Часть IV. Обеспечение выполнения обязательств в морском судоходстве

Глава XIII. Морской залог на судно. Ипотека судна

§ 1. Морской залог

Требования, обеспеченные морским залогом. Морской залог (maritime lien) является новым институтом российского морского права, впервые получившим достаточно полное отражение в действующем КТМ. Следует отметить, что у западноевропейских государств (например, скандинавских или Италии, Греции, Франции), а также государств с англо-американской системой права существовали и существуют различные подходы к этому институту. На пути международной унификации его норм постоянно возникали трудности, о чем свидетельствует уже то, что в прошлом веке были приняты три Конвенции, посвященные правовому регулированию морских залогов и ипотек (1926 г., 1967 г. и 1993 г.). Участниками первых двух Конвенций является ограниченное число государств, а третья - Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (далее - Конвенция 1993 г.) вступила в силу 05.09.2004. Повышенный интерес к этой проблеме в первую очередь связан с тем, что, как будет показано ниже, морской залог "ослабляет" институт ипотеки судна, поскольку требования, обеспеченные морским залогом, следуют перед требованиями, обеспеченными ипотекой. Отсюда - постоянный поиск компромисса между теми, кто стремится к расширению перечня морских требований, и теми, кто отстаивает стабильность и предсказуемость во взаимоотношениях между залогодателями и залогодержателями. В свою очередь, постоянная борьба за более "высокое" место шла между теми, чьи требования попадали в этот привилегированный перечень. Российская Федерация присоединилась к Конвенции 1993 г. и имплементировала ее правила в КТМ (глава XXII) исходя из того, что, хотя разногласия и сомнения остаются (о чем свидетельствует тот факт, что Конвенция пока в силу не вступила), правила, получившие закрепление в Конвенции, хорошо известны и не вызывают резкого неприятия большинства государств. В любом случае российское законодательство о морских залогах отражает самые последние тенденции в этой области. Следует иметь в виду, что в Конвенции 1993 г. и в КТМ речь идет только об одном виде имущества - морском судне, и только применительно к этому виду имущества требования могут быть обеспечены морским залогом. Поэтому очередность удовлетворения требований, предусмотренная гражданским законодательством (ст. ст. 64, 855 ГК), изменяется лишь в отношении морского судна.

Согласно п. 1 ст. 367 КТМ, которая соответствует ст. 4 Конвенции 1993 г., морским залогом на судно обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении:

1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию. При удовлетворении этих требований из другого имущества они имеют иной приоритет (вторая очередь по заработной плате и третья по социальному страхованию);

2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в связи с прямой связью с эксплуатацией судна (согласно ст. 64 ГК при удовлетворении из другого имущества эти требования имеют высший приоритет);

3) вознаграждения за спасение судна (эти требования имеют еще одно преимущество, предусмотренное в п. 1 ст. 369 КТМ);

4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов. На первый взгляд указанным требованиям с годами придается все меньшее значение: если в Конвенции 1926 г. они входили в число первоочередных требований, в Конвенции 1967 г. стояли на втором месте, то теперь находятся на четвертом. Однако при определении этого места принимались во внимание дополнительные возможности, которыми располагают портовые власти для получения таких сборов. Так, согласно ст. 80 КТМ капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта в случае неуплаты установленных портовых сборов;

5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения имущества иного, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажира (требования, основанные на правонарушении - деликте).

Однако не все деликтные требования обеспечиваются морским залогом. Из них прямо исключены требования, возникающие в результате причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью в соответствии с главой XVIII КТМ или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ в соответствии с главой XIX. Не применяется морской залог для обеспечения требований, возникающих в результате воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов. Это ограничение относится не только к деликтным требованиям, но и к возмещению вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна.

Очередность удовлетворения требований. Прежде всего следует отметить главную особенность морского залога на судно: морской залог продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации и смены флага судна (ст. 370 КТМ, ст. 8 Конвенции 1993 г.). Это так называемое право следования заключается в том, что требование, обеспеченное морским залогом, продолжает следовать за судном во всех случаях, за исключением принудительной продажи, когда все залоги прекращают свое действие. В отличие от ипотеки морские залоги не регистрируются и о них нет необходимости уведомлять кого бы то ни было. Единственным исключением является уведомление, которое направляет суд, осуществляющий принудительную продажу судна, держателям морского залога, если они известили суд о своих требованиях (п. 1 ст. 385 КТМ).

