книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

ко возмещение причиненного ущерба (т. е. оплата стоимости ре­ монта повреждений и прочих расходов), но и обусловленная дого­ вором фрахтования на время арендная плата,

С другой стороны, если повреждения, полученные по вине эки­ пажа, привели к непригодности судна из-за немореходного состоя­ ния, то фрахтователь не несет расходов по содержанию судна во время ремонта, а также освобождается от уплаты судовладельцу арендной платы в течение этого времени.

Исходя из необходимости четкого разграничения ответственно­ сти фрахтователя и судовладельца общепринято в международной практике сдачи судов в тайм-чартер (равно как и вывода из таймчартера) производить тщательные специальные освидетельствова­ ния судов компетентными сюрвейерами для определения техниче­ ского состояния судов, оборудования трюмов, грузового устрой­ ства, наличия запасов топлива и т. п. В акте специально отража­ ются все обнаруженные при освидетельствовании дефекты корпу­

также сюрвейеры или эксперты иностранных классификационных обществ.

Ответственность капитана судна. Рассмотрим довольно типич­ ный случай, когда из-за ошибки судоводителей судно получает водотечность от касания о грунт и, в результате, по приходе в порт назначения оказывается, что груз в трюме испорчен. Кто должен отвечать за убытки в данном случае?

Если исходить из положений Международного морского пра­ ва, в частности из Гаагских правил, то там говорится о том, что ни перевозчик, ни судно 1 не несут ответственности за потери или убытки вследствие небрежности со стороны капитана, экипажа, лоцмана или служащих перевозчика.

Вот пример из зарубежной судебной практики, из которого видно толкование закона о морской перевозке и определение сте­ пени ответственности капитана судна.

Сухогрузное судно, загруженное зерном, при проходе шлюза в канале коснулось грунта, в результате чего получило водотечность и перевозимый груз пшеницы оказался подмоченным. Причиной аварийного случая явилась ошибка судоводителя. Больше того, водотечность корпуса не была своевременно обна­ ружена. Только после выгрузки части груза увидели, что зерно подмочено, а затем уже нашли причину порчи груза (аналогичный случай имел место на греческом танкере «Аница» во время выгрузки зерна в Одесском порту).

1 Что касается слова «судно», то законодательством предусматривается в данном случае предъявление так называемого имущественного иска, при ко­ тором налагается арест на само судно в связи с требованиями о взыскании убытков за гибель или повреждение груза вследствие небрежности в судо­ вождении.

10

В данном случае налицо именно то обстоятельство, когда согласно законо­ дательству судовладелец (перевозчик) освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие небрежности со стороны капитана. Поэтому соб­ ственник груза возбудил дело в суде против _капитана судна, понимая, что предъявлять иск судовладельцу было бы беосм’ысленно. При этом собственник груза исходил из того, что по общему праву капитан судна несет ответствен­ ность за вред, причиненный небрежностью в судовождении.

Капитан ссылался на закон о морской перевозке грузов, утверждая, что еще ни разу со времени принятия этого закона не предъявлялся иск капитану судна и что сам по себе этот факт уже свидетельствует об освобождении ка­ питана от ответственности как агента перевозчика, т. е. фактически как лица, подпадающего под определение «перевозчик».

Суд пришел к выводу, что закон имеет в виду освободить от ответствен­ ности за небрежность в судовождении только «перевозчика» и судно, но не ка­ питана за небрежные действия, допущенные им в судовождении.

Рассмотрим характерный пример повреждения корпуса судна во время стоянки в порту у причала и связанные с этим право­ вые аспекты.

На судно, стоящее под грузовыми операциями, совершило навал другое судно во время швартовки к соседнему причалу. В результате первое судно получило повреждение корпуса в виде вмятины и пробоины в ширстречном поясе бортовой обшивки, вмятину ,в листе палубного стрингера, разрыв стрин­ герного угольника и разрушение его заклепочного соединения в районе грузо­ вого трюма, уже загруженного генеральным грузам. Кроме того, получили серь­ езные повреждения спасательная шлюпка, шлюпбалки и крыло ходового мо­ стика. Повреждения корпуса и - устройств привели судно в немореходное со­ стояние.

