книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

Вследствие больших повреждений днища, особенно днищевого набора, чрезвычайно затруднен был процесс мойки и дегазации танков, так как требовал применения ручного труда. Поэтому приступить непосредственно к ремонтным' работам в танках на верфи смогли только опусти 15 дней после прихода судна.

Для проведения ремонта было использовано два дока. После постановки судна в сухом доке № 11 в поврежденном днище тан­ кера вырезали две большие секции А и В общей массой 1500 т (рис. 115, а и б).

После всплытия судна и выведения его из дока секции А .и В остались на стапель-палубе дока (рис. 115, в). Затем судно за­ вели в сухой док № 13, где заранее изготовленные новые секции АI и ВI были размещены на стапель-палубе. Танкер установили точно над секциями таким образом, чтобы при осушении дока секции вошли в корпус на свои места (рис. 115, г, д).

Новые секции А\ и В г были пристыкованы к корпусу (предва­ рительно поджаты при помощи гидравлических домкратов) и при­ варены. Оставшиеся поврежденные участки днища вырезали в определенной последовательности и удалили из-под корпуса при помощи самоходного тяжеловесного тягача «Камаг» грузоподъ­ емностью 200 тс. Затем участки подняли со стапель-палубы на причал с помощью козлового крана (рис. 115, е, ж, з).

Аналогичная процедура, но в обратной последовательности, была применена для монтажа новых секций днища в районе скулы.

Для подобной замены поврежденного днища крупными блоксекциями предварительно были выполнены расчеты прочности корпуса судна в довольно большом объеме.

Весь ремонт продлился 71 сутки, общая масса замененных, стальных конструкций составила более 4600 т.

§39. РЕМОНТ ДНИЩА ОБЫЧНЫМ (ПОДЕТАЛЬНЫМ) СПОСОБОМ

Впринципе последовательность замены элементов обшивки и набора днищевой обшивки при подетальном способе ремонта мало

чем отличается от такого же способа ремонта бортовой обшивки. Поэтому рассмотрим лишь отдельные примеры.

Ремонт днища пассажирского теплохода «Кара-Даг». Пасса­ жирский теплоход «Кара-Даг», построенный в Болгарии в 1965 г., имеет следующие основные характеристики:

Во время стоянки на якоре весной 1971 г. на рейде одной из бухт западного побережья Крыма под действием ураганного вет­ ра силой до 12 баллов и волнения моря 8—9 баллов судно было

210

сорвано с якорей и выброшено волнами на каменистую отмель примерно в 70 м от берега. В течение 12 ч корпус судна подвер­ гался ударам разбушевавшегося моря. Еще около 3 недель кор­ пус, точнее его подводная часть, испытывал удары о грунт, но уже не такой силы. После снятия судна с мели теплоход был при­ буксирован в Одессу для аварийного ремонта.

В результате такой тяжелой аварии большие повреждения по­ лучила днищевая часть корпуса почти по всей длине судна. По ширине судна повреждения распространялись от киля до скуло­

марки Ст. 4С) имелось 7 пробоин и разрывов длиной до 200 мм. Получили остаточную деформацию набор двойного дна (флоры и днищевые стрингеры) почти по всей длине судна, скуловые кни­ цы в средней части судна на длине в пределах 0,2 длины судна, а также настил второго дна в районе машинного отделения, фун­ дамент и фундаментная рама главного двигателя.

Следует заметить, что заложенные Правилами Регистра СССР

(судно было спроектировано и построено на класс Регистра

СССР -^-Р-рС) прочные размеры корпусных конструкций оказа­

лись жизнеспособными даже при таких аварийных повреждениях. Ремонт повреждений днища производили обычным, т. е. поде­ тальным способом. После удаления дефектной обшивки был от­ ремонтирован поврежденный набор с последующим восстановле­

нием листов обшивки.

уложен постоянный твердый балласт (чугунные чушки, залитые бетоном), необходимый для обеспечения требуемой остойчивости. В связи с невозможностью точного учета веса демонтируемого и восстанавливаемого балласта возникла необходимость проведе­ ния опытного кренования судна после завершения ремонта. Это обстоятельство всегда следует учитывать при планировании по­ добных видов ремонта.

Ремонт днища рудовоза «Плото». Иногда обстоятельства скла­ дываются таким образом, что техническое решение об объеме и способе ремонта зависит от наличия необходимых материалов и других факторов. Показательным в этом отношении может слу­ жить аварийный ремонт крупнотоннажного рудовоза «Плото» дедвейтом более 62 000 т, получившего в 1969 г. большие повреж­ дения днища в связи с посадкой на мель в японских водах.

Когда судно поставили в док верфи «Хитачи Зосен» в г. Инношима, было обнаружено 4 больших трещины в листах днищевой обшивки, а также значительная остаточная деформация двух поясьев — шестого, считая от киля, и соседнего скулового по левому; борту. Район повреждений простирался от междудонного танка № 1 до ахтерпика, т. е. практически вдоль всего судна.

