книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

уменьшение удельной мощности главных двигателей, приходящей­ ся на 1 г водоизмещения. Например, турбины пассажирского лайнера «Франс» обеспечивают отношение мощности к водоизме­ щению, равное 2,8 л. с./т. Для сухогрузного судна дедвейтом око­

Наиболее наглядно видна эта диспропорция у современных су­ пертанкеров. Так, у танкера дедвейтом 210 000 г паровая турбина мощностью 28 500 л. с. обеспечивает отношение мощности к водо­ измещению 0,116 л. с./т, т. е. в 24 раза меньше, чем у пассажир­ ского лайнера, и в 5 раз меньше, чем у трампового сухогрузного судна.

Причем наиболее существенным с точки зрения маневрирова­ ния супертанкеров является величина пути торможения, которую проходит судно с момента подачи команды «стоп» и «полный на­ зад». Например, танкер дедвейтом 80 000 т, движущийся со ско­ ростью 16 узлов, после остановки машины проходит по инерции расстояние около 3 км. Для танкера дедвейтом 125 000 т это рас­ стояние составляет 3,7 км, а для танкера дедвейтом 209 000 г — до 4,9 км.

Отсюда можно сделать вывод о снижении надежности манев­ рирования судов по мере увеличения их размеров. В этой связи заслуживают внимания работы японских судостроительных фирм по созданию специальных тормозных плавучих парашютов для сверхкрупнотоннажных судов.

И еще одна проблема волнует в последние годы страховые компании — практика проведения ремонтных работ во время рей­ са мобильными бригадами судоремонтных верфей. С увеличением размеров судов резко возросли портовые и прочие сборы, связан­ ные с заходом и стоянкой судна в порту. Поэтому судовладельцам становится невыгодно задерживать судно в порту для ремонта на время, превышающее потребность стоянки под грузовыми опера­ циями. Страховщики считают, что при проведении ремонтных ра­ бот в рейсе, особенно в танках и на палубе, возникает повышен­ ная опасность взрыва или другой аварии. Дело в том, что при обычном проведении ремонтных работ в порту разрешение на огневые работы (сварка, резка и т. п.) выдается независимой специализированной организацией, в то время как во время ре­ монта в рейсе не исключена возможность бесконтрольного про­ ведения подобных работ.

Существенной и не менее важной, чем рассмотренные, являет­ ся проблема использования на супертанкерах экипажей высокой квалификации. Особое значение приобретает эта проблема для судов, плавающих под так называемыми «удобными» флагами.

20

все суда и перевозимые на них грузы страхуются с целью покры­ тия риска, в том числе риска, вызванного столкновением судов. Поэтому в случае таких аварий в качестве заинтересованных сто­ рон часто выступают наряду с представителями судовладельца и владельца груза представители страховых компаний.

Например, широко распространено в зарубежной практике раз­ решение спорных вопросов о степени ответственности сторон при столкновении или аварийном происшествии в арбитраже Ллойда в Лондоне. Для этой цели предварительно составляется специаль­ ный документ — «стандартная форма Ллойда соглашения об ар­ битраже в случаях столкновения» \ который подписывают вла­ дельцы либо представители владельцев столкнувшихся судов.

Комитет Ллойда назначает арбитра с целью установления ответственности сторон не только в качественном, но и, главное, в количественном выражении. Решение арбитра может быть обжа­ ловано по заявлению сторон в апелляционном арбитраже Ллой­ да, также назначаемом Комитетом Ллойда. Соглашение преду­ сматривает сохранение права заинтересованных сторон обратить­

вом.

В «Соглашении Ллойда» определение термина «столкновение

жившие причиной нанесения судном, находящимся в плавании или в порту, повреждений другому судну либо иному плавучему сооружению, причалу порта, верфи, береговому сооружению и иному имуществу.

Согласно Положению каждая сторона должна в возможно бо­ лее короткий срок представить другой стороне иск с указанием требуемой суммы по возмещению убытков. Именно поэтому при первой же возможности должны быть произведены освидетельст­ вования повреждений обоих судов, а также перевозимых на них грузов. В этом случае освидетельствования судов часто произво­ дят сюрвейеры специального подразделения Ллойда (страхово­ го) — Ассоциации спасения.1

1 Следует упомянуть еще об одной форме Ллойда. В донесениях об ава­ риях часто встречается такая фраза: «Форма Ллойда подписана». Не вызывает сомнения, что это — форма соглашения о спасении, обычно называемая «откры­ тая форма Ллойда» и характеризуемая словами «без вознаграждения нет спа­ сения» (No Cure, No Рау). Эта форма является общепринятой во многих странах.

