38. Основные элементы малого прямоугольного маршрута (штилевые данные)

Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем:

– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/с;

– для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу 300 км/ч и менее, вертикальную скорость снижения 10 м/с и менее.

Для схем первого варианта установлена оптимальная ширина прямоугольного маршрута 12 000 м, а для второго варианта – 7000 м.

39. Горизонтальное эшелонирование вс

Горизонтальное эшелонирование имеет следующие минимальные интервалы:

– на РЦ не менее 10 км;

– в зоне подхода не менее 10 км;

– в районе круга не менее 5 км;

– за тяжелыми ВС в районе круга не менее 10 км.

Минимальные временные интервалы:

– на РЦ и в районе подхода: 10 мин;

– при аэродромном диспетчерском обслуживании: 3 мин.

40. Расчет элементов предпосадочной прямой

41. Расчет безопасной высоты круга

где Н_ист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу). Н_ист устанавливается равной 100 м при полетах по ПВП, 200 м при полетах по ППП;

ΔН_рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе 10 км;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в полосе шириной 10 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера

42. Расчет безопасной высоты аэродрома

где Н_ист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе 50 км от КТА – 300 м;

ΔН_рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в радиусе не более 50 км от КТА;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в районе аэродрома в радиусе 50 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера.

43. Расчет нижнего (безопасного) эшелона

где Н_ист – установленное значение истинной высоты (запас высоты над препятствиями) согласно ФАП-136 (600 м);

Н_рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута, ВТ в пределах полосы 50 км (по 25 км от оси ВТ);

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа на участке маршрута, ВТ;

Р_{мин. прив} – значение минимального атмосферного давления по маршруту, ВТ, приведенного к уровню моря;

t₀ – температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа.

44. Действия экипажа в случае потери ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение ВС.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

– включить сигнал «Бедствие»;

– передать по радио сигнал «Полюс»;

– доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;

– с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

– применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД;

– в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

При потере ориентировки вблизи государственной границы РФ командир ВС должен немедленно взять курс вглубь территории РФ.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.