранение естественных утесов и ущелий, каньонов может оказаться эстетически желательным. Но при попытке применить эту концепцию к снижению негативного визуального воздействия возникают трудности. Очертание дороги, другого сооружения и их элементов вследствие недопонимания могут быть расценены сторонним наблюдателем как чужеродные в окружающем ландшафте.

Одним из основных методов предотвращения (минимизации) ландшафтных нарушений является трассирование дороги с учетом экологических факторов.

Трассирование дороги с учетом экологических факторов и мероприятия по организации архитектурно-пространственной структуры ландшафта.

Для трассирования дороги в увязке с ландшафтом (рис. 3.2) необходим предварительный камеральный анализ условий района строительства дороги

на основе крупномасштабных карт, аэрофотоснимков и других данных. В одном масштабе должны быть составлены:

• ситуационный план зоны воздействия объекта с указанием промышленных, селитебных территорий, сельскохозяйственных угодий, рекреационных зон, особо охраняемых территорий, зон ограниченного использования;

• генеральный план объекта;

• карта-схема размещения источников загрязнений;

• карта-схема существующей техногенной нагрузки в зоне воздействия намечаемого объекта;

• ландшафтная карта;

• карта инженерно-геологического районирования;

• геологическая карта;

• гидрогеологическая карта;

• структурно-тектоническая карта;

• карта четвертичных отложений и распространения экзогенных геологических процессов региона;

• карта микросейсмического районирования;

• почвенная карта;

• карта растительности (геоботаническая);

• картографические материалы лесоустройства;

• карты землеустройства;

• зоологическая (зоогеографическая) карта, карта животного мира;

• карта размещения ценных биотопов и путей миграции;

• карта модулей стока и линий стекания болотных вод;

• карта охраны природы;

• карта современного экологического состояния участка и на перспективу.

Должны быть выделены места, где постройка дороги может вызвать особенно сильные изменения сложившегося режима местности и опасные для дороги явления. Наложение выделенных границ на одну карту дает возможность наметить коридоры для трассирования дороги с наименьшими негативными воздействиями на окружающую природную и социальную среду.

Чтобы минимизировать изменения или нарушения прежней картины ландшафта необходимо следующее:

• согласование трассы в плане и вертикальной проекции с формой местности, например трассирование дороги на уровне местности или в выемке, чтобы сохранить важные визуальные связи;

• трассирование дороги вдоль естественных или искусственных линейных структур;

• отказ от диагонального рассечения единых площадей;

• удаление дороги от формирующих элементов и структур ландшафта.

Даже в простейших случаях, когда критерием оценки вариантов является стоимость строительства, а направление дороги определяют простые контурные препятствия, для объективного выбора трассы необходим анализ большого числа вариантов. Влияние трассирования дороги на прилегающую местность, зависимость проектных решений от природно-климатических условий следует учитывать на всех этапах проектирования. В пределах коридоров трассирования на карту наносят схематизированные трассы возможных вариантов дороги, которые сравнивают по стоимостным, транспортно-эксплуатационным показателям, негативному влиянию на окружающую среду.

При трассировании дороги необходимо предусмотреть устройство площадок для остановок и отдыха со съездом с дороги:

• для кратковременных остановок для осмотра АТС или поправки груза. Площадки, рассчитанные на стоянку 3-4 грузовых АТС, располагают в виде уширений земляного полотна (шириной в одну полосу движения) через 1,0... 1,5 км друг от друга;

• панорамные (видовые), с которых открываются живописные виды;

• пейзажные в живописных местах на берегу моря, у источников или водопадов в горных ущельях;

• историко-монументальные для остановки АТС у мест, связанных с историческими событиями.

Обязательными элементами площадок всех типов кроме первого, являются три зоны: стоянка с въездом и выездом, места для отдыха и санитарно-гигиеническая зона (вода, туалет, мусоросборник), обрамленные зелеными насаждениями.

