книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

А.Д. Юпитер

ПОВРЕЖДЕНИЯ И РЕМОНТ

КОРПУСОВ

м о р с к и х адов

\ Q f i r

А. Д. ЮНИТЕР

ПОВРЕЖДЕНИЯ И РЕМОНТ КОРПУСОВ М ОРСКИХ СУДОВ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1973

В необходимом объеме рассмотрены правовые вопросы, свя­ занные с авариями судов, описаны аварийные повреждения корпу­ сов судов вследствие посадок на мель, столкновений, взрывов и пожаров.

На основании опыта эксплуатации даны рекомендации по пред­ отвращению повреждений корпусов, а также по устранению раз­ личных конструктивных недостатков.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников судо­ ремонтных предприятий, конструкторских бюро, пароходств, плавсоста>ва, Регистра СССР и других специалистов, занимающихся вопросами эксплуатации и ремонта корпусов морских судов.

3186—278 ю 049(01)—73 278—73

здательство -ТРАНСПОРТ- 1973

Гл а в а I. ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ АВАРИЙ СУДОВ

§1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВАРИЙ

Аварии судов и Международные конвенции. Аварии и связан­ ные с ними потери судов и гибель людей на море послужили при­ чиной выработки международных соглашений в отношении без­ опасности мореплавания. Гибель «Титаника» в 1912 г., унесшая более тысячи человеческих жизней, принудила главные морские державы того времени к выработке единых требований к морским судам. В 1914 г. в Лондоне должна была состояться Международ­ ная конференция по охране человеческой жизни на море, однако первая мировая война помешала этому. Такая конференция со­ стоялась лишь в 1929 г. в Лондоне, где были установлены единые

подписанная ведущими морскими странами 5 июля 1930 г., уста­ новила общие правила назначения надводного борта морских судов также исходя из обеспечения безопасности людей и имуще­ ства на море. Конвенция о грузовой марке была ратифицирована ВЦИК СССР 17 мая 1932 г.

Международная конференция 1948 г. приняла Международную Конвенцию об охране человеческой жизни на море и Междуна­ родные правила по предупреждению столкновения судов (МППСС).

Состоявшаяся в Лондоне в 1960 г. по инициативе Межправи­ тельственной морской консультативной организации при ООН (ИМКО) Международная конференция по охране человеческой жизни на море произвела анализ и пересмотр действовавших ра­ нее конвенций и положений, приняла Конвенцию по охране чело­ веческой жизни на море и Международные правила по преду­ преждению столкновения судов. Эта Конвенция вступила в силу с 26 мая 1965 г. После ратификации Верховным Советом СССР

Конвенция 1960 г. вступила в силу в Советском Союзе с 3 ноября 1965 г.

Международная конвенция о грузовой марке морских судов 1966 г. вступила в силу в Советском Союзе с 21 июля 1968 г.

Таков краткий перечень международных конвенций, относя­ щихся к безопасности мореплавания.

3

существовало каких-либо международных соглашений или правил по данному вопросу.

Международная конференция в Брюсселе в 1910 г. приняла две Конвенции, одной из которых была Международная конвенция по унификации определенных правил закона в отношениях между судами при столкновении. Эта Конвенция установила, например, необходимость пропорционального распределения убытков соот­ ветственно степени вины столкнувшихся судов. Степень вины каж­ дого судна должна быть доказана. В том случае, если будет до­

на него. Если же степень ответственности каждого судна устано­ вить невозможно либо предполагается, что вина столкнувшихся судов примерно одинакова, то принято считать, что ответствен­ ность сторон распределяется поровну.

Советский Союз является участником Брюссельской конвенции [14].

Виды аварий. В наши дни слово «авария» (от итальянского аѵагіа) означает неожиданный выход из строя машины, судна, самолета и т. д., их повреждение, крушение.

С технической точки зрения, а нас интересует в первую оче­ редь именно эта сторона, по отношению к морским судам под «аварией» или «аварийным случаем» понимают полную или ча­ стичную потерю судном мореходных качеств, приводящую к на­ рушению безопасности плавания судна, охраны человеческой жизни на море и надежности перевозки грузов.

