120
дателей («ОООР ГЭТ») неоднократно обращались с постановочными вопросами к президенту , председателю правительства, в Государственную думу Российской Федерации.
Предложения о необходимости сохранения и развития ГЭТ поддержал комитет Государственной Думы по транспорту. Вице-премьер С. Иванов, выступая на коллегии Министерства Транспорта, высказал опасение по поводу сокращения в российских городах маршрутов электрического транспорта. По поручению председателя правительства Минтранс принял ряд конкретных решений. В некоторых крупных городах страны местные власти активно взялись за обновление парка трамваев и троллейбусов. Однако в целом проблемы попрежнему оставались проблемами.
Последние десятилетия развития и функционирования ГОПТ в разных странах мира не только позволили накопить огромный исторический опыт, но и породили, наряду с углублением имевших место и ранее, новые проблемы и противоречия. Во многих своих проявлениях эти факторы совпадают или, по крайней мере, достаточно близки в различных странах. Различных по уровню развития транспортных систем, состоянию экономики, направленности соци- ально-экономической политики. Естественно, пути разрешения этих проблем, да и сами подходы к этому разрешению будут неодинаковы. Но существование их очевидно, как и необходимость определенного реформирования действующих систем.
XXVI. Проблемы и противоречия последнего периода. Социально – экономические факторы
Если проследить путь исторического развития процессов перемещения городского населения, то можно увидеть, что противоречия разной глубины, разной остроты проявления, от локального несоответствия до глобальной несовместимости сопровождали городской транспорт на всех этапах его функционирования. Это естественно, нормально и присуще , само собой разумеется, не
121
только городскому транспорту. Речь не идет об общих закономерностях развития и соответствия производительных сил и производственных отношений, смене общественно-экономических формаций, уже упоминавшихся в предыдущих главах. Здесь уместно рассматривать межотраслевые и, в большей степени, внутриотраслевые проблемы, решение которых также прямо определят пути и темпы развития или стагнации ГПТ. Обычно эти проблемы сводились к определению приоритетности тех или иных вариантов решения или к выбору видов транспорта для некоторой конкретной ситуации. Так, например, выделялись пять основных антитез, между полюсами которых и рекомендовалось выбирать наиболее сбалансированные решения [37]. Однако ситуация менялась, усложнялась, порождала новые проблемы.
Анализ проблем и противоречий, присущих современному этапу развития ГПТ, выбору направлений необходимого реформирования отрасли, теоретическому обоснованию позиции, посвящено достаточно много публикаций и за рубежом, и в России. (В их числе и уже упоминавшиеся исследования автора настоящей монографии [37,38].) Вряд ли имеет смысл в работе, излагающей взгляды на историю городского транспорта подробно повторять все уже сказанное и написанное по этому важному и сложному вопросу. Однако обозначить хотя бы основные из ряда указанных проблем и определить отношение к возможным путям их разрешения все-таки следует. Сделаем это применительно к ситуации, сложившейся в настоящее время в России. Эти полярные пары можно разделить на две группы. Пары первой группы отражают действие социаль- но-экономических факторов, пары второй группы – технико-технологических. К первой группе относится прежде всего противостояние «необходимости развития транспортных систем и повышение уровня их функционирования», с одной стороны, и «реальных возможностей инвестирования в развитие и текущее финансирование эксплуатационной деятельности транспорта» с другой. Соотношение сил, если можно так выразиться, в этом противостоянии, характеризуется отношением мобильности (при понимании «мобильности» как оптимального уровня потребности в перемещениях и готовности к ним потребителя) к
122
уровню фактической транспортной подвижности при определенных условиях функционирования транспортной системы конкретного населенного пункта. Достаточно близко к этому определению отношение потенциальной транспортной подвижности к реализованной.
К этой же группе относится и соревнование за приоритет в определении конечных целей ГТС между требованиями рынка и рыночных отношений и социальным значением внутригородских перевозок с учетом особенностей технологического монополизма ГТ.
Суть решения этой проблемы в ответе на вопросы: что является целью функционирования транспортной системы? Какие формы собственности должны быть представлены на рынке пассажирских перевозок? Каким, наконец, должен быть сам этот рынок? Одновременно, в какой-то мере в зависимости от этих ответов, должны быть учтены и противоречивые интересы потребителя и перевозчика и решен вопрос вопросов – кто и за что будет платить.