Возможность несанкционированного съезда АТС за пределу проезжей части, обочин и выделенных стоянок должна быть полностью исключена. Места, предлагаемые для рекреационного использования, включая площадки для отдыха, стоянки для остановки АТС и т.п., должны быть отделены от территорий иного назначения преградами: естественными (водотоками, болотами, труднопроходимыми зарослями и т. п.) или искусственными (проволочными изгородями, валами, канавами). При расчете потребной для рекреации площади следует учитывать экологически допустимую нагрузку на естественный ландшафт, чел./га:

Лес хвойный………………………	3
Лес лиственный…………………..	4-8
Лесной луг………………………...	24
Лесопарк…………………………...	15 - 25
Пляжи……………………………...	До 1000

Трассирование дороги может привести к смене растительных сообществ: на месте уничтоженных ценных видов флоры (кормовых, лекарственных, декоративных) могут появиться примитивные растительные сообщества, состоящие из сорно-рудеральных видов, приспособленных к жизни в неблагоприятных условиях. Поэтому не допускается трассирование автомобильных дорог с транзитным движением по территории заповедников и заказников, санитарно-защитным (кроме подходов к мостам) и санитарно-курортным зонам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Назначать места перехода дороги через водотоки и проектировать подходы к мостам необходимо при максимальном сохранении водоохранных зон и лесных полос по берегам. При трассировании дороги через хвойные леса следует учитывать повышение опасности возгорания сухих материалов вследствие выброса с ОГ раскаленных твердых частиц, а также небрежного обращения с огнем водителей и пассажиров. Правилами противопожарной безопасности предусмотрено устройство минерализированных полос по границам полосы отвода и вокруг деревянных мостов, расположенных в хвойных лесах на сухих почвах.

Проектирование дороги должно соответствовать требованиям, обеспечивающим гармоничное согласование дороги с ландшафтом местности и психологическую ясность дороги:

• плавное вписывание трассы дороги в ландшафт местности во избежание нарушения дорогой закономерностей сложившегося природного ландшафта и негативного воздействия дороги на окружающую среду - повышение удобства движения и лучшее восприятие едущими красоты окружающей местности;

• трассирование дороги по границам крупных элементов рельефа и ландшафта - у подножья холмов, опушки лесов, границ разлива водотоков;

• плавное сочетание элементов плана и продольного профиля дороги для обеспечения безопасного и удобного движения - обеспечение психологической безопасности дороги, т.е. отсутствие неожиданностей для водителей;

• исключение зрительных искажений вида отдельных участков дороги в перспективе, которые создают у водителей впечатление, что впереди расположены крутые изломы дороги в плане и продольном профиле, требующие снижения скорости и повышения внимания;

• создание трассированием дороги на местности, назначением элементов ее трассы и придорожным озеленением системы ориентиров. Каждый ориентир должен вызывать у водителей уверенное представление о направлении дороги за пределами непосредственной видимости (зрительного ориентирования), чтобы водитель не снижал скорости. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно предсказывать водителю предстоящее направление движения. Опорными формирующими направление ориентирами для взгляда водителя являются внешняя кромка покрытия, краевая полоса разметки, ряды придорожных посадок, откосы выемок, группы деревьев на придорожной полосе у вершин кривых в плане и у примыканий дорог в одном уровне, ограждения дороги и сигнальные столбики;

• пересечения дорогой мелких водотоков необходимо подчинять общему направлению трассы (можно осуществлять под углом к водотоку и по кривой в плане);

• улучшение придорожного ландшафта посадками деревьев и кустарников на полосе отвода, планировочными и осушительными работами, устройством придорожных водоемов, раскрывая прореживанием или вырубкой леса либо срезкой бугров с низовой стороны косогора вид с дороги на отдельные сооружения или участки ландшафта.

В проектах транспортных сооружений предусматривают специальные мероприятия по организации архитектурно-пространственной структуры ландшафта на прилегающей территории. Основными приемами такой организации являются:

• выявление панорамных видов с привлечением внимания к живописным формам;

• создание визуальных доминант, создающих композиционные оси;

• устранение из поля зрения диссонансных форм, нарушающих единство восприятия пейзажа.

Все элементы дороги должны отвечать эстетическим требованиям. Основной принцип выполнения эстетических требований за исключением участков, проходящих по населенным пунктам и промышленным зонам, - максимальное сближение с естественными формами ландшафта. Земляное полотно следует устраивать без резких границ сопряжения плоскостей с криволинейными формами откосов. Протяженным откосам следует придавать переменную крутизну, но не более рассчитанной по условию безопасности движения. Не следует применять яркую окраску транспортных сооружений. Для транспортных сооружений в урбанизированном или промышленном ландшафте эстетический эффект может дать, наоборот, подчеркнутая индустриальность форм.

Дорогу можно приспособить к ландшафту, изменяя конструкцию дорожной одежды и прилегающей местности (например, за счет разного уклона откоса, закругления кромок откоса, разреза откоса с подгорной стороны в случае выемок склона, заполнения впадин с нагорной стороны, формирования внутренних поверхностей на безвысотных примыканиях, моделирования конусов в месте сопряжения моста с насыпью). Приспособить к ландшафту можно также инженерные и шумозащитные сооружения (с точки зрения расположения, размеров, формы, материала и цвета). Можно выбирать местоположение узловых мест обзора, уширений дороги для остановки АТС, регулирующих прудов и т. п., учитывая форму местности (древесная растительность, водоемы и др.). Сохранить ландшафт пригодным для рекреации помогает восстановление нарушенных туристских маршрутов и разграничение (защита) смежных районов отдыха земляными валами и зелеными насаждениями.