21

Одной из особенностей освидетельствований, производимых сюрвейерами Ассоциации спасения, является установление не только объема повреждений, но и ориентировочной стоимости ре­ монтных работ и убытков в целом вследствие столкновения или аварийного происшествия. Кроме того, сюрвейеры этой Ассоциа­ ции производят анализ причин и расследование аварий. Напом­ ним, что в актах сюрвейеров классификационных обществ обычно производится лишь перечисление поврежденных элементов и ре­ комендации по их ремонту.

После принятия решения в арбитраже Ллойда стороны могут продолжать судебное разбирательство в официальных судебных органах, если одна из сторон не удовлетворена решением арбит­ ража.

Для возможности рассмотрения дела, например в Высоком су­ де (Англия), необходимо внести соответствующую сумму под за­ лог. Сумма эта определяется Законом о торговом судоходстве в

носительно ограничения ответственности владельцев морских су­ дов [29].

Ограничение ответственности судовладельца в случае аварии или повреждения судна и груза, а также портового сооружения, согласно морскому законодательству большинства прибрежных государств, выражается денежными суммами, которые определя­ ются в зависимости от чистой вместимости судна с добавлением объема машинного отделения (имеется в виду объем, указанный в национальном мерительном свидетельстве судна, т. е. объем, кото­ рый вычитается из валовой вместимости для определения чистой вместимости).

Например, в Голландии и Финляндии предел ответственности судовладельца определяется суммой 1000 франков за каждую тон­ ну вместимости судна.

20 лет назад, эти данные были иными: общий тоннаж судов ми­ рового флота составлял 87,2 млн. рег. т, т. е. почти в 2,7 раза меньше, чем сейчас.

Сегодня судостроительные верфи мира имеют заказы на строительство судов общей валовой вместимостью 82,4 млн. рег. т. Ежегодно вступают в эксплуатацию новые суда общей вмести­ мостью около 20 млн. рег. т.

Но есть и другая статистика, та, которая в представлении многих ассоциируется со скорбным ударом колокола «Лютины»,

22

извещавшим в старину страховщиков Ллойда о гибели еще од­

ного корабля L

Несмотря на бурный прогресс техники и качественные измене­ ния мирового флота, суда по-прежнему гибнут.

Статистика аварий... Иногда сухие строки цифр и строгие гра­ фики выглядят убедительнее многих слов, особенно когда они го­

жаров.

Ливерпульская ассоциация страховщиков разделяет аварии судов по следующим признакам: вследствие тяжелых погодных условий; посадки на мель; столкновений; пожаров и взры­ вов.

Кроме того, в отдельные группы относят: затонувшие или по­ кинутые командой суда; пропавшие без вести; поврежденные от навалов; с повреждениями механической установки, валов и вин­ тов; прочие аварии.

Вот, например, как выглядит кривая ежегодных потерь тон­ нажа по данным Ливерпульской ассоциации страховщиков за пе­

му около 1,5 млн. ф. ст. Для сообщения о гибели того или иного судна, за­ страхованного Ллойдом, сейчас имеются более современные средства инфор­ мации.

23

§ 4. РЕГИСТР СССР И ВОПРОСЫ АВАРИЙНОСТИ СУД О В

Правовое значение документов Регистра. Регистр СССР в со­ ответствии с действующим законодательством является государ­ ственным органом классификации и технического надзора за мор­ скими судами.

Основные права и обязанности Регистра при осуществлении им надзорной и классификационной деятельности определяются Ко­ дексом торгового мореплавания СССР, утвержденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г. и Уставом Регистра СССР, утвержденным министром морского флота СССР 20 августа 1970 г.

В 1970 г. Регистр СССР, как одна из крупнейших классифи­ кационных организаций, был признан ведущими страховыми ком­ паниями мира. Поэтому наличие у судна класса Регистра СССР

обеспечивает судовладельцу при чистом символе, как результате прямого надзора Регистра СССР, наиболее выгодные условия страхования судов и грузов, а также дает возможность пользо­ ваться льготами, выработанными мировой практикой судоходства.

Таково правовое положение Регистра СССР.

Рассмотрим значение действующих (т. е. имеющих срок дей­ ствия) судовых документов Регистра СССР с точки зрения мор­ ского права.

Правовое значение выдаваемых Регистром СССР судовых документов состоит в том, что при наличии таковых судовладелец не обязан в случае спора при аварии или повреждении судна или груза доказывать факт технической годности судна к плаванию. Документы Регистра СССР, имеющие срок действия, создают так называемую «презумпцию мореходности судна», т. е. законное предположение о том, что судно находилось в мореходном со­ стоянии.

