воздушное право / Kirichenko_Air_law_textbook_method_complex_2013

Соглашения между авиакомпаниями

Соглашения между авиакомпаниями (назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений имеют важное значение в правовом регулировании деятельности международных воздушных сообщений. Такие соглашения регулируют вопросы коммерческого и технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также конкретизируют порядок пользования коммерческими правами, предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. С помощью этих соглашений общие двусторонние договоренности государств по поводу установления международных воздушных сообщений на уровне перевозчиков обретают конкретный характер, что позволяет им перейти к непосредственной эксплуатации таких сообщений на практике. Подчиненность соглашений между авиаперевозчиками решению практических задач, прямо связанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений, дает основание характеризовать их в качестве эксплуатационных соглашений. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, техникоэксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между перевозчиками из разных государств, то их следует считать источниками международного частного права.

По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиакомпаниями в развитие и дополнение двусторонних договоров. Для этого назначенные авиаперевозчики наделяются государствами специальной договорной правоспособностью, которая, с одной стороны, характеризуется определенной договорной свободой в смысле содержания двусторонних соглашений по различным вопросам осуществления регулярных перевозок по установленным международным воздушным маршрутам, а с другой стороны, эта свобода ограничивается требованиями и условиями, предусмотренными межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Одним из них является требование соблюдения национальных законов и правил сторон межправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на уровне назначенных перевозчиков. Принимая коммерческие, технические, информационные и иные соглашения, перевозчики обязаны это требование выполнять и принимать нормы, не противоречащие национальным законам и правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Если это требование нарушается, то государства имеют право оспорить законность принятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия. Все это заставляет перевозчиков при заключении соглашений между собой действовать осмотрительно, тщательно и взвешенно.

Обычай в международном воздушном праве

Считается, что обычай занимает незначительное место в международном воздушном праве в отличие, например, от международного морского права. Нередко он существует наряду с договорными нормами аналогичного содержания, иными словами, отдельные международноправовые нормы могут носить смешанный характер, представляют собой своего рода обычнодоговорные нормы.

Существуют три общепризнанных обычая в МВП:

1.Принцип суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией. Не вызывает сомнения, что до закрепления данного принципа в Чикагской конвенции 1944 г. складывалась обычная международно-правовая норма аналогичного содержания. Согласно Чикагской конвенции, принцип суверенитета признается все государствами. Государстванеучастники Чикагской конвенции руководствуются этим принципом, применяя его в обычноправовом порядке.

2.Сохранение государством за пределами его территории юрисдикции в отношении ВС, занесенного в реестр данного государства. В ряде случаев на установление юрисдикции могут претендовать и другие государства (государства эксплуатанта, гражданства пассажира, командира ВС и т. д.), и тогда возникает вопрос о конкурирующей юрисдикции. Однако юрисдикция

государства регистрации презюмируется с самого начала, и любое судебное решение в отношении применения юрисдикции другого государства не может поколебать обычно-правового принципа «основной юрисдикции» государства регистрации ВС.

3. Обычай помощи воздушным судам, терпящим бедствие, в том числе признание за ними права несанкционированного влета в пределы иностранной государственной территории. Существуют и договорные нормы по данному вопросу, содержащиеся в немногочисленных двусторонних соглашениях. В основном же подобные вопросы регулируются в международном воздушном праве обычным путем. Содержащиеся в Приложении 12 к Чикагской конвенции 1944 г. и других документах ICAO стандарты по вопросам поиска и спасания носят исключительно технический характер.

Чикагская конвенция 1944 г. – основной источник международного воздушного права

Чикагская конвенция состоит из преамбулы и четырех частей, включающих 22 главы и 96 статей. Для понимания основного назначения Конвенции важное место имеет преамбула, в которой говорится о том, что страны заключили Конвенцию для того, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично».

Основными принципами Чикагской конвенции, изложенными в первой главе части I

«Аэронавигация», являются:

1.Полный и исключительный суверенитет каждого государства над воздушным пространством над своей территорией.

2.Обязательство договаривающихся государств не использовать гражданскую авиацию в ка- ких-либо целях, не совместимых с духом и целями Конвенции.

3.Применение Конвенции только к гражданским воздушным судам в отличие от государственных воздушных судов, используемых на военной, таможенной и полицейских службах.