На рис. 3.3 показаны примеры неудачного расположения неожиданных поворотов и примыканий.

Рис. 3.3. Примеры неудачного расположения неожиданных поворотов и примыканий (по В.Ф.Бабкову):

а – поворот дороги для спуска малым уклоном виден, б –поворот для прохода под железной дорогой скрыт; в - примыкание второстепенной дороги на водоразделе создает впечатление, что она круто поворачивает от водораздела; г — поворот основной дороги создает впечатление, что она продолжается прямо

Инженерно-экологические изыскания при проектировании дороги

При проектировании дороги после прокладывания трассы по карте выполняют инженерно-экологические изыскания с целью предотвращения или снижения неблагоприятных последствий строительства и эксплуатации дороги. В состав инженерно-экологических изысканий входят:

• сбор имеющихся литературных и фондовых материалов об экологическом состоянии природной среды вдоль трассы проектируемой дороги и прилегающей территории, поиск объектов-аналогов;

• рекогносцировочное обследование территории вдоль трассы дороги и альтернативных вариантов;

• маршрутное экологическое обследование;

• бурение разведочных скважин;

• геофизические исследования;

• геоэкологическое опробование компонентов окружающей среды;

• лабораторные исследования;

• оценка радиационной обстановки;

• оценка состояния растительного покрова;

• исследование вредных физических воздействий;

• социально-экономические исследования и работа с населением;

• камеральная обработка материалов и составление отчета.

Рекогносцировочное обследование территории выполняют вдоль трассы дороги и на прилегающей территории в полосе 300... 500 м с целью выявления и составления схемы расположения промышленных предприятий, свалок, отстойников, нефтехранилищ, АЗС и других объектов повышенной опасности и источников загрязнения окружающей среды, объектов историко-культурного наследия и повышенной уязвимости (исторической застройки, медицинских, научно-исследовательских, детских учреждений, скверов, парков и зон отдыха).

Маршрутное экологическое обследование включает в себя выявление и нанесение на карты и схемы фактического материала визуальных признаков химического загрязнения, видимых деформаций земной поверхности, зданий и сооружений, признаков утечек из подземных коммуникаций, внешних проявлений природно-техногенных процессов (подтопления, карстово-суффозионных воронок, оползневых и эрозионных форм).

Бурение разведочных скважин осуществляют в случаях, когда скважины, пробуренные для инженерно-геологических и гидрогеологических исследований, по расположению и глубине не отвечают экологическим задачам.

Геофизические исследования проводят для выявления подземных полостей и пустот, трещин, зон разуплотнения, коммуникаций и коллекторов различного назначения, погребенных сооружений прошлых времен (подземных ходов, хранилищ, бомбоубежищ, подвалов).

Геоэкологическое опробование компонентов окружающей среды (атмосферного воздуха, почв, грунтов, поверхностных и подземных вод) следует выполнять по всей трассе дороги. Набор анализируемых компонентов устанавливают в программе работ в зависимости от предполагаемого состава загрязнителей, с учетом характера застройки и деятельности предприятий, функционирующих в полосе отвода дороги.

Состояние растительного покрова оценивают при маршрутном обследовании трассы проектируемой дороги и прилегающей территории, при этом отбирают пробы зеленых насаждений для определения степени их деградации и химического загрязнения.

Для проведения геоботанических исследований следует привлекать специализированные организации.

Радиационно-экологические исследования должны включать в себя оценку гамма-фона на территории строительства, радиоактивности грунтов, радиационных характеристик водоносных горизонтов, вскрываемых при проходке туннеля, радоноопасности территории.

Исследование вредных физических воздействий заключается в оценке шума, вибрации, электромагнитных полей. Объекты, чувствительные к вибрационным воздействиям (памятники истории, культуры, ветхие здания, медицинские учреждения), должны быть занесены на экологические карты. Социально-экономические исследования и работу с населением проводят при выборе архитектурно-планировочного решения дороги до начала проектно-изыскательских работ.

