§ 4. Ответственность за ущерб от загрязнения

бункерным топливом

Процесс по созданию нового режима ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой опасных и вредных веществ, начавшийся с подготовки Конвенции 1969 г., завершился принятием в марте 2001 г. Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом. В связи с большим количеством бункерного топлива, находящегося на борту судов, в случае аварии с такими судами ущерб от загрязнения был сопоставим с ущербом, причиняемым судами, перевозящими нефть в качестве груза, однако принципы возмещения этого ущерба оставались такими же, как и при причинении иного внедоговорного вреда. При подготовке Конвенции 1996 г. рассматривался вопрос о распространении ее правил на бункерное топливо или о разработке протокола к этой Конвенции, однако было решено принять отдельную конвенцию, правила которой базировались бы на принципах Конвенции 1992 г. Конвенция 2001 г. за некоторыми исключениями следует этому решению.

Такие определения, как "собственник судна", "ущерб от загрязнения", "предупредительные меры", "инцидент", аналогичны определениям, содержащимся в Конвенции 1992 г. Под "судном" понимается любое морское судно любого типа, а под "судовладельцем" - собственник судна, фрахтователь по бербоут-чартеру, оператор судна. Под "бункерной нефтью" понимается любая углеводородная минеральная нефть, используемая или предназначенная для использования в качестве топлива на судне, и остатки такой нефти. Географическая сфера применения - такая же, как и в Конвенции 1992 г. (в отношении ущерба от загрязнения - территория государства, включая территориальное море, и исключительная экономическая зона; в отношении предупредительных мер - без ограничения указанными пространствами).

Рассмотрим теперь, насколько основные принципы Конвенции 1992 г. (направленная ответственность, строгая ответственность, повышенный предел и обязательное страхование) получили отражение в новой Конвенции. Согласно ст. 3 Конвенции 2001 г. судовладелец с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункером на борту или исходящий от судна. Таким образом, ответственность возлагается не только на собственника, но и на фрахтователя по бербоут-чартеру и оператора судна. Если ответственными являются два или более лиц, их ответственность является солидарной. Это правило не распространяется на случай причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов: судовладельцы будут нести солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними (ст. 5 Конвенции 2001 г.). Судовладелец может освободиться от ответственности за загрязнение, если докажет, что ущерб причинен в результате обстоятельств, о которых упоминается в ст. 317 КТМ. Если ущерб причинен полностью или частично в результате умысла или неосторожности потерпевшего лица, судовладелец может быть освобожден полностью или частично от ответственности перед таким лицом.

Согласно ст. 6 Конвенции 2001 г. судовладелец имеет право ограничить свою ответственность в соответствии с применимым национальным или международным режимом, например Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. Следовательно, в отличие от Конвенции 1992 г. и Конвенции 1996 г., устанавливающих унифицированные пределы ответственности, предел ответственности при загрязнении бункером, произведенным иностранным судном, например на территории Российской Федерации, будет определяться законом государства флага судна, что далеко не всегда будет обеспечивать справедливую компенсацию ущерба. Понимая сложившееся положение, Международная конференция, на которой принималась Конвенция 2001 г., одобрила резолюцию, призывающую государства срочно стать участниками Протокола 1996 г. к Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., а также денонсировать все еще действующие конвенции по ограничению ответственности 1924 г. и 1957 г.

Конвенция 2001 г. (п. 1 ст. 7) предусматривает осуществление обязательного страхования ответственности за ущерб от загрязнения или иного финансового обеспечения на сумму, равную пределу ответственности в соответствии с применимым национальным или международным режимом ограничения ответственности, однако не свыше суммы, рассчитанной в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (с учетом Протокола 1996 г.). Страхование должен осуществлять собственник судна валовой вместимостью свыше 1000. Государство может решить не применять это правило к судам, оперирующим исключительно на его территории, включая территориальное море.

В соответствии с п. 2 ст. 7 свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом выдается соответствующими властями каждому судну после того, как эти власти убедятся, что требования в отношении обеспечения выполнены. Свидетельство может быть выдано властями государства-участника судну, не зарегистрированному в государстве-участнике. Впервые предусматривается возможность поручения выдачи свидетельств учреждениям или организациям, признанным государством.

Свидетельство должно находиться на борту судна и признаваться всеми государствами-участниками. Условия выдачи свидетельств примерно такие же, как и в Конвенции 1992 г. (ст. 324 КТМ), а иск о возмещении ущерба от загрязнения бункером может быть предъявлен непосредственно к страховщику или лицу, предоставившему иное финансовое обеспечение (п. 4 ст. 325 КТМ).

Государство не должно разрешать судну, плавающему под его флагом, осуществлять деятельность в любое время, если ему не было выдано свидетельство. Государство также должно убедиться, что страхование или иное финансовое обеспечение имеется в отношении любого судна валовой вместимостью свыше 1000 тонн, независимо от того, где оно зарегистрировано, при заходе в порт или выходе из порта, находящегося на его территории, или прибытии на терминал, расположенный в территориальном море. Конвенция (п. 14 ст. 7) предусматривает возможность захода без наличия на борту судна свидетельства. Для этого необходимо, чтобы прибрежное государство информировало депозитария Конвенции о том, что оно не будет требовать наличия на борту судна свидетельства при условии, что государство, выдавшее свидетельство, уведомит депозитария, что оно имеет электронную базу данных, доступную для всех государств-участников, в которой находится подтверждение о наличии свидетельства.

Конвенция вступила в силу 21 ноября 2008 г. Россия присоединилась к Конвенции в соответствии с Федеральным законом от 3 декабря 2008 г. N 230-ФЗ. И она вступила в силу для России с 24 мая 2009 г.