Под мореходными качествами подразумеваются прочность, ос­ тойчивость, плавучесть (непотопляемость), ходкость и управляе­ мость. .

Например, в Правилах Регистра СССР [33] рассматриваются следующие виды аварийных случаев:

полное или частичное затопление отсеков судна; опрокидывание или появление чрезмерно опасного крена судна; пожары и взрывы; разрушения (опасные повреждения) конструкций корпуса;

выход из строя главных механизмов, котлов, валопроводов или движителей;

выход из строя рулевого устройства.

Кроме приведенных понятий «аварийный случай» и «авария», имеются и другие определения; некоторые из них изложены ниже.

Определение понятий «кораблекрушение», «авария» и «ава­ рийное происшествие». Общий порядок расследования аварийных случаев, происшедших с морскими судами во время плавания или на стоянке, а также классификацию аварийных случаев опреде­ ляет специальное Положение. Целью расследования аварийных случаев является установление: обстоятельств, при которых про-

4

Типичными случаями общей аварии являются:

выбрасывание груза за борт с целью спасения судна, остав­ шегося груза и фрахта;

убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара, включая убытки от произведенного для этой цели затопления го­ рящего судна (убытки по грузам или частям судна, поврежден­ ным огнем, признаются частной аварией);

убытки, причиненные мерами, которые предприняты для спа­

К общей аварии также относятся или приравниваются расхо­ ды, связанные с ремонтом поврежденного судна, если такой ре­ монт необходим для безопасного продолжения рейса. Например, стоимость временного ремонта судна в порту погрузки, захода или убежища, произведенного ради общей безопасности судна.

В соответствии с КТМ возмещаемый в порядке распределения общей аварии убыток от повреждений судна, его механизмов и оборудования определяется фактической стоимостью исправления повреждений или замены поврежденных частей. Вместе с тем он не должен превышать обычной стоимости такого вида ремонта. В тех случаях, когда во время ремонта заменяются поврежденные части (элементы, узлы) новыми, с этой стоимости делаются скид­ ки «за новое вместо старого» с учетом требований Правил Реги­ стра СССР.

Типичным примером частной аварии является полная гибель судна с грузом.

Следует отметить, что первые попытки международного регу­

Правил, разработанных на Конференции в Йорке. Затем в 1890 г. после Международной конференции, состоявшейся в Ливерпуле, Йоркские правила стали называться Йорк-Антверпенскими. Не­ смотря на дальнейшие пересмотры и изменения название Правил сохранилось по настоящее время, добавился к ним лишь год ут­ верждения последней редакции Правил — 1950. Иорк-Антверпен- ские правила 1950 г. не находятся в противоречии с главой XIII КТМ [14].

Согласно КТМ наличие общей аварии устанавливается и рас­ чет по ее распределению (диспаша) составляется по заявлению заинтересованных сторон диспашерами, состоящими при Всесоюз­ ной торговой палате и назначаемыми Президиумом Палаты из лиц со знаниями и опытом в области морского права. В капита­ листических странах обязанности диспашеров выполняют преиму­ щественно частные фирмы.

6

Морской протест. Морской протест является первым докумен­ том, составляемым непосредственно после аварии. В этом смысле значение его велико, хотя сам по себе документ этот не является бесспорным доказательством.

Морской протест — это заявление установленной формы, сде­ ланное капитаном, лицами командного состава и судовой коман­ ды. Он содержит описание рейса, случившегося происшествия, погодных условий либо иных обстоятельств, опасных для судна и его груза, а также описание мер, принятых капитаном для обес­ печения сохранности вверенного ему имущества.

Заявление о морском протесте капитан делает в том случае, если во время плавания или стоянки судна в порту случилось происшествие, которое может явиться причиной повреждения суд­ на или груза либо служить основанием для предъявления к судо­ владельцу имущественных требований.

виностранном порту.

Втом случае, когда имеются основания предполагать, что

Морской протест перекладывает тяжесть доказательств с пе­ ревозчика на другую сторону, т. е. на грузовладельца, если пос­ ледний, вопреки морскому протесту, утверждает иное.