Проблема возникла еще в последние советские годы. До конца 80-х гг. генеральная цель транспортных предприятий четко определялась так: «основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках». В 1991 году – еще в СССР – новый закон столь же четко назвал новую главную задачу: «получение максимальной прибыли». Начались безуспешные попытки (на разных уровнях исполнительной и законодательной власти – от решения коллегии Минтранса до Федерального закона) сблизить эти два полюса. Было ясно, что «чистый» рынок не может принять приоритет социальной значимости транспорта, а функционирование ГПТ вне этого приоритета просто теряет смысл. В 1997 г. основным направлением государственной транспортной политики стало «обеспечение органичного сочетания рыночной самоорганизации и государственного регулирования». Противостоящие полюса действительно «сблизились». Выбор предлагался (упрощая, конечно) между «получением максимальной прибыли при возможно более полном удовлетворении транспортной потребности» и «полным и своевременным удовлетворением этой потребности при получении
123
возможной прибыли». Такие же метания были характерны в отношении к приватизации предприятий маршрутизированного ГПТ: сначала «зеленая улица» – потом включение их в список не подлежащих приватизации, затем – передача на усмотрение местных властей. На практике так и вышло – постепенно почти все вопросы, связанные с финансово-хозяйственной деятельностью ГПТ, ушли на муниципальный уровень.
Главные задачи предприятий ГПТ были определены. Нечетко с оговорками, допускающими весьма широкий диапазон вариантов, но - были названы и названы официально в новом варианте «транспортной стратегии Российской Федерации». Ясно было, что преобразования в экономической жизни страны, определили, как минимум, элементы рыночной модели, наложившие свой отпечаток на характер и методы реализации хозяйственных связей и на городском транспорте. Нельзя было не считаться с этими реалиями. Полный отказ от них означал бы переход на уровень политических решений. Тем более, что, строго говоря, элементы рынка в широком понимании слова всегда присутствовали в обществе – без них нет вообще процессов производства и, тем более, обмена. И, тем не менее, можно утверждать, что применительно к городским транспортным системам рыночный механизм в его классической форме (приватизация, невмешательство государства в экономику, исключение монополизма, саморегулирование, действие закона спроса и предложения и т.д.) попросту не действует1.В хозяйственной практике конкретного предприятия баланс спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта, не влияет на формирование цены (проездной платы), сама цена перестает быть мерой стоимости услуги и становится объектом внешнего регулирования. Динамика цен отражает не объективное соотношение потребностей и возможностей, а переменный и неравноправный ход соперничества интересов перевозчика и потребителя транспортной услуги. И получается: есть и товар (услуга) с изменяющейся це-
1Это утверждение относится только к эксплуатационным предприятиям городского пассажирского транспорта.
124
ной, есть и переменные спрос и предложение, есть и субъекты рынка – а рынка нет. Не получается и действительно конкурентной среды на ГЭТ, где создание независимых конкурирующих маршрутов невозможно по определению. Неприемлемы, на наш взгляд, и попытки перенести на ГЭТ по опыту железнодорожного транспорта разделение предприятии на монопольную и конкурентные сферы, разграничение управленческих и хозяйственных функций, разделение единого технологического процесса на отдельные части1. Несколько иначе выглядят среды возможности создания конкурентной среды на автобусном транспорте, который, как известно, не связан с инфраструктурой и каждая подвижная единица в принципе может быть «независимой». И, действительно, в не городских маршрутах быстро появилось множество частных перевозчиков. Поначалу, в условиях резкого сокращения выхода муниципальных автобусов на обычные рейсовые маршруты. Положительный эффект был очевиден. Он очевиден и сейчас, когда доля частных перевозчиков, особенно, в крупных городах существенно возросла. Однако проявились и серьезные минусы. Прежде всего, в основном, частный парк состоял из автобусов малой и средней вместимости и для овладения большими пассажирскими патоками на улицы, и без того перегруженные транспортом, выходило избыточное количество дополнительных машин. Однако это было не главным. Главным оказалось то, что множество «независимых» частных перевозчиков не вписывалось в единую городскую транспортную систему города, не выполняло и не могло выполнить непреложные требования технологического единства: единство транспортной сети и диспетчерского управления, технических параметров и критериев безопасности движения [31]. В повестку дня встал вопрос о вводе определенных ограничений для частных перевозчиков, подчинении их работы на линии единому диспетчерскому контролю и управлению, жесткому контролю за техническим состоянием машин и безопасностью движения.
