книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

по ремонту поврежденных связей. При этом возникает необходи­ мость повторного перечисления тех же связей с указанием их рас­ положения в разделе, где даны рекомендации по ремонту, что в конечном итоге приводит к увеличению объема документации.

Целесообразно совмещать на одном листе результаты дефекта­

ность при описании поврежденных элементов конструкции, чтобы облегчить возможность применения документа в процессе ремон­ та (при составлении технологии, калькуляции работ, проведении контроля и т. п.).

такова: по длине судна — согласно нумерации шпангоутов, по вы­

и т. п. Одновременно с указанием размеров повреждений должны быть приведены по каждому элементу конструкции (либо по груп­ пам) требования по ремонту с указанием размеров связей, подле­ жащих замене (толщина, длина и ширина листов, номер профиля и его длина и т. п.).

При дефектации и назначении метода ремонта весьма сущест­ венными являются данные о толщине и размерах листов, подле­ жащих ремонту (замене или правке). Поэтому при описании раз­ меров листов (участков) в отечественной практике и в некоторых других странах на первом месте указывают толщину, а затем уже длину и ширину листа (например, заменить участок листа ширстрека размером 20X2100X1800 мм).

§ 8. ДЕФЕКТАЦИЯ ПОВРЕЖДЕННЫХ КОНСТРУКЦИИ

При ремонте аварийных повреждений корпуса особенно важны первоначальный технический документ акт дефектации, а также

конструкторская и технологическая документация, составляемая при дефектации корпуса.

Известно, например, что своевременное проведение заводской дефектации и, соответственно, составление смет на ремонт явля­

40

ются чрезвычайно важными элементами для установления реаль­ ного срока выхода судна из ремонта, более четкого планирования работ и повышения эффективности судоремонта. Положением о ремонте обусловлены сжатые сроки проведения заводской дефек­ тации, причем жизнь настоятельно требует дальнейшего их сокра­ щения без снижения качества и полноты необходимых освиде­ тельствований.

В различных нормативных документах термин «дефектация» определяется по-разному. Так, согласно Методике ЦНИИМФа [31], дефектацией называется освидетельствование корпуса судна для определения его технического состояния, установления необ­ ходимости и объема ремонта основных связей корпуса, обеспечи­ вающих требуемую прочность для безопасного плавания судна.

Нормативные материалы Регистра СССР [33] определяют дефектацию как освидетельствование судна, сопровождаемое пла­ номерным замером остаточных толщин связей, имеющих износ.

Государственный стандарт ЕСКД (ГОСТ 2.602—68 «Ремонт­ ные документы») непосредственно увязывает дефектацию со сред­ ним и капитальным ремонтом, рассматривая дефектацию как вы­ явление неисправностей и дефектов изделия и установление спо­ собов их устранения, т. е. ремонта. Под ремонтом в данном случае понимается правильное восстановление изделия для обеспечения возможности его дальнейшей эксплуатации в течение определен­ ного (межремонтного) периода.

Действительно, дефектация чаще всего связана с ремонтом. Поэтому определение технического состояния еще не является дефектацией. С другой стороны, вряд ли правомерно ограничивать дефектацию только освидетельствованием с целью замера оста­ точных толщин связей, тем более, что для большинства судов оте­ чественного флота, возраст которых не превышает десяти лег, главным фактором при дефектации является не износ, а наличие повреждений связей корпуса.

Таким образом, можно характеризовать дефектацию как осви­ детельствование корпуса (элементов корпуса) перед ремонтом (плановым или аварийным) с целью выявления дефектов в виде износа, повреждений или разрушений конструкций и установления необходимости, а также объема и методов ремонта для восста­ новления требуемой прочности и обеспечения дальнейшей экс­ плуатации судна в течение определенного периода.

Не останавливаясь здесь на количественных показателях де­ фектации, т. е. на действующих нормативах (о них речь пойдет при рассмотрении конкретных видов повреждений корпуса), рас­ смотрим оформление результатов дефектации.

Оформление материалов дефектации. Действующие в настоя­ щее время нормативные материалы-Регистра СССР [33], а также ведомственные правила и нормы [31] предъявляют определенные требования к оформлению результатов дефектации.