С другой стороны, после аварии судна или посадки на мель, теряют свою силу основные судовые документы Регистра СССР,

такие, например, как удостоверение о технической годности к плаванию, классификационное свидетельство, свидетельства, вы­ даваемые Регистром СССР согласно международным конвенциям, и другие документы. Для возобновления срока их действия каж­ дое судно должно быть предъявлено к специальному внеочеред­ ному освидетельствованию Регистром СССР на предмет определе­ ния объема и характера повреждений, а также определения ус­ ловий для дальнейшего безопасного плавания.

Освидетельствование после аварии или посадки на мель долж­ но быть проведено в порту, в котором судно находится, или в первом порту, в который оно зайдет после аварии. В том случае, если портом захода окажется иностранный порт, где отсутствует представитель Регистра СССР, освидетельствования выполняют сюрвейеры зарубежных классификационных обществ, с которыми Регистр СССР имеет договоры о взаимном замещении и при­ знании.

24

Договоры предусматривают взаимное замещение при осущест­ влении технического надзора за постройкой и переоборудованием морских судов, а также при освидетельствовании судов, находя­ щихся в эксплуатации. Такие договоры заключены Регистром

СССР с Бюро Веритас, Германским Ллойдом, Норвежским Веритас, Ниппон Кайджи Киокай, Итальянским морским Регистром, Регистром судоходства Ллойда и Американским Бюро судоходства.

Регистр СССР в различных областях широко сотрудничает с органами технического надзора и классификации судов социали­ стических стран: Болгарским судовым Регистром, Немецкой су­ доревизионной и классификационной Организацией (ДСРК), Польским Регистром судов, Чехословацким судовым Регистром и Югославским Регистром судов. Принципы отношений между этими организациями воплощены в договорах о взаимном заме­ щении при надзоре за постройкой и переоборудованием морских судов.

Освидетельствование аварийных судов. В случае столкновения судов при первой возможности должны быть проведены специ­ альные освидетельствования корпуса в районе повреждений как одного, так и другого судна. Речь идет об официальных освиде­ тельствованиях, оформляемых документом, имеющим юридиче­ скую силу. Обычно освидетельствования подобного рода произ­ водят по вызову капитана или судовладельца, его агента или представителя сюрвейеры признанных классификационных об­ ществ.

В данном случае речь идет о классификационных обществах, признанных ведущими страховыми компаниями мира. По сущест­ ву ими являются члены Международной ассоциации классифика­ ционных обществ (МАКО), в которую, кроме Регистра СССР,

входят Регистр судоходства Ллойда, Бюро Веритас, Германский Ллойд, Американское Бюро судоходства, Норвежский Веритас, Итальянский морской Регистр, Ниппон Кайджи Киокай '.

Цель таких аварийных освидетельствований — определение объема и характера повреждений корпуса, устройств, механизмов, а также выдача рекомендаций по ремонту повреждений с целью восстановления или сохранения имеющегося класса судна. В та­ ком акте подробно отражаются все полученные судном повреж­ дения корпуса и других элементов, а также приводятся рекомен­ дации по их ремонту.

Втом случае, когда ремонтные работы завершены полностью,

т.е. в соответствии с рекомендациями сюрвейера, об этом ука­ зывается в акте, причем иногда отмечается и качество выполнен­

запись о возможности сохранения или (при большом объеме ра­ бот) восстановления класса судна, утраченного после аварии. Одной из характерных особенностей таких документов является1

1 В МАКО приняты также Польский Регистр и Югославский Регистр.

25

наличие в акте специальной оговорки, подчеркивающей объектив­ ность сюрвейера.

Указывается, в частности, что определение объема поврежде­ ний и рекомендации по их ремонту сделаны без ущерба для ка­ кой-либо из заинтересованных сторон, а также для условий стра­ хования.

Сбор и обработка сведений о повреждениях корпусных конст­ рукций. Наряду с выполнением главных функций (обеспечение гарантий технической безопасности мореплавания, охрана челове­ ческой жизни на море и надежная перевозка грузов по морю) Регистр СССР участвует в экспертных и консультативных комис­ сиях по делам об авариях морских судов, проводит анализы ава­ рий с целью совершенствования Правил и Норм Регистра СССР,

изучает особенности и недостатки судов, их конструкций, обору­ дования и т. п.

Освидетельствуя морские суда, в том числе и аварийные по­ вреждения различных элементов судна (корпуса, механизмов,, устройств и оборудования), Регистр СССР накапливает весьма важную и полезную информацию, которая содержится главным образом в первичных документах — актах инспекторов Регистра

СССР, а также в других материалах.

Для учета и обработки информации используют перфорацион­ ные карты (рис. 2), обеспечивающие сбор и хранение поступаю­ щей информации в единообразном виде, а также быстрое полу­ чение данных о повреждениях и причинах, их вызвавших.