Поскольку в момент навала потерпевшее судно было пришвартовано к причалу, то, естественно, ответственность за убытки, вызванные повреждением корпуса и, возможно, груза (вероятность такого повреждения не может быть исключена), полностью ложится на капитана швартовавшегося судна, допустив­ шего небрежность в судовождении, и владельца судна.

Фактически, лицом, виновным в данной аварии, был лоцман. Однако со­ гласно законам, действующим в нашей стране и в зарубежных странах, лоцман не несет ответственности за сваи ошибочные действия. Например, согласно КТМ СССР «присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана ответствен­ ности за управление судном» (ст. 89).

Наряду с правовыми вопросами, относящимися к ответствен­ ности сторон, в данном случае возникают и другие важные воп­ росы. Например, восстановление мореходного состояния судна, т. е. необходимость ремонта по согласованию с инспектором Ре­ гистра СССР (либо сюрвейером признанного зарубежного класси­ фикационного общества при стоянке в иностранном порту); воп­ росы экономического характера, связанные со страхованием гру­ зов, а также стоимостью ремонта, убытками от вынужденного простоя в порту, от потери фрахта и т. п.

К сожалению, еще велико число таких аварий, когда повреж­ дения корпуса являются следствием нарушений судоводителями Устава службы на судах, Международных правил предупрежде­ ния столкновения судов (МППСС), основ судовождения и хоро­ шей морской практики, Правил технической эксплуатации, а так­ же Правил пожарной безопасности.

Говоря о степени ответственности отдельных лиц при авариях, приведем один пример, когда причиной серьезного повреждения

II

корпуса явилось нарушение Устава службы на судах промысло­ вого флота.

В ноябре 19-67 г. при нахождении плавучей рыболовной базы вблизи Фа­ рерских островов вследствие преступной небрежности вахтенного штурмана и, как позднее квалифицировал суд, преступной самонадеянности капитана, отка­ завшегося в аварийной ситуации от помощи находившегося поблизости букси­ ра-спасателя, произошла посадка судна на подводные рифы. После сложных спасательных работ судно было отбуксировано на базу ремонта. Потребовался длительный и дорогостоящий ремонт корпуса в подводной части. В результате аварии судовладелец понес убытки в размере около 500 000 руб.

Решением суда ответственными в аварии были признаны капитан и вахтен­ ный штуріман.

Бесспорно, велика ответственность капитана. Ему доверены и жизнь людей и огромные материальные ценности. Поэтому не лишним будет еще раз упомянуть о том, что даже незначительная ошибка, или, как принято говорить, «небрежность» в судовожде­

обеспечением общей или местной прочности корпуса. Речь идет о корпусных работах, не подпадающих под технический надзор Ре­ гистра СССР, в частности о приварке палубного обуха для креп­

в соответствии с законодательством капитан в силу своего служебного поло­ жения признается представителем судовладельца к грузовладельца в опреде­ ленных ситуациях. Капитан должен был при ремонтных работах потребовать от судоремонтного предприятия обеспечения качественной приварки палубных обухов, т. е. потребовать приемки работы ОТК. Представители перевозчика (в данном случае конкретное лицо — второй помощник капитана) обязаны были проверить размещение и крепление груза на судне. Согласно КТМ указания перевозчика, касающиеся полрузки и крепления груза, обязательны для орга­ низаций и лиц, производящих грузовые работы.