Не менее важной особенностью морского залога, о которой уже упоминалось, является то, что требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна (ст. 368 КТМ, ст. 5 Конвенции 1993 г.). Конвенция 1993 г. (п. 3 ст. 12) предоставляет государству-участнику право предусмотреть в своем законодательстве исключение из этого общего правила: в случае принудительной продажи севшего на мель или затонувшего судна, которое было удалено государственным органом в интересах безопасности судоходства или защиты морской среды, связанные с таким удалением расходы оплачиваются из средств, полученных от продажи до удовлетворения всех других требований, обеспеченных залогом в отношении судов. Согласно ст. 111 КТМ портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить его, если имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением. Если они воспользовались этим правом, расходы на подъем судна в соответствии с п. 3 ст. 386 КТМ будут оплачиваться до удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом.

Требования, обеспеченные морским залогом на судно, удовлетворяются по очереди, как они следуют в п. 1 ст. 367 КТМ. Все они, за исключением требования вознаграждения за спасение, удовлетворяются в пределах каждой очереди пропорционально размеру требований. Требование в отношении вознаграждения за спасение судна удовлетворяется перед всеми другими обеспеченными морским залогом на судно требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право залога на судно. Это связано с тем, что успешная спасательная операция сама по себе сделала возможным удовлетворение требований, обеспеченных морским залогом, хотя эти требования и возникли раньше, чем была осуществлена операция. Требования вознаграждения за спасение судна, обеспеченные морским залогом на судно в соответствии с подп. 3 п. 1 ст. 367 КТМ, подлежат удовлетворению в пределах очереди в порядке, обратном времени возникновения таких требований, а само требование в отношении вознаграждения считается возникшим с момента окончания спасательной операции.

Прекращение морского залога на судно. Частью компромисса, относящегося к морскому залогу, является сокращенный срок, в течение которого сохраняется его действие. Это связано с преимуществами, которыми обладают требования, защищенные морским залогом (право следования, отсутствие регистрации, преимущественное удовлетворение перед зарегистрированными ипотеками). Поэтому Конвенция 1993 г. (ст. 9) и КТМ (ст. 371) устанавливают, что морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований, если только до истечения указанного срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже судна (при принудительной продаже все залоги прекращают действие). Указанный срок по требованиям в отношении заработной платы и других требований, предусмотренных подп. 1 п. 1 ст. 367 КТМ, исчисляется с момента увольнения с судна члена экипажа, имеющего такое требование, а по требованиям, обеспеченным в соответствии с подп. 2 - 5, - с момента возникновения такого требования. Если в силу закона судно в течение определенного периода не может быть арестовано, указанный срок приостанавливается на весь этот период. Пропуск срока, установленного ст. 371 КТМ, лишает кредитора права на удовлетворение этого требования как привилегированного, однако оно может быть предъявлено в качестве обычного требования.

Уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом, одновременно ведут к уступке или переходу права морского залога (ст. 372 КТМ, ст. 10 Конвенции 1993 г.). При переходе прав кредитора к другому лицу следует руководствоваться главой 24 ГК "Перемена лиц в обязательстве". Так, ст. 10 Конвенции не допускает перехода требований выплаты страхового возмещения, причитающегося собственнику судна по договору морского страхования. В то же время ст. 372 ГК предусматривает еще один случай, содержащийся в ст. 383 ГК, - не допускается переход к другому лицу прав, неразрывно связанных с личностью кредитора, в частности требований возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина.

При подготовке Конвенции 1993 г. был достигнут еще один компромисс, связанный с тем, что судостроительные и судоремонтные организации настаивали на включении их требований в число морских залогов. Компромисс заключается в том, что для обеспечения требований, возникающих в связи с постройкой, а также ремонтом судна (в том числе его реконструкцией), судостроительная и судоремонтная организации имеют право удержания такого судна в период, когда оно находится в их владении. В случае если в момент принудительной продажи судно или строящееся судно находится во владении судостроительной или судоремонтной организации, имеющей на него право удержания, такая организация должна отказаться от владения судном или строящимся судном в пользу покупателя; при этом она имеет право на удовлетворение своего требования за счет суммы, вырученной от продажи. При наличии требований на судно, обеспеченных морским залогом, у судоремонтной организации такое право возникает после удовлетворения указанных требований. Право удержания судна прекращается в момент, когда судно выбывает из владения судостроительной или судоремонтной организации, если только это не является следствием его ареста.