Декоративное озеленение

Для архитектурно-художественного оформления транспортных сооружений используют декоративное озеленение, которое предназначено для усиления гармонизации объекта с окружающей природной средой. Декоративное озеленение включает в себя не только посадку новых деревьев и кустарников, но и сохранение в период строительства на придорожной полосе существующей растительности, дополнение ее новыми посадками, органически соответствующими окружающему ландшафту и маскирующими непривлекательные места.

Необходимо рассматривать панорамы обзора со всех характерных точек обзора при движении наблюдателя по дороге и за ее пределами. Карьеры, свалки, расположенные у дороги, необходимо маскировать посадками или складками местности (рис. 3.4).

Декоративные древесные и кустарниковые посадки размещают учетом подверженности участка дороги снежным заносам. Типичными являются пять ситуаций:

• участок дороги, заносимый снегом, защищенный искусственными сооружениями (планочными щитами, заборами);

• участок дороги, не заносимый снегом и защищенный посадками;

• участок дороги, не заносимый снегом, расположенный на насыпи, превышающей расчетную высоту снежного покрова для дорог I категории - 1,2 м, II категории - 0,7 м, III категории - 0,6 м, IV категории - 0,5 м, V категории - 0,4 м;

• участок дороги, не заносимый снегом по условиям окружающей среды (близко расположен лес, постройки, другие преграды);

• дорога в климатической зоне, где редки снегопады.

Рис. 3.4. Способы маскировки высоты откоса насыпей и выемок растительными посадками (по В. Ф. Бабкову): а - обнаженный откос выемки; б - посадка на откосе деревьев и кустарников; в - посадка вдоль дороги высокорослых деревьев; г, д - уменьшение видимой высоты откоса устройством одной бермы или нескольких берм соответственно и засаживание части откоса, расположенной выше бермы, деревьями и кустарниками; 1 - поперечный профиль откоса

В первой ситуации при размещении декоративных посадок необходимо учитывать возможную закладку снегозащитных полос со стороны поля - декоративные посадки должны быть размещены так, чтобы не вызывать снежных заносов. В третьей ситуации незаносимые участки дороги могут стать заносимыми, если густые и сплошные декоративные древесно-кустарниковые насаждения расположить ближе 20 м от земляного полотна. При наличии снегозащитных посадок декоративные насаждения можно размещать на свободной полосе, начиная от рядов живой защиты и кончая линией, проходящей на расстоянии 2,5 м от кювета. Декоративные посадки служат также безопасности движения, поскольку:

• обозначают трассу дороги на большом расстоянии, даже за пределами фактической видимости поверхности проезжей части;

• предупреждают водителей о примыканиях и перекрестках;

• защищают от бокового ветра.

При декоративном озеленении применяют три основных приема: регулярный (аллейные или рядовые посадки), ландшафтно-групповой (свободный) и смешанный.

Регулярный прием декоративного озеленения предусматривает строго определенное размещение деревьев, кустарников или групп растений, однообразно построенных по прямым или правильным кривым линиям (аллейные посадки). Расстояние в рядах между отдельными растениями или их группами остается постоянным на протяжении данного участка оформления. Регулярный прием озеленения применяют на участках дорог в равнинной местности или при оформлении особо ответственных участков дорог, подъездных дорог к городам и населенным пунктам, в самих населенных пунктах.

Аллейные посадки рекомендуют выполнять на откосах высоких насыпей в долинах рек; на затапливаемых участках, в районах искусственного орошения, мелиорации; на участках, где существующий ландшафт уже содержит ряды насаждений или четкие геометрически правильные линии каналов; на пригородных участках, где по мере приближения к городу аллейные посадки могут переходить в бульвары; вдоль подъездов к памятным местам; на равнинном рельефе вблизи узких дорог, когда высота деревьев превышает ширину полотна.

Аллеи, отделяя дорогу от окружающей местности, сосредоточивают внимание на цели поездки, а при соответствующем сочетании высокорослых деревьев с темной листвой или хвоей создают настроение торжественности. Вдоль магистралей с широким земляным полотном аллейные посадки позволяют водителям оценивать скорость движения по боковому перемещению деревьев в поле зрения.

Аллейные посадки имеют следующие недостатки:

• ряды аллейных насаждений образуют своеобразный коридор, непроницаемый и закрывающий вид на прилегающие ландшафты, препятствуют органичному слиянию дороги с местностью. Водители невольно сосредоточивают взгляд на полотне дороги, что способствует их быстрому утомлению;

• в жаркие безветренные летние дни на участках дорог с аллеями может повышаться концентрация токсичных веществ вследствие ухудшения условий проветривания;

• расположенные вблизи дороги аллейные посадки бросают на дорогу тень при низком стоянии солнца в утренние и вечерние часы. Чередование освещенных и темных мест на проезжей части может вызвать в глазах у водителей и пассажиров неприятное мелькание, которое создается при частоте мелькания 10-15 периодов/с (при скорости движения 80... 100 км/ч и расстоянии между деревьями 2...3 м).