Иногда задается такой вопрос: «Как же так? Если все это верно и рыночный механизм на городском транспорте не действует по-настоящему, и
1Более подробная аргументация, привести которую в ограниченных рамках настоящей работы нет возможности приводится в [37,38].
125
частные перевозчики имеют минусы, порою перечеркивающие плюсы – как же там, где капиталистический рынок и частная собственность живут и процветают не одно столетие не возникают такие же проблемы на ГПТ?» Нам представляется правильным следующий вариант ответа. Во-первых, именно потому, что «живут и процветают не одно столетие». Сегодняшний капитализм и соответствующие этому строю рыночные отношения в западных странах весьма далеки от той модели рынка, которая выросла на постсоветских территориях. А вовторых, и в этих странах далеко не все однозначно принимается в процессе реформирования городского транспорта. «Проблема оптимального состояния между государственными и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашло в мире универсального решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по - разному»[43].
Приватизация предприятий пассажирского транспорта проводилась преимущественно в так называемых развивающихся странах. Из развитых зарубежных стран приватизация проводилась в Великобритании, правда, она не коснулась Лондона. Однако, именно в Великобритании, как и в столицах ШриЛанки и Чили она была проведена особенно широко, полной ликвидацией государственного регулирования тарифов и прямым допуском приватизированных предприятий на рынок перевозок. Результаты были разными. Так, если в Коломбо стоимость проезда практически осталось на прежнем уровне, то в Великобритании и Чили она существенно возросла. В некоторых развитых странах (в т.ч. и в США) частных перевозчиков допускают на контрактной основе к обслуживанию отдельных регулярных маршрутов или к выполнению транспортных услуг (например, перевозки школьников). В Нидерландах подготовлена законодательная база для передачи частным компаниям через систему тендеров обслуживания всех автобусных маршрутов. Правительство страны пришло к выводу о нецелесообразности вкладывать значительные средства в общественный транспорт и о том, что конкуренция на городских маршрутах возмож-
126
на лишь при полной независимости перевозчиков от властей. При этом по закону о пассажирском транспорте приватизация остается необязательной.1
На постсоветском пространстве переход к новым формам собственности идет (если идет) так же медленно, особенно на городском электротранспорте. По неполным данным МАПГЭТ по состоянию на конец 2008 года из 127 эксплуатационных предприятий РФ – 19 и из 69 предприятий бывших союзных республик – 10 (5 – Казахстан и по одному – Украина, Армения2 Латвия, Литва и Эстония), т.е. менее 15% выбрали фирму ОАО, ЗАО или ООО.
Третья основная проблема, относящаяся к группе, отражающей действие социально-экономических факторов – проблема финансирования городского общественного пассажирского транспорта. Не будет большой ошибкой в утверждении, что именно это третья проблема лежит в основе двух других. Ответ на вопросы – сколько нужно платить, и особенно, кто должен платить настолько сложен, насколько важен. Причем вопрос инвестирования, капитальных вложений решается проще – платить должен тот, кто хочет и может это сделать, в его решении нет никакой особой специфики. Кстати, именно в области инвестиции в капитальное строительство может быть востребован опыт ГУП – государственно – частного партнерства. Министр транспорта РФ заявил, в частности, что «достижение целей, представленных в транспортной стратегии возможно только за счет активного привлечения финансовых и управленческих ресурсов частного капитала». А вот вопросы текущего финансирования ГОПТ оказываются более сложными. В нем участвуют государственные и муниципальные органы, частные предприниматели (собственники транспортных средств) и потребители. И каждый, несмотря на действительное стремление поднять уровень обслуживания потребителя, борется за свои финансовые интересы. Государство (муниципалитеты) требуют оплатить проезд от пассажира, налоги от предпринимателя, стремятся переложить финансовую
1 Завершение такого реформирования намечалось к 2010 г. Пока мы не располагаем данными о из результатах.
