воздушное право / Kirichenko_Air_law_textbook_method_complex_2013

Каждый член экипажа ВС должен отвечать требованиям к обладателям свидетельств, иметь действительное свидетельство с надлежащими квалификационными отметками, которое выдано государством регистрации ВС и документы, подтверждающие соответствие требованиям к состоянию здоровья.

Все члены экипажа воздушного судна должны быть ознакомлены с законами, правилами и процедурами, касающимися их обязанностей и применимыми к районам пролета ВС, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам, в воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также государства регистрации ВС и государства эксплуатанта.

Члены летного экипажа ВС допускаются до выполнения своих функций, если они прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки для выполнения возложенных на них обязанностей, а при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык, – подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты (п. 5.84).

Таблица 1

Примерный перечень требуемых документов на борту иностранных воздушных судов и членов экипажей, предусмотренный документами ICAO

Примечание. Указанный перечень составлен на основе инструктивного материала ICAO, который не является Стандартами. Национальная практика может допускать отличия от Стандартов, Рекомендуемой практики ICAO.

Эксплуатант устанавливает достаточное число членов кабинного экипажа ВС для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного РЛЭ. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного судна в РПП.

Деятельность экипажа осуществляется под руководством командира ВС. В общем виде обязанности командира воздушного судна излагаются в ВК РФ (п. 2 ст. 57). Командир ВС руководит работой экипажа, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту ВС людей, сохранности судна и находящегося на нем имущества.

Кдеятельности экипажа, которой руководит командир ВС, относятся (см. тему 4):

–предполетная подготовка экипажа;

–проверка состояния и готовности к полету ВС и его оборудования;

–загрузка воздушного судна;

–эксплуатация ВС и его оборудования при выполнении полета;

–другие работы, связанные с производством полетов, обеспечением их безопасности.

2. Обеспечение полетов воздушных судов

Обеспечение полетов воздушных судов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями ст. 69 ВК РФ и гл.VIII ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128) (табл. 2).

Таблица 2

Система наземного обеспечения полетов

Авиатопливообеспечение

Включает прием, хранение, подготовку и заправку ВС кондиционными авиационными ГСМ и специальными жидкостями. Контроль количественных и качественных характеристик свойств авиационных ГСМ на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок

Аварийно-спасательное обеспечение

Осуществляется в целях своевременного оказания помощи пассажирам и экипажам ВС, терпящих бедствие на аэродроме и в районе аэродрома. Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома проводятся силами собственника аэропорта (аэродрома) в соответствии с аварийным планом аэропорта (аэродрома). Аварийным планом аэропорта (аэродрома) должно быть предусмотрено привлечение специальных служб и координация их действий. Экипажи ВС авиационных предприятий, привлекаемые для выполнения поиска и спасания, обеспечения ликвидации чрезвычайных ситуаций, должны пройти соответствующую подготовку

Окончание табл. 2

Авиационное медицинское обеспечение

Включает предполетный медицинский осмотр в соответствии с ФАП «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (утв. Приказом Минтранса Российской Федерации от 22.04.2002 № 50). При выполнении международных полетов с аэродрома, находящегося на территории иностранного государства, а также при выполнении авиационных работ и других полетов с аэродромов, где отсутствует медицинский работник, который имеет право проводить медицинский осмотр, а также с посадочных площадок, предполетный медицинский осмотр не проводится, решение о допуске членов экипажа ВС к полетам принимает командир ВС

Аэродромное обеспечение

Включает комплекс мероприятий по поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности аэродрома. Подготовку летного поля к полетам ВС, контроль за его техническим состоянием, своевременным ремонтом осуществляет аэродромная служба. Порядок расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме устанавливается в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации (утв. Приказом Минтранса Российской Федерации от 13.07.2006 № 82)

Метеорологическое обеспечение

Осуществляется в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов путем предоставления требуемой метеорологической информацией пользователям воздушного пространства, органам, осуществляющим ОрВД. Метеорологическую информацию летные экипажи воздушных судов могут получать в составе сообщений АТИС, ВОЛМЕТ, обеспечиваемых органами ОВД.