Для создания приятных контрастов, избежания однообразия и монотонности в регулярные посадки через определенные промежутки следует включать отдельные декоративные растения (или их группы), выделяющиеся ростом, формой или расцветкой (стволов, ветвей, листвы, хвои, цветков). Примерами образования сильных и художественных контрастов может служить сочетание посадок березы (светло-зеленая листва, ажурная крона, белоствольность) и ели (темно-зеленая плотная крона с резко выделяющейся конической формой), сочетание посадок деревьев с шарообразной или яйцевидной формой кроны и деревьев, обладающих пирамидальной формой кроны. Такие акценты создаются в линии регулярной посадки или вне ее, ближе к дороге.

Аллейные посадки можно разнообразить приемами ландшафтной архитектуры: устраивая просветы для раскрытия пейзажей, проводя групповые посадки на характерных участках дороги (на перекрестках, остановочных пунктах, местах переломов продольного профиля, искусственных сооружениях, границах просветов для открытия видов и др.).

Ландшафтно-групповой (свободный) прием декоративного озеленения предусматривает свободное (живописное) размещение деревьев и кустарников в виде отдельных растений и их групп различного размера. Расстояния между группами, отдельными растениями и от дороги до них ограничивают полосой отвода. Ландшафтно-групповой прием озеленения применяют на участках дорог, проходящих по территории с холмистым или волнистым рельефом. Ландшафтные группы подразделяют на кустарниковые, древесные и древесно-кустарниковые (рис. 3.5).

При ландшафтно-групповом размещении деревьев и кустарников необходимо:

• создавать вдоль дороги крупные протяженностью 15... 20 м, средние - 10... 15 м и мелкие - до 8... 10 м древесно-кустарниковые группы;

• мелкие и средние группы размещать на переднем плане, т.е. ближе к дороге, а крупные - на заднем плане; группы с темной окраской листвы или хвои размещать ближе к дороге, на фоне групп с менее темной и светлой окраской;

• крупные группы размещать не ближе 80 м одна от другой, а средние и мелкие группировать около крупных; расстояния между группами разные;

• не размещать в ландшафтных группах деревья по прямым линиям;

• мелкие группы формировать изтрех - пяти деревьев создавать из одного вида растений, группы средних и крупных размеров - соответственно из большего числа растений с применением нескольких видов, взаимно обеспечивающих необходимые контрасты;

• растения, достигающие большей высоты, размещать в середине групп, а меньшей - по периферии; растения, обладающие красивой формой, эффектным цветением, яркими плодами и другими достоинствами, также размещать по периферии групп со стороны дороги;

• расстояния между деревьями в группах назначать 2...7 м, при очень плотной посадке - 1 ...2 м; расстояние между кустарниками в группах зависит от размера кустарников: для крупных - 1,2...2,0 м, средних - 0,8... 1,2 м, мелких - 0,4...0,8 м.

1 2 3 4 3 4 2 4 3 3

а б в г

Рис. 3.5. Примеры компоновки групповых декоративных посадок на природорожной полосе:

а - из двух деревьев и высокого кустарника; б - из двух деревьев и низкого кустарника; в - из одного дерева и низкого кустарника; г - из деревьев без опушки; 1 - высокий кустарник; 2 - хвойное дерево; 3 - лиственное дерево; 4 - низкий кустарник

Ландшафтно-групповой прием озеленения используют в районах с относительно спокойным рельефом. При этом применяют следующие сочетания: неравномерное размещение ландшафтных групп в рядах регулярных посадок; неравномерное размещение ландшафтных групп и отдельных растений на свободной полосе между регулярными посадками и дорогой (на фоне рядовых посадок); размещение ландшафтных групп у пересечений регулярных посадок с дорогами, съездами, реками, оврагами. Рассмотренные типы посадок применяют также в проектах планировки или благоустройства площадок для отдыха.

Основная центральная группа деревьев высотой, силуэтом кроны и окраской листвы создает общий силуэт группы. Окружающие более низкие деревья или высокий кустарник подчеркивают основную группу и способствуют ускорению ее роста. При подъезде к зонам отдыха и курортным местам переход от однообразных рядовых посадок к декоративным комбинированным будет способствовать эмоциональной подготовке к предстоящему отдыху - чувству покоя и общения с природой.