2В настоящее время предприятие ГЭТ в Европе ликвидировано.
127
нагрузку на частника (и не могут это сделать) или на пассажира (что гораздо проще). Предприниматели стараются что-то получить от государства и, конечно же, от пассажира, поднимая плату за проезд. Пассажиру все равно кому платить – лишь бы поменьше. Это, конечно, весьма упрощенно – но и вполне логично.
Транспорт может быть убыточным, но перевозчик убыточным быть не может. И вопрос лишь в том, кто этот убыток возместит. И получается, что, в лучшем случае, основная нагрузка падает на бюджет и на пассажира, в худшем
– все идет за счет повышения платы за проезд. А нужно всего лишь восстановить справедливость.
Мы привыкли считать участниками перевозочного процесса только, с одной стороны, перевозчика – производителя транспортной услуги, и – с другой – пассажира, ее потребителя. Соответственно, все пассажирские перевозки рассматриваются как услуги личного потребления. Но ведь трудовые и деловые поездки обеспечивают доставку рабочей силы к месту приложения труда точно так же, как грузовой транспорт доставляет орудия и предметы труда или средства производства. Так что в осуществлении таких поездок прямо заинтересованы предприятия, использующие труд совершающих эти поездки. Услуги такого рода являются услугами производственного потребления. Точно так же трудовые и деловые поездки для непроизводственных сфер, например, в учреждениях и организациях сферы управления следует считать услугами общественного потребления, а поездки персонала и предприятий сферы обслуживания – услугами общественно-личного потребления. Неоднозначна и природа поездок с культурно-бытовыми целями. Поездка, к примеру, в магазин для приобретения того или иного товара не только удовлетворяет потребность пассажира в покупке, но и решает задачу реализации товара. Это – услуги лично-общественного потребления. И лишь ограниченный круг поездок, удовлетворяющий потребность в поездке, как в таковой, есть услуга личного потребления в «чистом виде».
128
Кроме того, перевозка рабочей силы на предприятия сферы материального производства участвует в создании не только новой стоимости (ведь перевозка тех же материалов, сырья и т.п. переносится на себестоимость продукции), но и некоторой прибавочной стоимости, часть которой создается трудом работников транспорта, а присваивается почему то промышленными предприятиями. А если рассматривать перевозки населения не только как услугу, а как необходимую составляющую воспроизводства рабочей силы, то появляются основания рассматривать общество в целом, государство, которое определяет себя как социальное, - обязанным принимать участие в финансировании общественного транспорта также, как и в отношении образования, здравоохранения, культуры.
Появляется, таким образом, понятие «коллективный потребитель» (предприятия материального производства, организации культурно-бытового обслуживания, органы государственного управления), который и должен нести финансовое бремя, наряду с индивидуально пользующимися транспортом пассажирами [37,38].
Выгоду от работы транспорта получают не только прямые потребители перевозок. Так называемые непользователи, кроме уже называвшейся части прибавочного продукта, которую они получают за счет функционирования ГПТ, могут рассчитывать на дополнительную прибыль от самого факта наличия линий маршрутов общественного транспорта, повышающего привлекательность и транспортную доступность территорий, на которых расположены их предприятия. Растет кадастровая оценка земли, растет число посетителей, возрастает конкурентоспособность. По официальным данным Международного Союза общественного транспорта «выгоды, предоставляемые общественным транспортом непользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита». В ряде стран (Великобритания, Франция, Германия, Норвегия, Япония и др.) активно применяются принципы: «платит тот, кто загрязняет среду» и «платит тот, кто получает выгоду». Действуют различные системы налогов, сборов и платежей (налог на продажу нефтепродуктов, платежи
129
за создание транспортных пробок, сборы за парковку автомобилей, штрафы за нарушение правил дорожного движения, дополнительные платежи за отвод участков в зависимости от уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и даже прямой налог на работодателей). И тем не менее, именно платежи из дополнительно полученной прибыли, а не налоги выглядят обоснованнее, логичнее и будут легче восприниматься и психологически, и с точки зрения политической.
