Рельсовые цепи на стрелках
Для обеспечения РЦ на стрелке внутри стрелочного перевода необходимо установить 2 изолированных стыка. Стыки можно установить по главному пути и по боковому.
При таком соединении нормальный режим выполняется при протекании тока по рельсам главного пути как у обычной рельсовой цепи. Шунтовой режим также выполняется как обычно при нахождении колесной пары по главному пути, а для выполнения шунтового режима через нахождение подвижного состава на боковом ответвлении необходим джемпер (стр.соединитель).
При обрыве соединителя шунтовой режим, если поезд находится на отправлении, не выдерживается. Чтобы исключить опасность ставят 2 соединителя параллельно.
При расположение стыков по главному пути.
В этой схеме сигнальный ток протекает в нормальном режиме через соединитель, поэтому при его обрыве путевое реле отпустит якорь.
Однако в этой схеме и в предыдущей не осуществляется контрольный режим при изломе рельса на боковом ответвлении. То есть контроль нахождения поезда на боковом ответвлении не происходит. Обеспечить безопасность можно только одним способом – поставить ПР2.
Функционирование основных узлов эц
Данная схема содержит следующие такты работы:
Исходное состояние (нулевое) – сигнальное реле обесточено и через его тыловой контакт подаётся питание на лампу светофора, ограждающего маршрут. (горит красный огонь).
Для открытия светофора дежурный нажимает сигнальную кнопку. СР притянет свой якорь если выполняется 10 условий обеспечения безопасности движения. Для этого в цепь СР включены соответствующие контакты.
отключается запрещающий и включается разрешающий огонь.
СР включает замыкающее реле ЗР.
Отпадения якоря замыкающего реле исключает возможность перевода стрелки, т.к. фронтовым контактом ЗР разрывается цепь пускового сточного реле. Это замыкание предварительное, т.к. участок приближения свободен. Дежурный может разомкнуть цепь СР, закрыть светофор. При этом замыкание со стрелок сразу снимается, т.к. через замкнутый тыловой компонент СР и фронтовой МР подаётся питание на ЗР.
При вступлении поезда на участок приближения отпадает якорь реле ИПР.
Тогда по цепочке 5 разомкнётся цепь реле МР и оно отпустит свой якорь. Разомкнётся фронтовой контакт цепи 3Р.
Маршрутное реле МР, якорь отпал и будет притянут теперь только после проследования поезда по маршруту, и когда произойдёт автоматическое размыкание маршрута.
Для этого имеется цепочка (в), по которой будет подано напряжение прямо по реле.
Схема управления стрелкой.
Рассмотрим 9-ти проводную схему.
Для перевода стрелки дежурный нажимает кнопки ПК и МК. Через них подаётся напряжение на пусковое строчное реле.
2 реле ПРК, МРК находятся на центральном посту и они дают информацию о положении стрелки, для этого на них подаётся напряжение с контактов автопереключателей. Авто – переключатель, если стрелка находится в плюсовом положении имеет замкнутые контакты А2 и А4. а если минусовые, то замкнутые будут А1, А2 и А4.
Рассмотрим как контакты ПКР и МКР осуществляют световую индикацию на табло.
При взрезе стрелки все контакты авто - переключаются, разомкнуты. Оба реле ПРК и МРК будут без тока и будет звенеть звонок взреза.
Для перевода стрелки в «-« дежурный нажимает кнопку МК. Ток протекает через ПСР и замкнуты фронтовые контакты замыкающего реле и СПР, и ПСР притянет свой якорь (нейтральный ) и перебросит якорь вправо. Тогда от рабочей батареи протекает ток по цепи ( см. рис) .........замкнутся А1 и А3 – стрелка переходит в « - » положение. Для перевода стрелки в « + » необходимо нажать ПК.
Ток через ПСР пойдёт в обратном направлении. Якорь перебросится влево и ток от рабочей батареи будет протекать через ОВ1 ( обмотка возбуждения ). Это обеспечивает вращение двигателя в другую сторону и перевод стрелки в «+»
В случае ложной занятости стрелки можно переводить её, воспользовавшись вспомогательной кнопкой ВК!