Элементы ландшафтно-группового приема озеленения также следует использовать для зрительного ориентирования водителей. Создаваемые при этом посадки могут быть разбиты на три группы: направляющие, барьерные и декорирующие (акцентирующие).

Направляющие посадки указывают на изменение направления движения, подсказывают водителю степень крутизны поворота. Направляющие посадки обычно линейные (при поворотах дороги - криволинейные), расположенные за пределами земляного полотна на постоянном расстоянии от оси дороги. Протяженность посадок зависит от радиуса поворота, а линия посадок должна зрительно перекрывать всю ширину полосы движения, если смотреть на кривую линию посадок с дальних с подходов к ней (рис. 3.6).

Рис. 3.6. Направляющие посадки на кривых в плане:

а - на кривых с малым углом и значительным радиусом поворота; б - на кривых с большим углом и малым радиусом поворота; 1 направление движения, совпадающее с осевой линией прямолинейного участка движения; 2 лиственные деревья; 3 коридор взгляда водителя; 4 осевая линия дороги

Барьерные посадки, подсказывая водителю о невозможности продолжения движения в прежнем направлении, являются в то же время зрительными отражателями взгляда, заставляющими перевести взор в нужную сторону. Барьерные посадки располагают по тому же принципу, что и направляющие; они нужны на перекрестках, остановках автобусов, транспортных развязках, но могут быть использованы на площадках для отдыха (рис. 3.7) и на объектах дорожного сервиса.

Рис. 3.7. Использование разных типов посадок при планировке площадки для отдыха:

1 - кусты разных видов; 2 - лиственные деревья; 3 - хвойные деревья; С -скамьи; Т - туалет

Декорирующие, или акцентирующие, посадки препятствуют отвлечению внимания водителя от наиболее важной или потенциально опасной части дороги (декорирующие) или наоборот привлекают внимание, акцентируя его на всем, что важно для безопасности движения или архитектурной организации дороги (например, на линии водораздела). Примером акцентирующих посадок могут быть «ворота», создаваемые на выпуклых переломах продольного профиля (рис. 3.8), или переходная зона между разными типами ландшафтов (рис. 3.9).

Рис. 3.8. Парные посадки деревьев на выпуклых переломах продольного профиля:

а - в закрытой местности; б - в открытой местности

Рис. 3.9. Придорожные посадки у входа в лесную просеку:

1 - сплошной лес; 2 - кусты разных видов; 3 - деревья; 4 - полоса движения

При подъездах к крупным населенным пунктам и в других местах проектируют цветочное оформление в виде рабаток (грядок или полосок), клумб и свободных цветочных пятен, участков цветущего газона. Предпочтение отдают многолетним и неприхотливым растениям, не требующим систематического ухода. При наличии красивого примыкающего ландшафта или интересных элементов местности (участков водной поверхности, выделяющихся зданий или их групп) для сохранения обзора и отдельных видовых точек не создают сплошных декоративных посадок. Для декоративного оформления дорог, проходящих по увлажненным местам с активным пучинообразованием, следует подбирать древесные породы, сильно испаряющие влагу, способствующие осушению почвы и понижению уровня грунтовых вод (тополь, иву, эвкалипт). В результате уменьшается влажность земляного полотна и вероятность образования пучин.

Нецелесообразно на большом протяжении дороги создавать декоративное озеленение одного типа. Нужно менять типы посадок в соответствии с изменением ландшафта. Чередование и периодическое появление новых типов насаждений способствует более четкому и рельефному восприятию окружающего пространства при движении. Протяженность отдельных посадок следует назначать таким образом, чтобы проезжающий наблюдал их смену через 2... 5 мин (при средней скорости движения транспортного потока 60...70 км/ч это соответствует 2,5...3,5 км). Правилами озеленения предусмотрено, чтобы характер озеленения изменялся не чаще чем через 2...3 км и не реже чем через 10 км.

Для достижения декоративного эффекта и свободного развития крон в зависимости от величины высаживаемых деревьев при всех приемах озеленения расстояния между деревьями в рядах назначают равным 5... 20 м. Из соображений безопасности движения деревья должны быть удалены от края проезжей части на расстояние не менее 4,5 м. В насыпях и выемках деревья размещают на откосах, причем отметка корневой шейки должна отличаться по высоте от отметки бровки не более чем на 1,5 м (рис. 3.10).

Рис. 3.10. Рекомендуемое удаление деревьев от кромки дороги (размеры даны в метрах):

а - на горизонтальной поверхности; б - на откосе насыпи; в - на берме; г – на выемке

Экологическое ландшафтное благоустройство.