4.Обязательство договаривающихся государств при установлении правил для своих государственных воздушных судов обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

В других пяти главах части I Конвенции приведены основные положения, регламентирующие:

–права и обязанности государств при выполнении регулярных международных воздушных сообщений и нерегулярных полетов;

–правила государственного контроля и обслуживания воздушных судов в аэропортах

имеры содействия аэронавигации;

–требования и условия, которым должны отвечать воздушные суда;

–порядок принятия международных авиационных регламентов и их признания государствами;

–требования к отметкам в удостоверениях о годности к полетам и свидетельствах членов экипажа, условия признания их действительными.

Часть II «Международная организация гражданской авиации» состоит из 7 глав и 24 ста-

тей, в которых говорится о создании Международной организации гражданской авиации (ICAO), целях, правоспособности, процедурных вопросах деятельности рабочих органов и их функциях.

Часть III «Международный воздушный транспорт» включает 3 главы и 13 статей, в ко-

торых рассмотрены основные вопросы международных воздушных перевозок: обязанность предоставления информации и отчетов о деятельности авиапредприятий, установления государствами маршрутов полетов, аэропортов и аэронавигационных средств и их усовершествование, возможность организации международных воздушных линий совместной эксплуатации.

В части IV «Заключительные положения», состоящей из 6 глав и 17 статей, оговорены договорно-правовые условия подписания и регистрации соглашений в области ГА, порядок разрешения споров между государствами, порядок принятия приложений к Конвенции и поправок к ней, а также положения, касающиеся ратификации, вступления в силу и изменения Конвенции и присоединения к ней других государств.

Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии современного международного воздушного права. Во-первых, она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний. Во-вторых, Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг. конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международной гражданской авиации. В- третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный технологический режим международной аэронавигации путем принятия Стандартов и Рекомендуемой практики, разрабатываемых ICAO в соответствии с ее положениями. В-четвертых, Конвенция является уставом ICAO, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН.

3. Международные организации гражданской авиации

Международные авиационные организации – постоянные объединения международного характера в области авиации, созданные, как правило, на основе международного договора или решения международной конференции (рис. 10). МАО создаются в целях согласования решения вопросов деятельности международной гражданской авиации, представляющих интерес для их членов, развития международного сотрудничества в соответствующей области, защите прав и интересов их членов. Сфера деятельности, цели и задачи каждой МАО определяются ее учредительным документом, регламентирующим структуру организации, характер ее деятельности, порядок принятия решений, членство, источники финансирования и т. п.

По кругу участников МАО делятся на универсальные (например, ICAO) и региональные. Одни занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие – экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транс-

порта. Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различают экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся на вопросах воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т. д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время IATA является второй по важности после ICAO организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.

Рис. 10. Международные организации ГА

Международная организация гражданской авиации (ICAO)

Международная организация гражданской авиации образована в 1944 году.

По инициативе США в декабре 1944 г. в г. Чикаго была созвана конференция (Чикагская конференция) для обсуждения проблем международной гражданской авиации, в которой принимали участие 52 государства. Было согласовано создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными вопросами, способствующими повышению безопасности и регулярности полетов, а также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок (рис. 11).

Рис. 12. Организационная структура ICAO

Совет наделен полномочиями для окончательного принятия Стандартов и Рекомендуемой практики и утверждения Правил аэронавигационного обслуживания (PANS), но основным органом, занимающимся их разработкой, является Аэронавигационная комиссия ICAO. Комиссия состоит из 15 человек, которые обладают квалификацией и опытом в научной и практической областях, связанных с авиацией. Члены Комиссии назначаются договаривающимися государствами и утверждаются Советом. Они действуют в рамках своей персональной экспертной компетенции, а не как представители назначающих их сторон.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА)

Международная ассоциация воздушного транспорта основана в г. Гаване (Куба) в 1945 г. после подписания Чикагской конвенции. Членами ассоциации являются авиакомпании.

Функциями IATA являются:

1.Обеспечение безопасности воздушных сообщений.

2.Содействие предпринимательству.

3.Выполнение исследований и разработок в общих интересах.

IATA проводит тарифные конференции, устанавливающие разделение на тарифные зоны, обобщающие экономические и эксплуатационные показатели воздушных перевозок для целей тарифного регулирования.

Выделены три тарифные зоны, для каждой из которых имеется тарифная конференция:

–Конференция тарифной зоны 1 (Северная и Южная Америка);

–Конференция тарифной зоны 2 (Европа, Африка, часть Азии к западу от Ирана);

–Конференция тарифной зоны 3 (Азия, за исключением относящейся ко второй зоне Австралия, Новая Зеландия).