Согласно положениям Регистра СССР, результаты дефектации корпуса должны быть оформлены в виде таблиц с указанием ве­

41

личин среднего и местного износа связей и замеров деформации наружной обшивки. Также представляются планы настила палуб, второго дна, переборок и схемы набора корпуса. Кроме того, на растяжке и схемах должны быть нанесены обнаруженные при де­ фектации повреждения корпуса. Сравнение данных дефектации с нормируемыми величинами допускаемого износа и деформаций

растяжки наружной обшивки, палубного настила, переборок, а также схемы набора и таблицы износов.

По нормативной документации, действучощей в системе Мини­ стерства рыбного хозяйства, требуется составление обширных таб­ лиц для вычисления допускаемых значений деформаций и под­ робное нанесение на чертеже размеров повреждений с указанием стрелки прогиба в сечении по каждому шпангоуту1.

Все действующие нормативно-технические документы требуют нанесения обнаруженных при дефектации повреждений на соот­ ветствующие чертежи. Практически чаще всего результаты де­ фектации корпуса наносят на чертеж растяжки наружной обшив­ ки. Это можно объяснить тем, что флот наш новый и еще не воз­ никла необходимость в определении, например, износа палуб или переборок большей части судов (исключая суда постройки 40-х и нефтеналивные суда постройки 50-х годов).

Вместе с тем не всегда есть необходимость в использовании всего чертежа растяжки наружной обшивки. Достаточно для де­ фектации повреждений ограничиться выкопировкой из чертежа растяжки в интересующем нас районе. Применение для этих це­ лей современных электрографических аппаратов типа «Эра», «РЭМ» и т. п. значительно сокращает сроки выпуска докумен­ тации.

Целесообразно, чтобы оформлением результатов дефектации и ремонта занимались конструкторские или технологические под­ разделения судоремонтных предприятий. Поскольку одним из до­ кументов, подтверждающих выполненную дефектацию и произве­

ветственно оформленные копии чертежей или эскизов по дефек­ тации и ремонту. Такая практика принята, например, при ремонте судов на крупнейших верфях в Японии.

В практике технического наблюдения за аварийным ремонтом корпуса часто к акту инспектора Регистра СССР прилагается чертеж или эскиз повреждений с учетом материалов заводской дефектации. К актам освидетельствования и ремонта поврежде­ ний корпуса, выдаваемым Норвежским Веритасом при его техни­

1 В условиях скоростного докования необходимость столь подробного оформления результатов дефектации и относительная сложность определения

допускаемых величин деформаций связаны с трудностями практического при­ менения.

42

ческом наблюдении за ремонтом, также прилагаются заверенные копии чертежей или эскизов с указанием на них повреждений и метода ремонта.

Изображение на чертеже или эскизе повреждений корпусных конструкций всегда более наглядно, чем самое подробное описа­ ние. Когда же чертеж или эскиз дополняет описание полученных судном повреждений, а также объем и характер ремонта, то до­ кументация несет в себе всю полноту информации.

Нумерация элементов корпусных конструкций. При оформле­ нии результатов дефектации, а также при составлении техниче­ ских актов по различного рода авариям и повреждениям корпус­ ных конструкций немаловажную роль играет единообразие тер­ минологии, единая система условных обозначений и нумерация элементов конструкций. Известно, что вопросы терминологии име­ ют непосредственное отношение к качеству продукции. Не слу­ чайно в составе Европейской организации по контролю качества (ЕОКК) функционирует технический комитет по терминологии.

В связи с тем что многие суда Министерства морского флота

иМинистерства рыбного хозяйства проходят ремонт на зарубеж­ ных базах (например, в Польше, ГДР, Югославии и других странах), а также принимая во внимание увеличение числа ино­ странных судов, проходящих ремонт в советских портах, термины

иопределения, относящиеся к повреждениям и ремонту корпус­ ных конструкций, должны отвечать терминам, применяемым в международной практике.

Определенная работа в этом отношении проводится в послед­ ние годы. Безусловно полезным и необходимым, особенно для нужд дефектации, явились выпуски государственных стандартов по терминологии элементов корпусных конструкций (ГОСТ 13641—68 «Термины и определения конструктивных элементов металлического корпуса»), а также по унификации конст­ рукторской документации при ремонте .(ГОСТ 2.602—68) и др.