Мероприятия экологического ландшафтного благоустройства направлены на сохранение целостности экологических систем на придорожных территориях и подразделяются на ландшафтосберегающие, ландшафтовосстанавливающие и ландшафтоформирующие [11].

Ландшафтосберегающие мероприятия - работы по инженерной и биоинженерной защите от эрозии почв, разрушения берегов, селевых потоков, снежных лавин, заболачивания, загрязнения поверхностного стока и подземных вод.

Ландшафтовосстанавливающие мероприятия проводят при рекультивации земель полосы отвода, карьеров, территорий предприятий.

Ландшафтоформирующие мероприятия проводят при создании техногенных ландшафтов для благоустройства и декоративного оформления.

В экологическом ландшафтном благоустройстве применяют следующие биоинженерные и инженерно-строительные технологии и материалы:

• габионы (в качестве несущих конструкционных элементов для укрепления откосов, строительства берегозащитных и водоочистных сооружений);

• геотекстили (обоймы и сетки) - нетканый термоскрепленный или иглопробивной водопроницаемый материал со значительным сроком службы, высокими прочностными свойствами (для разделения слоев грунта, устройства дренажей, армирования насыпей) (цв. вкл., рис. V—VIII);

• георешетки (геосоты) - односторонние или двусторонние плоские решетки с прямоугольными ячейками, которые изготавливают из полимерных материалов. Георешетки воспринимают нагрузки в двух и более направлениях и применяются для улучшения структурных свойств насыпей, распределения нагрузок в грунтах, армирования откосов и склонов;

• биотекстиль и биоматы (для защиты почв от эрозии);

• ветлэнды (биологические пруды), засаженные высшими водными растениями (для частичного очищения водоемов и поверхностных стоков от загрязнений);

• природные материалы (для заполнения тела габионов) - местные глины для гидроизоляции, песок и геотекстиль для обратных фильтров, которые, обладая фильтрующими свойствами, осветляют воду, поддерживая самоочистительные способности водотоков;

• местные почв о грунты и посевной материал (для культивирования травяного покрова при рекультивации территории и экстремальном озеленении).

Строительные работы ведут без применения тяжелой техники, разрушающей ландшафт и плодородный слой почвы. Транспортные сооружения должны не деформировать природный ландшафт, а присоединяться к нему.

Габионы представляют собой заполненные каменным материалом (щебнем, галькой, небольшими валунами) корзины, изготовленные из сетки двойного кручения с шестигранными ячейками размером 10x12; 8x10; 6x8 или 5x7 см (рис. 3.11). Размеры камней в 1,5 - 2 раза больше размера ячейки сетки. Габионы эстетичны, хорошо вписываются в ландшафт и поддерживают развитие растительности. Чаще применяют коробчатые габионы размером 2x1x1; 1,5x1x1 м или габионы Джамбо размером 2x1x0,5; 3x2x0,5 м, а также матрасы Рено, представляющие собой плоские прямоугольные конструкции сечением 3x2 м, толщиной 0,17; 0,23 и 0,3 м.

Рис. 3.11. Конструкции габионов (боковой разрез) и геотекстиля для укрепления откосов обочин (размеры даны в метрах):

В - длина и диаметр цилиндрического габиона; Н - глубина меженного уровня; РУВВ - расчетный уровень верхних вод

Коробчатые габионы и матрасы Рено разделены на секции шириной 1 м с помощью диафрагм из той же сетки, которые служат для упрочнения габиона и облегчения его монтажа.

Материал сетки - сталь, покрытая цинком или гальфаном (сплавом цинка и алюминия с добавлением мишметалла). Гальфановое покрытие имеет большую коррозионную устойчивость, прочность, не трескается при изгибе и кручении. Конструкции габионов отличаются гибкостью, прочностью, водопроницаемостью, долговечностью, способностью аккумулировать грунтовые частицы, низкой стоимостью.

Коробчатые габионы и габионы Джамбо используют для возведения подпорных стен, береговых укреплений, водосливных плотин. Лицевая грань таких сооружений может быть гладкой или ступенчатой, максимальная высота 1... 8 м. Матрасы Рено, применяемые для площадных покрытий (на склонах для защиты от эрозии, а также в качестве основания для сооружения коробчатых габионов), выполняют функции защитного фартука, предохраняющего основание конструкции от размыва. Цилиндрические габионы используют при создании подводных фундаментов габионных сооружений и при аварийных работах на акваториях. После возведения габионного сооружения его открытая пористость составляет примерно 30%. С течением времени поры заполняются частицами грунта, и через несколько лет происходит консолидация сооружения - оно приобретает максимальную устойчивость.

