Глава XII. Общая авария

§ 1. Понятие общей аварии

Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. В середине XIX в. стали предприниматься усилия для международной унификации правил этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в г. Антверпене и в 1890 г. получили название "Йорк-Антверпенские правила". Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 - 30 лет, чтобы учесть развитие торгового судоходства. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., в 1974 г. и в 1994.

Конференция Международного морского комитета (Ванкувер, 2004 г.) одобрила новый текст Йорк-Антверпенских правил 2004 г. Новые Правила лишь частично по настоянию страховщиков (в частности, Международного союза морского страхования) пересмотрели Правила 1994 г. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене концепции "общей выгоды" (common benefit) концепцией "общей безопасности" (common safety). Согласно первой концепции на общую аварию должны относиться только те расходы и пожертвования, которые были произведены в целях безопасности и сохранения всего морского предприятия, которое находилось в состоянии угрозы (peril). Что касается других расходов и пожертвований, произведенных при заходе в порт-убежище, то они производятся уже в иных обстоятельствах и не должны распределяться в порядке общей аварии. Понятно, что страховщики будут настаивать на включение в коносаменты и чартеры отсылки к Правилам 2004 г., в то время как судовладельцы будут стремиться сохранить отсылку к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г.

Во всяком случае, в настоящее время БИМКО не намерен включать в проформы чартеров и коносаментов ссылку на Йорк-Антверпенские правила 2004 г.

Глава XVI ктм в основном отражает Правила 1994 г., которые состоят из двух вводных правил - Правила о толковании и Основного правила, семи литерных правил (a - g) и двадцати двух цифровых правил.

Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии применяются только правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера.

Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила (I - XXII) определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах.

Согласно Основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это положение впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". После включения в Йорк-Антверпенские правила Основного правила лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, должно будет не только доказать факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными.

Согласно п. 1 ст. 284 КТМ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Это положение соответствует Правилу A. Как следует из определения, под "аварией" понимаются убытки, а под "общей аварией" - общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:

а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия - судна, фрахта и перевозимого судном груза;

б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;

в) расходы и пожертвования должны быть разумными;

г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.

Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы в целях сохранения общего предприятия причинить ущерб судну или понести какие-то расходы. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, так как не носят намеренного или чрезвычайного характера.

Поскольку от решения капитана судна зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, они должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле.

Только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, могут рассматриваться и распределяться между судом, грузом и фрахтом. Поэтому не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков убытки, связанные с простоем судна, потерей рынка, потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса, и любые косвенные потери (часть третья Правила C, подп. 5 п. 2 ст. 297 КТМ).

Общая авария распределяется между судом, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия (п. 3 ст. 284 КТМ, часть первая Правила G), т.е. в одно время и в одном месте. Это правило рассчитано на обычный случай, когда общее морское предприятие завершается добровольно, например в результате окончания рейса в порту назначения или в другом месте, согласованном сторонами. Если же в результате общей аварии морское предприятие оканчивается в ином месте, стоимость должна определяться исходя из той стоимости, которая была бы установлена в том порту, в котором планировалось окончить общее морское предприятие.

Когда судно находится в порту-убежище и ему необходим длительный ремонт, часто является разумным перегрузить груз на другое судно и отправить его по назначению. Однако в этом случае общее морское предприятие оканчивается с момента выгрузки груза с первого судна. Для того чтобы избежать таких последствий, грузовладелец подписывает специальное соглашение (Non separation of interest agreement), в соответствии с которым он соглашается, что рейс не оканчивается после такой выгрузки груза и что расходы по заработной плате экипажа, топливу и предметам снабжения, портовым сборам и т.д. будут включаться в общеаварийные расходы на период ремонта, который необходим для выполнения запланированного рейса. Часть третья Правила G устанавливает, что если судно находится в каком-либо порту при наличии обстоятельств, которые давали бы право на возмещение общей аварии, а груз (или часть его) отправлен к месту назначения другими средствами, то права и обязанности по общей аварии (при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе) остаются такими же, какими бы они были в случае отсутствия такой отправки, как если бы морское предприятие продолжалось на первоначальном судне так долго, как это оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом. В главе XVI КТМ это правило отражения не получило, однако в большинстве случаев оно будет применяться в связи с отсылкой к Йорк-Антверпенским правилам 1994 г., включенной в чартеры и коносаменты.