Приведем в качестве примера случай заявления морского про­ теста в связи с подмочкой части груза зерна на греческом танке­ ре «Аница».

Капитан оудна (в данном случае как представитель перевозчика) снял с ■себя ответственность за падмочку груза, заявив морской протест в связи с пе­ ренесенным его судном тяжелым штормом во время рейса. Грузовладелец, в данном случае советское внешнеторговое объединение «Союзвнештранс», естест­ венно, не посчитал морской протест достаточным доказательством причины пор­ чи груза.

Для .выяснения причины на судно ібыл .приглашен инспектор Регистра СССР

(с согласия капитана судна), который установил факт повреждения корпуса в днищевой части центрального грузового танка. Характер деформации и повреж­ дение обшивки (разрыв сварного шва в центре вмятины) свидетельствовали о посадке на мель.

Таким образом, было доказано, что ответственность за понесенные убытки (порчу части груза в центральном танке) лежит на перевозчике.

§ 2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН В СЛУЧАЕ АВАРИИ

Ответственность перевозчика. В соответствии с Кодексом тор­ гового мореплавания СССР и международным морским правом основным юридическим лицом, вступающим в договор морской перевозки с грузоотправителем, является перевозчик (судовладе­ лец или фрахтователь судна).

7

Документом, подтверждающим факт «скрытого дефекта» яв­ ляется акт инспектора Регистра СССР или сюрвейера признанно­ го иностранного классификационного общества.

Особенно хочется подчеркнуть ответственность судоремонтного предприятия за качество выполненного ремонта, в первую оче­ редь — по узлам, обеспечивающим безопасность плавания и в це­ лом мореходное состояние судна.

В международной практике известны случаи, когда недостат­ ки ремонта (корпуса, механизмов и оборудования) послужили причиной аварий, вплоть до трагической гибели судов.

Например, пожар и в ірезультате гибель в водах Атлантики греческого пас­ сажирского лайнера «Лакония» с человеческими жертвами явились следствием, ■наряду с другими причинами, и некачественнаго ремонта электрооборудования. Судно в конце 1966 г. совершало свой первый рейс после ремонта.

Другой пример. В августе I960 г. австралийское грузовое судно «Нунга» потерпело аварию и затонуло спустя месяц после ремонта на судоремонтной верфи в Сиднее. Погибло 22 моряка. Перед выходом в последний рейс судно было осмотрено сюрвейером Регистра судоходства Ллойда. Однако суд обвинил судоремонтную верфь в некачественности выполненного ремонта. Обвинение основывалось на фактах, согласно которым уже после выхода судна из ре­ монта возникла необходимость дополнительных работ по ответственным узлам.

Правовым аспектам обеспечения качества судоремонта, как и вообще выпускаемой продукции, у нас в стране уделяется боль­ шое внимание. Органами Министерства юстиции СССР, Верхов­ ного Суда и Прокуратуры СССР проводится в жизнь практика применения законодательства об ответственности за выпуск не­ доброкачественной продукции. При этом особое внимание обра­ щается на ответственность должностных лиц, по вине которых систематически выпускается недоброкачественная продукция. На судоремонтных предприятиях нашей страны должностными лица­ ми, отвечающими за выпуск продукции, являются директор, глав­ ный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК)-

Представляет определенный интерес вопрос об ответственно­ сти в случае аварии или повреждения судна (груза), находяще­ гося в тайм-чартере (во временной аренде) или, точнее, по до­ говору фрахтования на время.

Согласно КТМ СССР ответственность за повреждения судна, полученные в период тайм-чартера по вине судового экипажа, воз­ лагается на судовладельца. В том случае, если экипаж во время нахождения судна в тайм-чартере укомплектован фрахтователем,

ны по вине фрахтователя, например по небрежности или прояв­ лении недостаточной заботливости для приведения судна в море­ ходное состояние, то вся ответственность возлагается на фрахто­ вателя.

Если судно получило повреждение по вине фрахтователя, и стало вследствие этого непригодным к дальнейшей эксплуатации, по судовладельцу полагается согласно законодательству не толь-

9