Необходима стандартизация терминологии повреждений кор­ пусных конструкций, так как в данное время нет еще единообра­ зия в нормативно-технических документах, не говоря уже о за­ водской или судовой технической документации по ремонту су­ дов.

При описании повреждений корпуса важным фактором яв­ ляется четкое и правильное определение местоположения дефекта. Не менее существенно также достижение единообразия и в этом вопросе. Рассмотрим существующую практику нумерации эле­ ментов корпусных конструкций на чертежах и в текстовых доку­ ментах.

Наружная обшивка. Остановимся подробнее на главном ис­ ходном документе дефектации — чертеже растяжки наружной об­ шивки корпуса.

За исключением поясьев наружной обшивк», имеющих свои наименования (ширстрек, скуловой пояс, шпунтовый пояс и го­ ризонтальный киль), в текстовых документах принято указывать

43

порядковый номер пояса наружной обшивки по следующему прин­ ципу: для поясьев бортовой обшивки — считая от ширстрека; дни­ щевой обшивки — от горизонтального киля. При наличии брус­ кового киля отсчет поясьев может производиться как от киля, так

лот шпунтового пояса.

Взарубежной практике принято указывать на чертеже рас­

тяжки наружной обшивки буквенные обозначения поясьев. Пояс, ближайший к килю, обозначается буквой А и далее по направ­ лению к борту (рис. 9). Горизонтальный киль обозначается бук­

Шпангоуты, продольные ребра (днищевые и бортовые). В оте­

баллера). С точки зрения дефектации корпуса более предпочти­ тельным является отсчет шпангоутов от оси баллера.

Для более точного указания районов повреждения или ре­ монта по длине судна часто применяют обозначения номеров шпангоутов в виде дробных чисел, например: между шпангоутами 54у2 и 85Ѵз-

При продольной системе набора днища и бортов принята сквозная нумерация продольных ребер, а именно, от диаметраль­ ной плоскости (ДП) к бортам и далее вверх до палубы. Встре­ чается и сквозная нумерация в противоположном направлении — от палубы вниз по бортам и далее к ДП.

При продольной системе набора бортов нумерация осуществ­ ляется от днища вверх до палубы.

44

Подводя итог изложенному, примем следующий порядок оп­ ределения места или района повреждений на чертеже растяжки наружной обшивки: по длине судна — путем ссылки на номера шпангоутов, по высоте — путем ссылки на порядковый номер или буквенное обозначение пояса. Разумеется, необходимо указывать, по какому борту находится повреждение.

Палубы (верхние и нижние). Как правило, поясья и листы па­ лубного настила постоянной нумерации не имеют. При описании повреждений отсчет поясьев обычно ведется от борта, ближайшего к месту повреждения, по направлению к ДП. Можно произво­ дить отсчет листов палубного настила от какой-либо вполне оп­ ределенной конструкции на палубе, например от комингса люка или переборки надстройки и т. п.

Для таких элементов, как комингсы люков, съемные бимсы,

цифровом, реже в буквенном, обозначении от ДП к бортам, or пояса, расположенного в ДП. Например, первым поясом (поясом А) будет называться пояс, примыкающий к поясу в ДП как с правого, так и с левого борта.

Переборки (поперечные и продольные). Стойки переборок ну­ меруются по направлению от бортов к ДП; листы переборок ну­ меруются в таком же порядке и, кроме того, от днища к палубе. Стойки и листы продольных переборок нумеруются от носа в корму.

Глава III. ПОВРЕЖДЕНИЕ СУДОВ ОТ ВЗРЫВОВ

ИПОЖАРОВ

§9. ПОТЕРИ СУДОВ ОТ ВЗРЫВОВ И ПОЖАРОВ

Пожары на судах всегда были большим бедствием, приводив­ шим зачастую к человеческим жертвам, гибели судов и грузов. Аварийная статистика наглядно свидетельствует об увеличиваю­ щейся опасности повреждений и гибели судов от пожаров и взры­ вов. Например, по данным морского департамента Министерства торговли Англии, только за десятилетие (1958 — 2968 гг.) более чем в два раза увеличилось число судов, ежегодно гибнущих по этой причине. Характерно, что за тот же период число судов, за­ тонувших вследствие других причин (посадка на мель, столкнове­ ние и т. п.), увеличилось лишь на 18%.