Разрешение споров в Морской арбитражной комиссии. Споры и имущественные претензии, возникающие при столкновении ино­ странного судна с советским, а также в случае повреждения гид­ ротехнических и береговых сооружений советских портов иност­ ранными судами, часто передаются на рассмотрение такого авто­ ритетного органа, как Морская арбитражная комиссия (МАК) в Москве. МАК рассматривает все обстоятельства аварии, опреде­ ляет степень ответственности сторон и устанавливает размеры

12

сумм, подлежащие возмещению за ущерб от столкновения или иного аварийного происшествия.

МАК рассматривает также споры, возникающие между совет­ скими организациями по вопросам морских аварий.

Представляет интерес, с точки зрения правовых вопросов, слу­ чай из практики МАК по определению степени ответственности сторон в связи с гибелью буксируемого объекта из-за поврежде­ ния корпуса [28].

Московское строительное управление «Гидромеханизация» заключило до­ говор с экспедиционным отрядом АСПТР Балтийского морского пароходства о буксировке брандвахты из Ленинграда в Ригу. В результате освидетельст­ вования судна инспектором Регистра СССР были определены условия разового перегона морем законвертованной брандвахты: ограничения по погоде — ве­ тер силой до 4 баллов, волнение моря с высотой волны не более 1,25 м, обяза­ тельное наличие долгосрочного благоприятного прогноза на время перегона за буксиром.

Непосредственно перед выходом в море портнадзором Ленинградского пор­ та была произведена проверка готовности судна к перегону. Буксировку объ­

крупная зыбь. В связи с ухудшением погоды капитан буксировщика принял ре­ шение возвратиться в порт-убежище (Ленинград). В то время уже был обна­ ружен небольшой дифферент брандвахты на нос. Несмотря на принятые меры (была объявлена аварийная тревога, начали выбирать буксирный трос, засто­ порили машину), дифферент увеличился, и в 20 ч 55 мин, т. е. спустя почти 7 ч после выхода из порта, брандвахта полностью погрузилась в воду и за­ тонула.

В соответствии с положением о расследовании аварий была назначена комиссия под председательством капитана Ленинградского морского торгового порта. Основной причиной гибели брандвахты, по заключению комиссии, яви­ лось нарушение непроницаемости корпуса судна от ударов волн в районе ранее заделанной пробоины днища.

По мнению комиссии, брандвахта перед буксировкой морем находилась в немореходном состоянии, поскольку полученная незадолго до перегона пробоина днища в носовом отсеке была заделана кустарным способом. Работы по ре­ монту велись без технического надзора Регистра СССР, неквалифицированно.

Известно, что согласно действующим положениям судовладелец обязан не­ замедлительно информировать Регистр о всех аварийных происшествиях, а до­ кументы Регистра СССР о годности судна к плаванию теряют свою силу пос­ ле любого аварийного случая или повреждения судна. В данном случае от представителя Регистра СССР факт аварии был скрыт (наличие пробоины, за­ деланной своими силами).

С другой стороны, комиссия, назначенная следственными органами Ленин­ градской транспортной прокуратуры, пришла к противоположному выводу. Она установила, что причиной гибели брандвахты является нарушение капитаном

в МАК. Рассмотрев представленные сторонами документы и заключения двух экспертных комиссий, МАК пришла к выводу, что брандвахта затонула по вине обеих сторон — как истца, так и ответчика.

Вина истца (владельца затонувшего судна) заключалась в том, что он не поставил в известность Регистр СССР о полученной судном пробоине, не со­ гласовал метод ее заделки (либо временного ремонта). Больше того, при осмотре брандвахты инспектором Регистра судовладелец не заявил о наличии повреждений и способе выполненного ремонта (своими силами). В связи с этим

13

СССР об условиях перегона. Капитан буксировщика обязан был вернуться в порт, как только сила ветра превысила указанные в документах Регистра огра­ ничения. Кроме того, принимая к буксировке объект, капитан должен был более тщательно осмотреть брандвахту, как это общепринято согласно уста­ новившейся практике.

