19

Было бы несправедливо, говоря об этом, не сказать, что такая возможность, правда, на другом уровне, на другом, более конкретном этапе решения транспортной задачи, существует. Это и транспортная часть генерального плана города, и разрабатывавшаяся с 1969 г. для всех городов с населением более 250 тысяч человек КТС – комплексная транспортная схема.

То, о чем говорится в этой главе, в какой-то мере продолжает разговор о методологических подходах к изложению истории городского транспорта и городских транспортных систем. С другой стороны, может показаться, что ее содержание уводит читателя далеко в сторону от собственно истории. Тем не менее, автор считает, что общность функций, задач, интересов, наконец, путей развития и даже, в некоторой степени, и противоречий города как территории и транспорта (транспортной системы) настолько очевидна, настолько важна, что оправдывает этот «увод». А теперь – история в традиционном понимании.

IV. Колесо – дорога – рельс

Шаг – «один шаг до создания приспособлений, облегчающих или ускоряющих процесс перемещения», о котором говорилось в первой главе – был сделан в очень давние времена. Передвигаться по воде древние люди научились едва ли не в первую очередь: «оседлали» плавающие деревья, соединив несколько таких стволов, получали подобие плота, наконец, сумели изготовить лодку-долбленку. Попытались использовать силы ветра. (Позднее – значительно позднее! – египтяне поставили паруса на колесницы.) На суше все оказалось сложнее. Сначала грузы передвигали с помощью деревянных рычагов. Широко применялись дожившие и до наших дней коромысла. Два параллельно положенных и связанных между собой шеста стали основой для носилок. Можно назвать и ходули, «дожившие» даже до наших дней. Они заметно увеличивали скорость передвижения пешехода. Одним из древнейших изобретений человека стало применение для транспортных целей животных: лошадей, волов, быков, верблюдов, буйволов, оленей и даже слонов. Сначала их использовали для

20

перемещения вьюков. Издавна на направлениях важнейших сухопутных связей существовали (и довольно долго) постоянные караванные пути. Так, в свое время по Великому шелковому пути, семь тысяч километров которого связывали Европу и Азию, передвигались караваны, насчитывавшие порою до 2-3 –х тысяч верблюдов.

Потом появились сани и их летний вариант – волокуши. Именно от саней и волокуш через применение своеобразных катков – обрезков бревен – человечество подошло к своему великому изобретению, не имевшему аналогов в живой природе – изобретению колеса. Колесо в виде сплошного деревянного диска появилось – так считают археологи – на территории Месопотамии в IV тысячелетии до нашей эры. В конце прошлого века вблизи Нешательского озера были найдены останки колеса, возраст которого – 4500 лет. На два тысячелетия позднее были изобретены колеса со спицами и гнутыми ободами. Появление колеса открыло широкую дорогу разного рода повозкам. Оно позволило перевозить один и тот же груз при меньшей силе тяги и с большей скоростью или с теми же характеристиками движения увеличить вес перевозимого груза.

Еще в Древней Греции, Риме, сооружали колесницы. Тяжелые боевые колесницы двигались по странам древнего Востока вместе с армией Александра Македонского. Воины Юлия Цезаря, которые вторглись в Британию в 55г. до н.э., также имели колесницы. Повозки для грузов, запряженные лошадьми или быками, быстро стали обыденным явлением. Лошадь стала домашним животным еще во II половине IV века нашей эры на территории современной Северной Украины. Однако пассажирские экипажи появились лишь в XVI веке.

Впрочем, до XVI века нам еще далеко. Дело в том, что ставшее возможным увеличение веса перевозимого груза и ускорение самого движения неизбежно вызывали рост нагрузки на колесо, давления на единицу площади его контакта с поверхностью земли. Колеса образовывали колею, начинали вязнуть в грунте, как бы тонуть в нем. Естественно, возрастали силы сопротивления движению, и смысл нововведения, все его преимущества исчезали. Становилось очевидным, что движение тележек на колесном ходу непосредственно по

21

земле не так уж эффективно, как казалось вначале. Колесу требовалась твердая, достаточно прочная дорога. Так в ходе исторического процесса развития одно новаторское решение рано или поздно вызывало к жизни другое, либо перечеркивая прежнее, либо делая его еще более востребованным. Именно так возникли предпосылки для сооружения искусственных дорог. И такие дороги появились. Правда, высказывается такая мысль: «Дороги были всегда. Даже у животных были постоянные тропы на водопой. Даже птицы летали по своим маршрутам» [14]. На это трудно что-либо возразить. Но это все-таки еще не дороги.