Увеличение размеров судов и, в первую очередь, танкеров от­ разилось на аварийной статистике. Вспомним, что всего два де­

45

керов, каждый из которых в момент вступления в эксплуатацию был наибольшим в мире в течение последующего времени.

рактерно, что такие показатели, как валовая вместимость и дед­ вейт судов, за то же время увеличились более чем в два раза.

Эти данные статистики свидетельствуют о качественном изме­ нении флота, главным образом нефтеналивного.

О чем же говорит аварийная статистика? Сказалось ли на ней качественное изменение состава флота?

Анализ статистических данных об авариях судов за период с 1949 по 1966 г., произведенный Регистром судоходства Ллойда в 1968 г. [36], показал резкое возрастание количества судов, по­ гибших от пожаров и взрывов. Причем и в случаях столкновений пожары являлись основной причиной гибели судов. В частности, начиная с 1949 г., вследствие пожаров, возникавших после столк­ новения, погибло 13 крупных танкеров общей вместимостью 140 000 рег. т.

Декабрь 1969 г. остался в статистике морских аварий как са­ мый тяжелый месяц за всю историю мореплавания. Огромной си­

вах: супертанкеры находились в жарких экваториальных водах африканского побережья; имели совершенно идентичную конст­ рукцию моечных машин и систему зачистки грузовых танков; сле­ дуя в балласте, с недегазированными после выгрузки сырой неф­ ти грузовыми танками, производили мойку последних.

46

6 млн. ф. ст. Для восстановления разрушенных конструкций корпуса потребо­ валось около 13000' т стали.

Не менее серьезные повреждения получил в результате взрыва норвежский

1971 г. возвратились в строй действующих, то третий танкер и по сей день

специалистов. Главное заключалось в том, что было опровергнуто широко распространенное мнение о практической непотопляемо­ сти таких гигантов. Тот непреложный факт, что такой супертан­ кер, как «Марпесса», затонул кормой, не получив даже крена спустя почти 40 ч после взрыва, заставляет задуматься многих. Сейчас все еще трудно представить себе, каковы должны быть повреждения корпуса, чтобы потерял плавучесть почти порожний танкер длиной 328 м и вместимостью более 104 000 рег. т. Изве­ стно, что танкеры подобных размерений должны оставаться на плаву в случае повреждения и затопления машинного отделения даже при полностью загруженных грузовых танках 1 (согласно Международной конвенции о грузовой марке, 1966 г.).

Вероятно, воздействие взрыва в гигантских грузовых танках на конструкции корпуса и системы судна настолько -значительно, что результаты аварии ломают сложившиеся представления о так называемых «стандартных» размерах повреждений.

Вернемся к аварийной статистике. Статистика Регистра судо­ ходства Ллойда за 18 лет (1949—1967 гг.) [36] свидетельствова­ ла, что пожары на танкерах чаще возникают во время грузовых операций в портах, чем в открытом море (на сухогрузных судах случаи пожаров в море были более частыми).

Взрывы на танкерах, происшедшие в открытом море, изменили и это представление.

Ливерпульская ассоциация страховщиков в своем ежегодном отчете за 1969 г. сообщила об увеличении вдвое погибших от по­ жаров и взрывов судов по сравнению с 1968 г. Всего в 1969 г. по указанной выше причине погибли суда общей валовой вмести­ мостью 289 069 рег. т. Добавим, что почти половина погибшего тоннажа принадлежала «Марпессе».

1 Действительно, при столкновении в Аравийском море 10 сентября 1970 г. либерийского супертанкера «Аквариус» дедвейтом 216 000 т (валовой вмести­ мостью 97 450 рег. т) с сухогрузным теплоходом «Светлогорск» дедвейтом око­ ло 14 000 т, несмотря на то, что машинное отделение танкера бьіло затоплено, судно-осталось на плаву, будучи в полном грузу.