При обработке материалов принято учитывать лишь те по­ вреждения конструкций, которые вызваны причинами техническо­ го характера и не связаны с нарушением правил морской прак­ тики (столкновения судов, посадки на мель, пожары и т. п.).

Статистическую обработку материалов производят с примене­ нием ЭВМ. Такая обработка технической информации по вопро­ сам аварийных повреждений, отказов позволяет не только судить о степени надежности судовой техники, но и активно влиять на качество судостроения и судоремонта, проводить определенную работу по совершенствованию Правил и Норм Регистра СССР.

В нашей стране, кроме Регистра СССР, сбором и обработкой статистических данных по повреждениям корпусных конструкций морских транспортных и промысловых судов занимаются научноисследовательские отраслевые институты (ЦНИИМФ, Гипрорыбфлот), проектно-конструкторские организации судостроительной промышленности, а также некоторые высшие учебные заведения (ОИИМФ, КТИРПХ, ДВПИ и др.). Поэтому единый подход к установлению основных понятий, определений и терминов, отно­ сящихся к повреждениям элементов судна, является в настоящее время актуальным вопросом, требующим своего решения. Оче­ видно также и то, что следующим этапом такой унификации бу­ дет разработка так называемого машинного языка, позволяющего вводить в ЭВМ необходимые данные.

Учет повреждений корпусных конструкций, так же как сбор и

26

обработку сведений об авариях судов, проводят многие зарубеж­ ные классификационные общества, Норвежский Веритас, Амери­ канское Бюро судоходства и др.

Например, в Американском Бюро судоходства в соответствии с разработанной программой при помощи ЭВМ осуществляют не только обработку данных, но также поиск и выдачу необходимой информации по запросам с мест. В 1970 г. по запросу, получен­ ному за многие тысячи километров, относительно повреждения рулевого устройства судна в короткий срок была найдена инфор­ мация по аналогичным повреждениям на двух других однотипных судах и выдана рекомендация по ремонту повреждения.

По имеющимся сведениям, на ЭВМ ежегодно обрабатываются 25 000—30 000 актов и донесений, поступающих в Главное управ­ ление классификационного общества от 500 сюрвейеров из раз­ личных портов мира.

Определенный интерес представляет также система сбора и обработки на ЭВМ информации, поступающей от 350 корреспон­ дентов из разных портов мира, о повреждениях контейнеров и перевозимого в них груза, проводимая Американским институтом морских страховщиков.

Г л а в а II. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ КОРПУСОВ СУДОВ. ХАРАКТЕРИСТИКА АВАРИЙНЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ

§ 5. ПРОЧНЫЕ СВЯЗИ, УЗЛЫ И ЭЛЕМЕНТЫ КОРПУСА

Рассмотрев правовые вопросы, связанные с авариями судов, перейдем непосредственно к авариям, в частности к аварийным повреждениям корпусов морских судов. Но прежде чем остано­ виться на видах аварий корпуса, рассмотрим кратко особенности его конструкции, а также некоторые вопросы оценки прочности поврежденного судна.

Корпус судна, являясь сложным инженерным сооружением, представляет собой, с точки зрения строительной механики ко­ рабля, составную пустотелую балку переменного сечения, урав новешивающую на себе действующие на нее силы. Эта балка должна обладать достаточной прочностью (продольной и попе­ речной), а отдельные ее элементы — достаточной местной проч­ ностью.

На рис. 3 схематично показано воздействие различных усилий на корпус судна. Составную пустотелую балку, подверженную действию изгибающих моментов и срезывающих сил, образуют части корпуса судна, идущие непрерывно по всей длине или на значительной части длины: наружная обшивка, палубы, внутрен­ нее дно, стрингеры, продольные ребра жесткости, продольные

28

переборки, непрерывные продольные комингсы грузовых люков, карлингсы — т. е. все элементы, входящие в сечение эквивалент­ ного бруса. В свою очередь эти же части корпуса, рассматривае­ мые не совместно, а в отдельности, представляют собой подкреп­ ленные набором настилы и балки, подверженные, в свою очередь, растягивающим и сжимающим нагрузкам.

По степени участия в продольном изгибе корпуса принято вы­ делять следующие связи: ширстрек, палубный стрингер, горизон­ тальный киль, скуловой пояс, непрерывные продольные комингсы люков на верхней палубе сухогрузных судов, поясья палубы и днища, к которым приваривают главные продольные переборки и их концевые кницы, а также прилегающие к палубе и днищу поясья продольных переборок (высотой, равной 0,1 Н, где Н —■ высота борта) танкеров или нефтерудовозов.

С точки зрения протяженности район действия наибольших напряжений от общего изгиба судна принято ограничивать сред­ ней частью судна на длине, равной 0,4 длины судна. На судах с

29