Учитывая изложенное, МАК пришла к выводу о распределении ответствен­ ности за гибель буксируемого объекта поровну между его владельцем и бук­ сировщиком. Кроме того, МАК рассчитала в овязи с гибелью брандвахты сум­ му, подлежащую оплате обеими сторонами.

§ 3. СТРАХОВАНИЕ СУДОВ И АВАРИЙНОСТЬ

Вопросы морского страхования судов и грузов, перевозимых морем (имеются в виду внешнеторговые грузы), приобретают в наше время все большее значение, так как страхование активно внедряется в отношения, складывающиеся между перевозчиком и владельцами грузов.

Перевозчики груза морем осуществляют транспортные опера­ ции за определенное вознаграждение либо установленную плату (фрахт). При расчете ставок фрахта за перевозку груза судо­ владельцы учитывают принимаемую на себя долю ответственно­ сти и риск в случае гибели либо повреждения судна и груза. Оп­ ределенную долю риска в этом случае принимает на себя и вла­ делец груза. Поэтому среди других существенных факторов, учи­ тываемых при расчете ставок фрахта, немалую роль играет стои­ мость страхования с целью защиты имущественных интересов и гарантии от возможных убытков.

Обычно владельцы груза, не надеясь на сохранность перево­ зимых морем товаров, гарантируемую лишь договором морской перевозки, защищают свои возможные потери и убытки путем страхования грузов. Известно, что практически все внешнеторго­ вые грузы подвергаются страхованию. В свою очередь, перевоз­ чик покрывает страхованием свою долю риска.

С точки зрения морского права принято подразделять сторо­ ны, участвующие в страховании, на страхователя и страховщика.

вознаграждение (обусловленное условиями страхования) за при­ нятые страховщиком обязательства, возместить убытки при на­ ступлении страхового случая, т. е. предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым, подвергается судно или груз.

Страховщик не отвечает за убытки, происшедшие вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя, отправителя, получателя, а также их представителей. Не несет ответственно­ сти страховщик и за убытки, происшедшие вследствие того, что

14

судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, если только немореходное состояние не было вызвано скрытыми де­ фектами. Кроме того, страховщик не отвечает за убытки вследст­ вие ветхости судна, большого износа от времени или от обычного пользования.

Все эти обстоятельства, особенно доказательство факта немо­ реходного состояния судна, наличия скрытого дефекта или чрез­ мерного износа, являются весьма сложными. Часто в спорных во­ просах стороны прибегают к услугам экспертов и сюрвейеров из Ассоциации спасения (одного из подразделений страховой компа­ нии Ллойда) либо к представителям классификационных об­ ществ.

В советских портах освидетельствования подобного рода про­ изводят представители Регистра СССР по вызову Управления иностранного страхования СССР (Ингосстраха). Выдаваемый ин­ спектором Регистра акт освидетельствования считается юридиче­ ским документом в связи с признанием Регистра СССР всеми страховыми компаниями мира *.

В СССР страхование внешнеторговых грузов производит Ин­ госстрах. В странах, входящих в Совет экономической взаимопо­ мощи (СЭВ), страхование осуществляют национальные государ­ ственные страховые учреждения. В капиталистических странах страховое дело находится в руках частных страховых компаний,

райтеров» (т. е. нижеподписавшихся под документом о страховке), собирав­ шихся в расположенной на Тауэр-стрит (в Лондоне) кофейне Эдварда Ллойда под названием «Ллойдс Коффи Хаус». В 1760 г. эти страховщики на основании имевшейся у них информации относительно конструкции, характеристик судов, а также сведений о капитанах, издали первый Регистр судов, известный под названием «Регистр Андеррайтеров» или «Зеленая книга». В 1834 г. «Регистр судоходства Ллойда» вышел из страховой компании «Ллойда» и стал само­

спасения. Полное название этого подразделения звучит так: Ас­ социация по защите коммерческих интересов в отношении пост­ радавшего от аварии и поврежденного имущества.