При отсутствии на аэродромах автоматических систем вещания метеорологической информации, а также по запросу летного экипажа ВС сведения о погоде на аэродроме передаются летному экипажу ВС органом ОВД

Орнитологическое обеспечение

Включает комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений ВС с птицами: орнитологическое обследование района аэродрома, ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию, проведение визуальных и радиолокационных системных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой, сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома; доведение до летных экипажей ВС информации об орнитологической обстановке (предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах, в районах аэродромов, на маршрутах, в районах полетов)

Обеспечение авиационной безопасности

Включает мероприятия, направленные на предупреждение и пресечение АПВ в деятельность ГА. Эксплуатанты принимают меры авиационной безопасности в соответствии с ФАП «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (утв. Приказом Минтранса Российской Федерации от 28.11.2005 № 142). В аэропортах иностранных государств представитель эксплуатанта совместно с командиром ВС принимают необходимые меры по предотвращению и пресечению попыток незаконного вмешательства в деятельность в области авиации в соответствии с законами и правилами государства пребывания. На аэродромах, посадочных площадках, на которых не предусмотрено наличие САБ, командир ВС организует обеспечение мер АБ с привлечением членов экипажа ВС

Электросветотехническое обеспечение

Осуществляется в соответствии с Регламентами технического обслуживания светотехнического оборудования, Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, Правилами устройств электроустановок, Наставлением по светотехническому обеспечению полетов и электроустановкам в гражданской авиации. Организация эксплуатации электросветотехнического обеспечения полетов осуществляется службами ЭСТОП авиапредприятий.

Все электросветотехнические средства должны отвечать нормам годности к эксплуатации в Российской Федерации гражданских аэродромов; светотехнические средства должны быть зарегистрированы в установленном порядке

3. Правила полетов и их содержание

Правила полетов – совокупность установленных государством правовых норм, регулирующих связанные с полетом и маневрированием ВС действия командиров ВС (пилотов) как участников воздушного движения. В отличие от правил пилотирования, определяющих технические требования, которые должны соблюдаться пилотом при управлении ВС и эксплуатации его оборудования, правила полетов регулируют отношения, возникающие у командиров ВС в процессе производства полетов с командирами других ВС, которые находятся в полете (например, при визуальном расхождении ВС в полете для предупреждения столкновения между ними и др.), с органами ОВД (например, при получении разрешения на вылет, посадку и др.), а также по поводу соблюдения запретов и ограничений в отношении полетов ВС, установленных для защиты охраняемых государством интересов. В последнем случае правила предписывают командиру ВС соблюдать требования, направленные на защиту:

–интересов внешней безопасности и обороноспособности страны (например, запрещают нарушать установленные запретные зоны, зоны ограничения полетов и др.);

–личных и имущественных интересов физических и юридических лиц (например, обязывают выдерживать минимальные безопасные высоты полета, соблюдать ограничения в отношении полетов над населенными пунктами и др.);

–безопасности данного ВС и других ВС (например, запрещают отклоняться от воздушной трассы, снижаться ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет при внезапном попадании в условия плохой видимости и др.).

Установление правил полетов происходит под влиянием целого ряда факторов: типов ВС, уровня их технической оснащенности, географических особенностей места совершения полета (равнинная, горная местность, полеты в условиях пустынь, Арктики, Антарктики и т. д.), вида деятельности, осуществляемой с помощью ВС. Например, полеты по выполнению авиационных работ, испытательные, спортивные, учебные полеты, вылеты для целей поиска и спасания

ит. д. отличаются значительной спецификой от полетов рейсовых самолетов. Вместе с тем существует группа относительно стабильных правил полетов общего характера, которые складываются под влиянием объективных требований к обеспечению БП любого летательного аппарата, а также воздушной обстановки в целом.

Подавляющее большинство правил полетов относится по времени их применения к периоду нахождения ВС в полете, а также к движению по площади маневрирования аэродрома для целей вылета и заруливания на стоянку после посадки. Часть правил определяет действия командира ВС до начала полета и касается изучения данных о фактической и прогнозируемой погоде в районе полета, подготовки плана полета и его представления в орган ОВД, получения разрешения на вылет и др., а также после выполнения полета (передача сообщения в орган ОВД об окончании полета).

Виды полетов

Полеты гражданских воздушных судов классифицируются по правилам выполнения, использованию элементов структуры воздушного пространства (по району выполнения), метеорологическим условиям выполнения, времени суток, физико-географическим условиям, высоте выполнения, месту и способам выполнения (табл. 3).

Таблица 3

Правила полетов подразделяются на два основных вида: правила визуальных полетов и правила полетов по приборам.