Буксировка также рассматривается в качестве общего морского предприятия, когда: а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то применяются правила об общей аварии (п. 4 ст. 284 КТМ, Правило B). Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.

Правила главы XVI КТМ носят диспозитивный характер, и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Стороны не могут только изменять своим соглашением само понятие общей аварии (п. 1 ст. 284 КТМ), а также определять процессуальные вопросы ее распределения. Согласно п. 2 ст. 285 КТМ в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты закона, подлежащего применению при определении рода общей аварии, для определения размеров общеаварийных убытков и их распределения применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.

В соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ право на возмещение убытков в порядке общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьих лиц. В основе этого положения лежит Правило D, хотя КТМ и неточно его воспроизводит. Дело в том, что третьи лица не являются участниками морского предприятия и на них не может быть возложена обязанность участвовать в общеаварийных расходах: их ответственность, если она наступает, находится за пределами института общей аварии. Другим отличием п. 3 ст. 285 КТМ от Правила D является то, что в нем говорится о вине одной из сторон договора перевозки груза, в то время как в Правиле речь идет о вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии. Повторяя положения ст. 239 КТМ 1968 г., которые основывались на Йорк-Антверпенских правилах 1950 г., не была принята во внимание норма, содержащаяся в п. 4 ст. 284 КТМ, согласно которой общее морское предприятие имеет место и при буксировке и не обязательно, чтобы на буксируемом (толкаемом) судне находился груз, перемещаемый на основании договора буксировки.

Что касается собственно договора перевозки груза, то опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, может возникнуть по вине как перевозчика, так и грузовладельца. Вопрос о возмещении убытков в порядке распределения общей аварии, возникшей по вине перевозчика, зависит, в частности, от того, осуществлялась ли перевозка в каботаже или в заграничном плавании. Согласно ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Поэтому в тех случаях, когда общеаварийные расходы или пожертвования были произведены при перевозке в заграничном плавании в результате навигационной ошибки, перевозчик требует их распределения в соответствии с п. 3 ст. 285 КТМ (Правило D). Конечно, такое распределение не лишает возможности грузовладельца предъявить требование к перевозчику, однако оно не будет удовлетворено в силу ст. 167 КТМ. Следует иметь в виду, что ряд государств не придерживается при общей аварии этого правила (Бельгия, Нидерланды, США). Для нейтрализации права и практики названных стран в чартеры и коносаменты включаются соответствующие оговорки (например, Amended Jason Clause, одобренная БИМКО).

Согласно подп. 4 п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие пожара, возникшего не по вине перевозчика. Поэтому общеаварийные убытки, возникшие в результате такого пожара, также не могут быть взысканы с перевозчика. Считается общепризнанным, что за указанными выше исключениями сторона, виновная в наступлении опасности, вызвавшей чрезвычайные расходы и пожертвования, не вправе требовать возмещения с другой стороны морского предприятия.

В соответствии со ст. 419 при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. В отличие от КТМ 1968 г., в котором различные коллизионные принципы применялись в зависимости от флага судна (общая авария, возникшая на судах, плавающих под советским флагом, подлежала распределению только в соответствии с КТМ 1968 г.) или порта окончания рейса (для иностранных судов, завершающих рейсы в портах СССР), ст. 419 действующего КТМ в качестве общего принципа закрепляет коллизионную норму порта завершения рейса (Lex Loci solutions). При этом не имеет значения, завершается ли рейс в порту первоначального назначения или в другом порту, если здесь завершается общее морское предприятие. В тех случаях, когда все заинтересованные лица принадлежат к Российской Федерации, применяются правила главы XVI КТМ; когда общая авария распределяется в Российской Федерации, порядок ее распределения регулируется правилами, установленными главой XVI КТМ.