и морские синдикаты Ллойда с 1 июня 1970 г. включили Регистр СССР в список официально признанных восьми крупнейших классификационных обществ мира.

15

ствовакия в связи с авариями судов, повреждением либо порчей грузов. Сюрвейеры и эксперты этой Ассоциации производят по просьбе судовладельцев либо страховых компаний расследование аварий, дают рекомендации по устранению аварийных поврежде­ ний судов, устанавливают ориентировочную стоимость ремонта повреждений, дают заключение о причине аварии. Поскольку Ас­ социация входит в состав страхового концерна, каким является Ллойд, то основное направление деятельности этой организации заключается в освидетельствованиях при наступлении страхового случая.

Результаты аварийных освидетельствований оказывают влия­ ние на проводимую страховщиками политику надбавок на стра­ ховые сборы для определенных типов судов. Например, на еже­ годном собрании Ассоциации спасения в 1966 г. было заявлено, что единственным способом защиты интересов страховщиков в от­ ношении судов типа «Либерти» является обязательный осмотр опасных районов корпуса судна компетентным сюрвейером до начала погрузки любого вида груза. Действительно, большое чис­ ло аварий с судами постройки военных лет, а также их техниче­ ское состояние привели к увеличению размеров страховых премий судов этого типа.

Влияние класса и возраста судна на размеры страховых пре­ мий. Рассмотрим основные предпосылки установления размеров страховых премий. Владелец груза, как было показано выше, с целью компенсации возможных убытков при морской перевозке грузов обращается к страховщику.

Страховщик груза, устанавливая размеры страховой премии, прежде всего принимает во внимание судно (его тип, состояние, возраст), на котором будет перевозиться груз, подлежащий стра­ хованию. В этом отношении особое значение приобретает факт наличия у судна класса, так как последний помогает страховщи­ ку определить степень риска, который он собирается покрыть, страхуя груз (или судно).

У страховых компаний существует специальная норма — клас­ сификационный статут для судов, на которых страховщики готовы акцептовать риск для грузов, т. е. принять на себя обязательства в отношении страхования грузов без специальной оговорки. Эта норма (статут) устанавливает, что размеры страховых премий (проценты) зависят от грузов, перевозимых на самоходных судах стальной конструкции возраста не более 15 лет, имеющих высший класс одного из признанных, т. е. зарегистрированных статутом, классификационных обществ.

В качестве примера приведем классификационный статут анг­ лийского страхового рынка, введенный в действие с июня 1970 г.

Вот какие требования предъявляются к судну:

обязательное наличие высшего класса одного из классификационных об­ ществ (Регистра СССР, Регистра судоходства Ллойда, Бюро Веритас, Амери­ канского Бюро судоходства, Германского Ллойда, Норвежского Бюро Веритас, Ниппон Кайджи Киокай, Итальянского морского Регистра);

16

женским именем «Бэтси», стал причиной гибели такого большого числа судов, что морские страховщики считали этот ураган наи­ более катастрофическим в истории морского страхования. 1965 г. дал наибольшие потери судов со времени окончания второй ми­ ровой войны. Не случайно после 1965 г. были повышены тарифы на страхование судов и более дифференцирован подход к опре­

делению степени риска.

Но особенно тяжелым для страховщиков оказался 1969 г., когда взрывы на танкерах потрясли весь мир. Гибель «Марпес-

Уже в 1970 г. страховые компании увеличили размеры стра­ ховых премий для судов этого типа. Напрдмер, для танкеров и комбинированных навалочников-нефтевозов (типа ОБО) дедвей­ том 75 000—150 000 т на 25%, а для судов дедвейтом более 150 000 т— на 50%.

В результате пересмотра условий страхования в 1970 г. число аварий на сверхкрупнотоннажных судах снизилось — таково мне­ ние руководителей Ассоциации спасения. Надо полагать, что не только эта причина привела к снижению аварийности, но и дру­ гие факторы, которые будут изложены ниже.