Преимущества конструкций из габионов и матрасов Рено по сравнению с жесткими и полужесткими конструкциями следующие:

• гибкость. Габионные структуры поглощают возможные осадки грунта без разрушения самого сооружения;

• прочность. Металлическая сетка двойного кручения выдерживает переменную разрывную нагрузку 35...50 кН, что позволяет воспринимать значительные нагрузки (эрозионные, волновые, ледовые, давление грунтовых масс и др.) без разрушения. Этому способствует сочетание гибкости конструкции с прочными структурными связями внутри нее, превращающими конструкцию в единое целое;

• длительный срок службы. Прочность и устойчивость габионных конструкций увеличиваются с годами, так как со временем происходит уплотнение наносов и грунта в пустотах габионов и начинается рост растительности. При правильном проектировании срок службы сооружений практически не ограничен. Срок службы стальной проволоки, покрытой гальфаном и пластиком, даже в агрессивной среде превышает 100 лет;

• экономичность. Данное свойство обеспечивается более низкими ценами на строительные материалы; отсутствием необходимости использования специальных дренажных устройств; использованием геотекстиля вместо песчано-гравийных фильтров; незначительным объемом работ по подготовке основания габионных сооружений; меньшими затратами на заработную плату строительных рабочих; использованием обычной строительной техники; меньшими расходами на эксплуатацию и ремонт сооружений;

• экологичность. Для сохранения экологического баланса территории важным является беспрепятственная фильтрация воды через габионные сооружения. Экологичность определяется высокой водопроницаемостью и способностью аккумулировать грунтовые частицы, что поддерживает развитие растительности, способствует развитию подводной флоры и фауны. Габионы хорошо вписываются в окружающий ландшафт и тем самым увеличивают его эстетическую ценность.

Биоматы - покрытия из натурального волокна, создающие плодородный слой и защищающие склоны от эрозии.

Биоматы изготавливают в виде рулонов (длиной 50 м и шириной 2,4 м), которые раскатываются по склону. Верхнюю часть биоматов закрепляют кольями или засыпают грунтом. Еще до установки биоматы засевают семенами трав, наиболее приспособленных для конкретного участка местности, что улучшает эстетическое восприятие ландшафта. Различают биоматы из соломы, кокосового волокна и смешанного типа (30...50 % волокна и 50...70 % соломы). Солома способствует быстрому созданию плодородного слоя.

Биотекстили - сплетенные из натурального волокна (кокосового) сетки с размером ячеек 5...6 мм. Биотекстили способствуют быстрому укоренению растительности и применяются для стабилизации склонов, укрепления стенок и днища водоотливных лотков.

Метод экстремального озеленения применяют при рекультивации для восстановления почвенного и растительного покрова в неблагоприятных природно-климатических условиях. При экстремальном озеленении используют органический питательный компонент (жидкий коллоидный концентрат) - носитель азота, фосфора, сахара, сухие гранулы органического медленно действующего удобрения (почвенные грибки и бактерии), органический стабилизатор почвы для склеивания частиц почвы и компонентов системы экстремального озеленения, средство защиты от эрозии на основе растительного волокна и семена трав.

Эффективная защита откосов от эрозии достигается использованием систем армирования грунта «Террамеш» и «Зеленый Террамеш» (рис. 3.12), объединяющих перечисленные решения. В системе «Террамеш» лицевая грань выполнена из коробчатых габионов. Армирующие панели, изготовленные из сетки двойного кручения, закладываются в грунт насыпи, который принудительно уплотняется до 1,6... 1,7 т/м³. Лицевую грань системы «Зеленый Террамеш» выполняют из такой же сетки. С ее внутренней стороны устанавливают кокосовые биоматы, отделяющие сетку от грунта обратной засыпки, под которые укладывают растительный грунт. Систему «Зеленый Террамеш» чаще возводят под углом 60...70°. Обработка лицевой поверхности гидропосевом (с использованием метода экстремального озеленения) позволяет в сжатые сроки озеленить поверхности откосов.

Рис. 3.12. Использование системы «Зеленый Террамеш» для укрепления откосов и повышения их эстетической привлекательности (размеры даны в метрах; в процентах указан поперечный уклон): 1 - грунт; 2 - железобетонные подпорные элементы откоса; 3 - дорожное покрытие; 4 - металлическая сетка габионов; 5 - геосинтетика; 6 - элемент «Зеленого Террамеша»; 7 - засыпка грунтом с последующим уплотнением; 8 - стальная стяжка