Правила визуальных полетов применяются, когда пилотирование ВС и его навигация осуществляются визуально. В основе ПВП лежит принцип «вижу и меня видят». Иногда этот принцип формулируют несколько иначе: «вижу и избегаю столкновений». Выполняя полет по ПВП, командир ВС должен постоянно вести визуальное наблюдение за воздушной обстановкой и в ходе полета и маневрирования выдерживать установленные интервалы с другими ВС, находящимися в полете. Если полет выполняется на малых высотах, командир ВС обязан также визуально наблюдать за впереди расположенной местностью, выдерживать истинную безопасную высоту полета и обходить искусственные препятствия. Выдерживание установленного маршрута полета осуществляется по наземным ориентирам, имеющимся на борту навигационным приборам.

При выполнении полета по ПВП экипаж ВС осуществляет постоянное прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета ВС, и передает донесения о своем местонахождении.

Правила полетов по приборам применяются, когда пилотирование ВС и его навигация осуществляются по пилотажно-навигационным приборам. К полетам по ППП допускаются пилоты, имеющие соответствующую квалификацию и допуск для производства таких полетов, и воздушные суда, бортовое пилотажно-навигационное оборудование которых позволяет выполнять полет по приборам. ППП рассчитаны на применение в контролируемом воздушном

пространстве под контролем и управлением со стороны органа ОВД, осуществляющего диспетчерское обслуживание. ППП, в отличие ПВП, предполагают возложение на орган ОВД обязанностей по обеспечению безопасного эшелонирования ВС, т. е. их рассредоточения между собой на установленные дистанции и интервалы.

Выполняя полет по ППП, командир ВС обязан до начала полета представить в орган ОВД план полета, в котором по установленной форме указываются время вылета, аэродромы вылета, назначения и запасные аэродромы, маршрут, эшелон (высота), другие параметры полета и т. д.

На протяжении всего полета командир ВС обязан поддерживать непрерывную двустороннюю радиосвязь с органом ОВД, своевременно и точно информировать его о фактических местоположении, высоте и условиях полета ВС, запрашивать и получать информацию, необходимую для безопасного выполнения полета.

При невозможности выполнения полета по ПВП командир ВС обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска. Командир ВС, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Общие правила выполнения полетов

Полеты ВС в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138), Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утв. Приказом Министра обороны Российской Федерации, Минтранса Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 3103.2002 № 136/42/51), ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128) и Руководством по производству полетов эксплуатанта, разработанным с учетом требований этих ФАП.

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам. Направление, ширина воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов.

Для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ устанавливаются минимумы выполнения полетов (табл. 4). Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются высота принятия решения, высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, видимость, а дополнительно для сверхлегких самолетов – степень атмосферной турбулентности, болтанки.

Высота принятия решения – высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.

Минимальная высота снижения – высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами.

Высота нижней границы облаков – расстояние по вертикали между земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются объекты.

Видимость на ВПП – максимальное расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры. За видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров.

Видимость полетная – видимость из кабины ВС в полете.

Видимость метеорологическая – горизонтальная видимость, определяемая метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам видимости.

Таблица 4

Международные полеты воздушных судов

Международный полет ВС – полет ВС в воздушном пространстве более чем одного государства (п. 1 ст. 79 ВК РФ).

При международном полете ВС должны соблюдать правила полетов, действующие в месте выполнения полета, и другие регулирующие эксплуатацию и навигацию ВС правила, установленные государством, в котором находится ВС. Должны выполняться также правила паспортного, таможенного, валютного, санитарного и других видов контроля, предусмотренные государством для въезда пассажиров и членов экипажа ВС, ввоза, вывоза и транзитных перевозок грузов и почты. Правила, регулирующие, согласно национальному законодательству, все вопросы производства международных полетов и осуществления связанной с ними деятельности, публикуются государствами для сведения иностранных эксплуатантов (владельцев) ВС в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (п. 3 ст. 79 ВК РФ).

Международные полеты ВС выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ.

Международные полеты производятся по международным воздушным трассам и в аэропорты, открытые для международных полетов.

Для выполнения полетов ВС иностранных государств в воздушном пространстве РФ эксплуатанты обязаны предоставить специально уполномоченному органу в области ГА сведения

о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и ВС. Условия такого обеспечения устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГА.

Международные полеты подразделяются на регулярные и нерегулярные.

Международные полеты регулярные – международные полеты, которые характеризуются следующими признаками:

–осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

–доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

–производятся между одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо при отсутствии такого расписания – рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам. Согласно Чикагской конвенции 1944 г., никакие международные регулярные полеты не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению и иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. Практически право на выполнение международных регулярных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении.