Официально декларированные международные авиационные тарифы регулярно публикуются в справочниках пассажирских тарифов (APT) и грузовых тарифов (ACT).

Европейская организация по безопасности аэронавигации (Eurokontrol)

Европейская организация по безопасности аэронавигации образована в 1963 г. для контроля за воздушным движением в верхнем воздушном пространстве после вступления в силу Международной конвенции о сотрудничестве в области обеспечения безопасности воздушной навигации 1960 г.

В Евроконтроль входят 25 государств. Штаб-квартира организации находится в г. Брюсселе (Бельгия).

Целями Евроконтроля являются:

1. Сотрудничество и совместная деятельность в области воздушного сообщения.

2.Разработка системы контроля воздушной навигации в Европе.

3.Создание европейского центра управления воздушным сообщением.

4.Реализация европейской программы гармонизации и интеграции аэронавигационного

контроля государств-членов ЕКАК.

5. Проведение исследований и разработок, реализация других проектов европейского значения в области ГА.

4. Международные авиационные регламенты

Международные авиационные регламенты – юридические акты, устанавливаемые ICAO

на основании Чикагской конвенции 1944 года (рис. 13). Данные акты унифицируют правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности ВС и т. д. Эти требования отражаются в Стандартах, Рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах.

I. НОРМАТИВНО-РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ*

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Чикагская конвенция, 1944 г. (Doc 7300)

Рис. 13. Общая структура и статус документов ICAO

Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях Рекомендуемой практики.

Стандарты определены как любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное

применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со ст. 38 Конвенции.

Рекомендуемой практикой признано любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.

Принятые Советом ICAO Стандарты и Рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANS) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений.

Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) содержат, главным образом, экс-

плуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы быть принятыми в качестве Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), а также материалы более постоянного характера, которые не подходят для включения в SARPS, т. к. слишком подробны для этого, или же материалы, подвергаемые частым изменениям и дополнениям и для которых процесс принятия как SARPS был бы слишком затруднителен. Зачастую PANS конкретизируют основные принципы соответствующих SARPS для облегчения их применения.

Во многих случаях документы PANS более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях к Чикагской конвенции. PANS разрабатываются в основном специализированными совещаниями ICAO и утверждаются Советом ICAO.

Дополнительные региональные правила (SUPPS) – рабочие процедуры, дополняющие

SARPS и PANS и разработанные главным образом региональными аэронавигационными совещаниями ICAO для удовлетворения потребностей конкретного региона ICAO. SUPPS относятся к вопросам, влияющим на безопасность и регулярность международной аэронавигации. Эти процедуры сведены в единый документ, охватывающий все регионы и являются частью аэронавигационного плана, разрабатываемого и утверждаемого региональными аэронавигационными совещаниями (RAN) для удовлетворения потребностей конкретных географических районов (регионов ICAO), которые не учитываются в положениях, имеющих всемирное применение. SUPPS дополняют перечень требований к оборудованию и обслуживанию, содержащихся в аэронавигационных планах. SUPPS утверждаются Советом ICAO и рекомендуются для применения договаривающимися государствами в районах полетной информации, к которым они относятся.

Аэронавигационные планы (ANP) конкретизируют сведения о средствах и видах обслуживания, необходимых для международной аэронавигации в пределах каждого конкретного региона ICAO. Каждый план содержит рекомендации, которым могут следовать правительства при планировании средств и видов обслуживания, и гарантирует, что средства и виды обслуживания, предоставляемые в соответствии с данным планом, в дальнейшем образуют со средствами и видами обслуживания других государств единую систему, которая отвечает требованиям ближайшего будущего. ANP готовятся с санкции Генерального секретаря ICAO на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решений Совета.

Технические издания, руководства – документы, содержащие инструктивный материал и информацию и призванные содействовать введению государствами и единообразному применению Стандартов, Рекомендуемой практики и PANS. Различные части Руководства по обучению предназначены для обеспечения единых норм присвоения квалификации персоналу с выдачей соответствующих свидетельств и для достижения высокого уровня профессиональной

подготовки в целом. Технические руководства издаются с санкции Генерального секретаря

ICAO.