211

Ремонт рудовоза проводился в два этапа вследствие затруд­ нения поставки стали повышенной вязкости (категории Е по Правилам Регистра судоходства Ллойда) для замены скулового пояса. На данном судне отсутствует барьерный клепаный шов по скуле, поэтому восстановление пояса по скуле из стали катего­ рии Е было обязательным.

На первом этапе ремонта, т. е. при первом доковании на вер­ фи, были заменены листы днищевой обшивки по шестому поясу левого борта, частично — днищевой набор в средней части судна, а также произведены большие работы по правке листов обшивки, главным образом в носовой и кормовой частях судна.

Нужно отметить, что наряду с заменой поврежденных участ­ ков обшивки (в целом во время ремонта было заменено 115 г стальных конструкций) большой объем работ занимает правка деформированных листов и набора. В частности, при ремонте

.рудовоза «Плото» примерно 13 т стальных конструкций днища было подвергнуто правке (это 11% общего объема работ). Прав­ ка осуществлялась нагревом на месте с применением механиче­ ского воздействия, материал листов обшивки, подвергнутых прав­

на другую верфь той же фирмы в городе Пунейши для оконча­ ния ремонтных работ. Во время буксировки междудонный танк № 3, расположенный в средней части судна, был запрессован за­ бортной водой, поскольку в районе этого танка оставались раз­ рушенные листы скулового пояса.

Во время повторного докования (первое докование длилось лишь 17 дней) были выполнены основные ремонтные работы. За­ ранее изготовленные секции листов обшивки вместе с набором устанавливали в определенной последовательности взамен уда­ ляемых участков днища. Листы скулового пояса и оторванный скуловой киль были установлены в последнюю очередь. Продол­ жительность всего ремонта составила один месяц.

§ 40. О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ КОРПУСА

Термин «ремонтопригодность» известен давно, однако недо­ статочно еще проник в теорию проектирования конструкций, не стал еще полноправным измерителем технического уровня из­ делия.

Вот небольшой, но характерный пример. Вследствие посадки на мель грунтоотвозная самоходная шаланда типа «Черноморская» получила пробоину и вмятину 'днищевойі обшивки в районе машинного отделения. Для ремонта по­ требовалось поднимать главный двигатель. Стоимость вспомогательных работ намного превысила стоимость чисто корпусных) работ по замене участка днища.

С точки зрения эксплуатационников, гораздо эффективнее за­ ранее заложить в конструкцию, рассчитанную на длительную экс­ плуатацию, несколько повышенную прочность, жесткость и запас

212

по остаточной деформации обшивки. Труды ЦНИИМФа, выл. 117. Л., «Тран­

судна, вызванные периодическими силами от гребных винтов, и методы их пре­

45.И ш к о в А. А. Анализ напряжений, возникающих в корпусе судна при ремонте. «Судостроение», 1971, № 4, с. 37—41.

16.К а н ф о р С. С. Корпусная сталь. Л., Судпромтиз, 1960. 375 с.

17.К о з л я к о в В. В. Об оценке и обеспечении усталостной прочности кор­ пусов морских транспортных судов. Труды НТО Судпрома, вып. 130. Л., «Су­

вого корпуса. Л., «Судостроение», 1967.

214

28.Информ. сборник «Морское право и практика», вып. 51. Л., «Тран­ спорт», 1971. 80 с. (ЦНИИМФ).

29.Информ. сборник «Морское право и практика», вып. 23. Л., «Тран­ спорт», 1958. 80 с. (ЦНИИМФ).

30. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР. М., «Известия», 1968.62 с.

31.Методика оценки технического состояния конструкций морских тран­ спортных судов. М. «Транспорт», 1968. 42 с. (ЦНИИМФ).

32.Правила классификации и постройки морских судов. Л., «Транспорт», 1970. 854 с. (Регистр СССР).

33.Руководство по техническому надзору за судами, находящимися в экс­ плуатации. Л., «Транспорт», 1969. 483 с. (Регистр СССР).

37.R i e p e W. Statistische Untersuchungen über Leckgroßen bei Schiffsunfäüen, Hansa, No. 18, 4966.

38.Det Norske Vetitas. Rules for the classification and construction of steel ships. 1969.

p.p.111—130.

43.International Shipbuilding Progress, No. 196, 1970.

46.Marine Engineering /Log, 4971, vol. 76, No. 3.

47.Nuclear propulsion for merchant Ships. International Shipbuild. Progress,

April, 1970, No. 188.

48.Schiff und Hafen, No. 3. 8c6, 1969.

49.Schiff und Hafen, No. 4, 1970, p.p. 417—419.

60.Shipping World and Shipbuilder, March, 1968, p.p. 560—(564.

61.Shipping World and Shipbuilder, vol. 165, No. 3865, January, 1972.

62.Shipping World and Shipbuilder, June, 1970.

215