47

акций страховых компаний после взрывов на танкерах было рез­ кое увеличение страховых премий по судам таких размеров.

Нужно отметить, что в числе погибших от пожаров и взры­

внезапно затонул от взрыва в Ю69 г. (правда, по причине столк­ новения с другим судном) — норвежский танкер «Сильджа» дед­

вейтом 100 560 т.

Аварийная статистика 1970 г. более благоприятна. Так, по сведениям Ливерпульской ассоциации страховщиков, в 1970 г. по­ гибли от пожаров и взрывов 30 судов общей валовой вместимо­ стью 164 500 рег. т, из них 10 танкеров (наибольший имел вало­ вую вместимость 31 275 рег. г).

Однако и в 1970 г. случались взрывы на супертанкерах, совер­ шавших балластные рейсы. Например, на норвежском танкере «Коллбрин» дедвейтом около 100 000 г во время балластного перехода в Индийском океане произошел взрыв в носовых -гру­ зовых танках левого борта. Для восстановления поврежденных конструкций потребовалось более 1500 тстали.

§ 10. ПОИСКИ ПРИЧИН ВЗРЫВОВ

Понятно, что перед судостроителями, эксплуатационниками, классификационными обществами, страховыми компаниями, раз­ личными правительственными и неправительственными организа­ циями, связанными с морем и перевозками нефти, возникла серьез­ ная проблема. Название этой проблемы можно сформулировать так «Обеспечение безопасности перевозок на сверхкрупнотониажных танкерах».

Сложность решения этой проблемы усугублялась тем, что се­ рия взрывов на супертанкерах показала наличие многих «белых пятен» в знании о газовом составе в грузовых танках, о влиянии процесса мойки танков на образование взрывоопасной концентра­ ции газа и т. п.

Для ответа на вопрос, в чем причина взрывов, различными организациями были проведены обширные исследования. Для ко­ ординации таких исследований, проводимых независимо в разных странах, в 1970 г. был образован по линии ИМКО специальный подкомитет по безопасности танкеров (под эгидой Комитета по танкерам Международной палаты по судоходству).

Хотя предварительные исследования не показали, что именно размеры танков явились основным фактором, способствующим взрывам, вместе с тем существует мнение о необходимости огра­

48

ничения их размеров. Больше того, известно, что ИМКО принята Рекомендация по ограничению размеров танков сверхкрупнотон­ нажных судов.

Действительно, размеры танков являются одной из основных конструктивных особенностей супертанкеров. Например, на сов­ ременном супертанкере дедвейтом 250 000 г всего 15 грузовых танков (пять центральных и по пять бортовых). Причем только з

имевшем повреждения корпуса и средней надстройки, количество танков было вдвое большим — 30, а вместимость одного танка —

24, а вместимость одного танка — около 600 г.

Таким образом, совершенно очевидно, что повышенная степень риска связана прежде всего с резким увеличением размеров гру­ зовых танков сверхкрупнотоннажных судов.

Не менее важно то обстоятельство, что повышенная опасность сохраняется постоянно при эксплуатации супертанкеров. Когда судно в полном грузу, пробоина в танке (даже в одном!) может привести к разливу десятков тысяч тонн нефти. Когда судно со­

Возможны и другие аварийные ситуации.

Поэтому требования об ограничении размеров танков, а также о необходимости устройства второго дна в танкерах 1 все чаще раздаются в печати. Очевидно, подобные предложения будут рас­ смотрены на предстоящей Конференции по охране человеческой жизни на море и найдут положительное решение.

Произведенные расследования обстоятельств взрывов на супер­ танкерах не дали фактов, свидетельствующих о том, что взрывы были вызваны какими-либо внешними причинами. Подробное изучение обстоятельств взрывов на супертанкерах «Мактра» и «Конг Хоокон VII», а также анализ опыта эксплуатации одно­ типных судов не дали сведений о падении в танк каких-либо предметов.

Тем не менее полностью исключать такую возможность было бы неправильно. Случались взрывы на танкерах вследствие паде­ ния в танк магниевых анодов, образующих искру при ударе о стальную поверхность танка. По этой причине произошла серия взрывов на американских танкерах, после чего применение маг­ ниевых анодов было запрещено. В отечественной практике изве­

49