Международные полеты нерегулярные – международные полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к международным полетам регулярным. По общему правилу это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, осуществляемые для обеспечения чартерных перевозок.

Вотношении международных нерегулярных полетов, в отличие от полетов регулярных, в Чикагской конвенции 1944 г. предусмотрено право ВС договаривающихся государств выполнять такие полеты на или через территорию других договаривающихся государств и совершать

вих пределах посадку с некоммерческой целью без необходимости получения на это предварительного разрешения. Государства сохраняют за собой право требовать от ВС:

–совершения посадки при транзитных беспосадочных полетах;

–выполнения полетов по предписанным маршрутам или получения специального разрешения, если полет предполагается выполнять над районами, которые недоступны или не имеют надлежащих аэронавигационных средств;

–соблюдать правила, условия и ограничения, установленные государством в отношении перевозки пассажиров, грузов и почты за вознаграждение или по найму при международных нерегулярных полетах ВС.

Чикагская конвенция решает вопрос о взаимном предоставлении права на выполнение международных нерегулярных полетов. Порядок реализации этого права определяется государствами с учетом международных обязательств посредством издания соответствующих законодательных актов или, что характерно для чартерных перевозок, соглашений с заинтересованными странами. Для выполнения международных нерегулярных полетов государства обычно требуют представления предварительной заявки (уведомления) на предстоящий полет с приложением установленных документов, а также получения подтверждения от них относительно принятия ВС и обеспечения его полета в соответствии с представленной заявкой (уведомлением).

4. Коммерческие «свободы воздуха»

Международные воздушные сообщения осуществляются прежде всего в целях перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т. е. носят коммерческий характер. Коммерческая деятельность иностранных перевозчиков попадает под юрисдикцию государства, и ее проведение допускается только с его разрешения, которое облекается в разные виды коммерческих прав. Эти права не предоставляются автоматически вслед за получением разрешения на международные полеты. Все зависит от договоренностей между соответствующими государствами, достигнутыми в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Коммерческие права – права при выполнении международных полетов на осуществление перевозок пассажиров, груза и почты, предоставляемые одним государством другому на основании международного договора. В практике установления международных воздушных сообщений принято для определения объемов коммерческих прав использовать их деление на так называемые «свободы воздуха».

Различают девять «свобод воздуха».

Первые две свободы воздуха принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и выгрузку пассажиров, багажа и груза. Все коммерческие права действуют в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство без посадки. Как правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной основе. Первая «свобода воздуха» закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при условии договоренности с ними.

Россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный полет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Вторая «свобода воздуха» обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием ВС, заправки топливом ВС, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки ВС. Кроме того, техническая посадка может быть осуществлена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку юридически происходит от Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях. При такой посадке выгрузка и погрузка пассажиров, груза и почты исключаются.

Третья «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать пассажиров, груз и почту, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика, на территории иностранного государства в конечном пункте маршрута. Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме «туда» и «обратно». С этой точки зрения третья «свобода воздуха» является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме «туда» пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.

Четвертая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право принимать на борт на иностранной территории пассажиров, груз и почту, следующих в государство регистрации перевозчика. Четвертая «свобода воздуха» взаимосвязана

с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме «обратно» в пункт назначения в своем государстве. По прибытии в пункт назначения ВС назначенного перевозчика, как правило, находится там недолго и отправляется обратно как можно быстрее. Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов невыгодны длительные стоянки в международных аэропортах. Вылет «обратно» также должен быть экономически выгодным. Четвертая «свобода воздуха» позволяет перевозчику принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым обеспечивает рентабельность всего цикла международной перевозки «туда» и «обратно».

Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой «свобод воздуха» как ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», так и иностранными перевозчиками.

Пятая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать и принимать на борт на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. На практике пятая «свобода воздуха» в полном объеме предоставляется крайне редко и обычно используется в «урезанной форме» в виде «стоп-овера» в промежуточном пункте, расположенном на маршруте полета с правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих странах.

Шестая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять через государство регистрации перевозчика перевозки пассажиров, груза и почты между двумя другими государствами. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой свободы между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов.

Седьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между территорией предоставляющего это право государства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории госу- дарства-получателя права.

Восьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая «свобода воздуха» – право осуществления каботажных перевозок по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также как «автономный каботаж»).

Предоставление коммерческих прав осуществляется преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т. е. по существу коммерческие права являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может и отказать ему в этом, если не встречает взаимности в этой сфере.