А в 121 г. до нашей эры первый верблюжий караван с шелком и бронзовыми зеркалами направился из Китая к Ферганскому оазису. С этого и начался Великий шелковый путь – система караванных дорог общей протяженностью около 1280 километров. Сейчас, через два с лишним тысячелетия, снова заговорили о его возрождении. Стоит особо обратить внимание на этот факт – еще не раз на пути исторического развития транспорта на очередном его этапе окажутся востребованными решения из далекого прошлого. Причем не только связи, не только маршруты следования, но и конкретные технические идеи. Пилотный проект Нового «шелкового пути» уже стартовал в Ташкенте в сентябре 2009 года. Как сообщает журнал «Автомобильный транспорт» (№2 за 2011 год) предполагается иметь три направления: Северный маршрут (Узбекистан – Казахстан – Россия – Белоруссия – страны Евросоюза) длиной около 6500 километров; Центральный (Китай – Кыргызстан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – страны Евросоюза) – примерно 5100 километров и Южный( Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция) – 4000 километров.

Знаменитая Аппиева дорога от Рима на юг Аппенинского полуострова была построена 2300 лет тому назад. Выложенная толстыми каменными плитами, она была так прочна, что отдельные участки ее сохранились и до наших дней. Когда в конце XVI века испанские конкистадоры вторглись в великую империю инков, они увидели главную ее гордость – дороги. Дороги, на которых через каждые три километра дежурили гонцыкурьеры почтовой эстафеты, за сутки преодолевавшие до четырехсот километров. Но эти знаменитые дороги

22

совершенно не знали колеса. По ним ходили только пешком. А «Страна восходящего солнца» – Япония – не знала колеса вплоть до XIX века. Она была, как пишет В. Овчинников, «…страной без телег и без карет.» Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.

И все-таки дороги, именно дороги «сократили расстояния» между странами и городами Средневековья. Именно дороги в Германии, Франции, Англии, России дали жизнь регулярной почте. А почта, в свою очередь, подтолкнула развитие дорог. Стоит подчеркнуть достаточно высокий, по тем временам, уровень организации перемещения почты и грузов. Известный еще инкам принцип эстафеты с короткими участками позволяет добиваться сравнительно больших скоростей. 250 лет огромные пространства России знали лишь одни сухопутные сообщения: почтовую гоньбу и обозный извоз. В начале XIX века в России летом до 800 тысяч, а зимой – более 3 миллионов человек были заняты на гужевом транспорте. ( Кстати, в это же время только на Волге трудились до 400 тысяч бурлаков.) [15].

Дорога как инженерное сооружение имеет свою сложную историю. Лесные тропы, каменные плиты древности, грунтовки (кое-где существующие и поныне), лежневые и фашинные, деревянные и мощенные штучным камнем, с асфальтовыми и асфальтобетонными покрытиями. Увеличивались транспортные потоки по этим дорогам, росли скорости движения и колесные нагрузки. Развитие городов определило и появление улицы, в первое время лишь как продолжения той же самой дороги. До сих основным признаком, отличающим улицу от дороги, считается наличие застройки. Но беспорядочная застройка средневековых поселений не давала возможности сформировать планировочную основу, отвечающую требованиям транспорта того времени. Улицы такого города представляли собой лабиринт узких извилистых проездов, поначалу без каких-либо покрытий, без необходимых водоотводных устройств. Конечно, городские власти того времени пытались и упорядочить застройку, и как-то регламентировать ширину улиц. Но это было совсем непросто.

23

Когда в XIII веке готовили лондонские улицы к проезду королевской кареты королевы, то ямы и рытвины, заполненные после дождя водой и жидкой грязью, пытались укрыть большими связками прутьев. Прутья помогали мало, и фонтаны грязи вылетали из-под колес и лошадиных копыт. Прохожие прятались от них за забором, которым тротуары отделялись от улицы. Такую картину рисует Чарльз Диккенс. Тем не менее, археологи дают убедительные свидетельства тому факту, что во многих городах, по крайней мере, на главных улицах, устраивались деревянные настилы. В России такие настилы были известны уже

вX-XI веках. Они назывались «мостами». (Может быть, именно от этих «мостов» идет слово «мостовая»?) Деревянные улицы были обнаружены при раскопках в Новгороде – один под другим девятнадцать слоев деревянных настилов. В XI столетии «господин Великий Новгород» был единственным городом

вЕвропе, имевшем замощенные улицы. Археологи раскопали и старую мощеную дубом улицу в городе Переяславе-Рязанском, будущей Рязани.

Четыре столетия назад, когда разрозненные русские княжества объединились вокруг Москвы, царский указ требовал: «Дорога должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустарников с пеньем до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие для противодействия воде и всякой мокроте; должна быть исправляема каждую весну», а один из указов Петра Великого назывался так: « О деянии в Москве по проезжим большим улицам мостовых из дикого камня и о сборе на то с крестьян и купечества камней определенной величины». Однако процесс становления « проезжих больших улиц» даже в столице был весьма длительным. В.Д. Гиляровский так описывает( со слов современника) Садовую улицу в Москве 40-х гг. XIX века: «…камнем тогда еще не мостили, а клали поперечные бревна, которые после сильных дождей всплывали, становились торчком и надолго задерживали движение… Вдоль всей Садовой, рядом с решетками палисадников, вместо тротуаров шли деревянные мостики, а под ними канавы для стока воды».

Менялись не только конструкции городских дорог, менялся и характер самой застройки. В XVI-XVII вв. возросла этажность строящихся домов. И