Аварийная статистика прошедших десятилетий свидетельство­ вала о том, что наибольшему риску подвергаются небольшие су­ да. Однако катастрофы с супертанкерами в последние годы из­ менили взгляд на этот вопрос. Вначале была катастрофа с тан­ кером «Торри Каньон» у берегов Англии, затем гибель «Марпессы» и других гигантских судов. Неудивительно, что с точки зрения страховщиков при перевозке груза на супертанкерах име­ ется повышенная степень риска. Например, степень риска стра­

200 000 г. В последнее время такую же аналогию проводят, когда речь идет о мегатонной гиганте-танкере дедвейтом 1 млн. т. Но есть и другая точка зрения [39]. Ее сторонники говорят о таких фактах, как уменьшение общего количества танкеров.

В 1948 г. мировой танкерный флот состоял из судов суммар­

10 400 т 1948 г. Таким образом, при сохранении среднего размера танкера на уровне 1948 г. количество нефтеналивных судов, нахо­ дящихся в эксплуатации в настоящее время, превысило бы почти в 5 раз их реальное количество. Это обстоятельство, т. е. умень­ шение числа танкеров, находящихся в эксплуатации, по мнению автора, снижает общий риск загрязнения моря нефтью.

18

По-видимому, такое мнение субъективно и отражает лишь взгляды судовладельцев супертанкеров, поскольку вопросы обес­ печения безопасности сверхкрупнотоннажных судов и проблема загрязнения моря нефтью \ как будет показано ниже, стоят чрез­ вычайно остро и требуют своего решения.

Тесная связь существует между авариями супертанкеров и за­

зрения загрязнения моря нефтью, чревата гораздо более тяжелы­ ми последствиями, т. е. представляет несравненно большую опас­ ность.

Это одна из проблем, когда в случае аварии большой ущерб, вследствие загрязнения нефтью моря и прибрежных районов не­ сет «третья» сторона, т. е. не перевозчик и не владелец груза. На­ пример, в случае с танкером «Торри Каньон» этой третьей сторо­ ной оказались рыбаки, владельцы устричных плантаций, матери­ ально пострадавшие от разлива большого количества нефти в водах Северного моря. Это серьезная общественная и политиче­ ская проблема. Причем она оказывает влияние не только на ме­ тоды спасательных операций с аварийными танкерами, но и на проведение аварийных ремонтов.

В качестве примера можно привести недавний случай.

Получивший повреждение вследствие аварии в машинном отделении тан­ кер, полностью загруженный нефтью, был отбуксирован из Персидского залива к берегам Юго-Восточной Азии, где в одном из портов предстояли работы по выгрузке груза, зачистке и мойке танков, ремонту повреждений. Однако после прибытия в порт выгрузки супертанкеру не было дано разрешение зайти в тер­ риториальные воды из-за опасности загрязнения моря нефтью. Судно было отбуксировано в район Филиппинских островов, где в закрытых водах выгру­ зили сырую нефть из аварийного танкера на другие суда. Эта операция по­ требовала значительных затрат и большого риска.

В докладе руководителя Ассоциации спасения (1971 г.) приведен и такой исключительный случай, когда крупнотоннажный танкер, полностью загружен­ ный сырой нефтью, после аварии (большого повреждения днища от посадки на прибрежную гряду) был снят с камней, отбуксирован в открытое море и пред­ намеренно затоплен из-за боязни залрязнения прибрежной полосы.

Серьезные трудности возникают также при ремонте аварийных танкеров.

Для супертанкеров особенно возрастает опасность столкнове­ ний. Наряду с другими факторами этому способствует понижен­ ная, по сравнению с обычными судами, маневренность супертан­ керов. Показательны в этом отношении данные доклада фран­ цузской делегации на XXIII Международном судоходном кон­ грессе, состоявшемся в Париже в 1969 г.

В частности, на примерах было показано, что с увеличением размеров сверхкрупнотоннажных судов наблюдается значительное1

19