Циркуляры содержат предназначенную для распространения среди договаривающихся государств специализированную информацию, результаты региональных и специальных исследований, проводимых в мировом масштабе, представляющих интерес для договаривающихся государств (технические исследования, анализы, копии или выдержки из информационных документов, представленных договаривающимися государствами, отчеты о выполнении SARPS, сборники авиационных происшествий и т. д.).

Доклады совещаний – доклады специализированных, региональных совещаний групп экспертов, имеющих международное значение, содержащие рекомендации и основные положения, относящиеся к повестке дня каждого совещания.

Статистика гражданской авиации – статистические данные, получаемые по формам отчетности о воздушном транспорте от договаривающихся государств в соответствии со статьями 54 (i) и 67 Конвенции о международной гражданской авиации.

Тема 4. Правовой статус объектов и субъектов гражданской авиации

Представление об объектах и субъектах ГА, знание основных положений воздушного законодательства и международного права, устанавливающего к ним требования, позволит проводить системный анализ нормативных документов, определяющих правовой статус объектов и субъектов ГА.

План:

1.Правовой статус воздушного судна.

2.Правовой статус аэродромов и аэропортов.

3.Объекты Единой системы организации воздушного движения.

4.Правовое положение авиационного персонала.

5.Авиационные предприятия.

1. Правовой статус воздушного судна

Согласно ст. 32 ВК РФ воздушным судном является летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Правовое положение воздушного судна определяется нормами, устанавливающими:

–порядок их государственной регистрации, право собственности на воздушные суда;

–обозначения, наносимые на воздушные суда;

–требования к летной годности воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации;

–порядок допуска воздушных судов к эксплуатации;

–требования по сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов;

–порядок присвоения позывного радиосигнала;

–ограничения в праве пользования воздушными судами.

Государственная регистрация гражданских воздушных судов

Гражданские воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре воздушных судов с выдачей свидетельств о регистрации или в Государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации. Экспериментальные воздушные суда подлежат государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

Зарегистрированное ВС приобретает национальную принадлежность РФ. На него наносятся изображения Государственного флага РФ, присвоенные ему государственный и регистрационный опознавательные знаки. Могут также наноситься изображение флага субъекта РФ, а также товарные знаки-символы, надписи, эмблемы и иные зарегистрированные в установленном законодательством РФ порядке знаки.

Каждое воздушное судно должно иметь национальность только одного государства и должно быть включено в реестр того государства, национальность которого оно имеет. Международное право допускает смену государственной регистрации воздушных судов: «Регистрация или смена регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся государстве производится в соответствии с его законами и правилами» (ст. 19 Чикагской конвенции).

Государственная регистрация гражданских воздушных судов РФ является документальным подтверждением государственным органом РФ распространения юрисдикции государства на данный экземпляр ВС с вытекающими из этого обязательствами собственника, эксплуатанта и государства в соответствии с требованиями ВК РФ и международных соглашений.

Согласно Чикагской конвенции, обязанности государств таковы:

1.На каждое воздушное судно должны быть нанесены и отчетливо видны на нем соответствующие национальные (государственные) и регистрационные опознавательные знаки (ст. 20).

2.Воздушное судно не может использоваться в целях, не совместимых с принципами международного права.

3.Воздушное судно должно соблюдать все законы, правила и процедуры иностранных государств, регламентирующие международные полеты и перевозки (ст. 5–16, 36).

4.Запрещается перевозить через территорию или на территорию договаривающегося государства военное имущество или военные материалы без разрешения данного государства (ст. 35).

5.Необходимо представлять другим договаривающимся государствам или Совету ICAO в случаях их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности любого воздушного судна, внесенного в реестр данного государства (ст. 21).

6.Воздушные суда, внесенные в реестр государства, должны иметь предусмотренные в ст. 29 документы (свидетельства о регистрации, удостоверения о летной годности и пр.).

Это не исчерпывающий перечень обязательств, вытекающих из национальной принадлежности воздушных судов. Он относится лишь к области международной аэронавигации. Что же касается гражданско-правовой и уголовно-правовой сфер, то здесь обязательства государств зафиксированы в соответствующих соглашениях, например, в Конвенции о международном признании прав на воздушные суда, принятой в 1948 г. в Женеве, в Токийской, Гаагской и Монреальской конвенциях.

Органом, осуществляющим государственную регистрацию гражданских воздушных судов

иведение Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ, является ФАВТ1. Подобным образом регистрируются воздушные суда в большинстве иностранных государств.

1п. 5.4.19. II Полномочия // Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта : утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396.