XXVII. Проблемы и противоречия последнего периода. Тех- нико-технологические факторы
Проблемы, которые напрямую определяются ходом развития производительных сил в обществе и зависят от возможностей и характеристик сменяющих друг друга транспортных средств и условий их эксплуатации, не принадлежат лишь к какому-то определенному периоду истории. Они могут быть присущи городским транспортным системам на разных этапах, меняются лишь формы и степень остроты их проявления.
Обычно выделяют три основных проблемных сочетания: уличный транспорт (УТ) и внеуличный транспорт (ВУТ); индивидуальный транспорт(ИТ) и общественный транспорт (ОТ); транспорт на автомоторной тяге (АТ) и транспорт на электрической тяге (ЭТ).
Взаимоотношения УТ и ВУТ нельзя в полной мере определить как противостояние. В конкретной ГТС ввод внеуличного транспорта обосновывается известными транспортно-градостроительными методами и УТ-ВУТ «разводятся» по разным нишам, что позволяет организовать их взаимодействие. Именно в этом современное условие эффективной эксплуатации. Однако имеются факторы, которые при наличии упомянутого обоснования определяют бесспорный приоритет ВУТ. Это – более высокая скорость передвижения, уровень безопасности движения и, конечно же, значительное снижение негативных техногенных влияний на окружающую среду. В принципе, возможно и сочетание УТ и
130
ВУТ. Однако это целесообразно лишь в том случае, когда переход от участка ВУТ к УТ не вызывает изменения скоростного режима. Именно так организовано движение Волгоградского скоростного трамвая. Его наземные участки также могут считаться внеуличными. Если режим меняется по длине маршрута (как это происходит на скоростном трамвае г.Ижевска), то эффект снижения времени передвижения за счет скорости сообщения падает. За рубежом имеется положительный опыт сочетания в единой транспортной системе ВУТ (скоростного трамвая, ЛРТ) с другими функционирующими в городах видами транспорта при проведении соответствующей реконструкции. Подробнее об этом несколько ниже.
В предыдущей главе мы уже употребляли термин «общественный», противопоставляя его «частному», т.е. имея в виду форму собственности. В данном контексте он имеет иное значение и правильней было бы называть его «транспортом массового пользования». Но в «борьбе за место под солнцем», а точнее на городских улицах ОТ вынужден был выдерживать натиск частного (по форме собственности) и индивидуального (по вместимости и провозной способности) автомобильного транспорта. Уже отмечалось, что парк частных перевозчиков состоял из автобусов именно малой и средней вместимости. А ведь для овладения пассажирским потоком, эквивалентным по провозной способности десяти современным автобусам или троллейбусам, потребуется не менее 35 автобусов ПАЗ или 105-110 микроавтобусов. Кроме того, по данным экспертов МСОТ использование городских территорий составляет для индивидуального автомобиля 90 м2/час, а для автобуса или трамвая всего – 12. Сообщается также, что одно парковочное место для автомобиля в 1,5-2 раза больше площади офисного пространства, в среднем приходящегося на одного сотрудника. Во многих зарубежных странах это начали ощущать уже в конце 60-х годов. Быстрый рост автомобилизации привел к тому, что пропускная способность улично-дорожной сети оказалась недостаточной, средняя скорость транспортного потока упала до уровня скорости пешехода, ухудшилась экологическая обстановка, неразрешимой оказалась проблема парковок. В крупнейших
131
городах США к концу 70-х на тысячу жителей приходилось 400 и более автомобилей, во Франции, Швеции, Западной Германии – более 200. СССР от такой ситуации отделяла еще почти четверть века – на тысячу жителей приходилось лишь 15-75 машин. Смелые прогнозисты намечали уровень 150-200 машин лишь к 2000 году [8]. Но действительность оказалась еще смелее. Только в РФ в 2005г. было 24,1, а в 2010г. – около 31 млн легковых машин. Очевидно, что ограничить право жителя владеть автомобилем нельзя. Но неприемлемы и попытки решить проблему за счет ликвидации или сокращения маршрутов общественного транспорта, в первую очередь электрического (об этом достаточно говорилось, в том числе, и в главах настоящей работы). Поэтому вполне уместна и своевременна инициатива МСОТ, провозгласившего задачу увеличения перевозок на ОТ своей официальной линией. Во многих странах мира это инициатива получила поддержку государства и общества. Опыт этих стран должен быть, на наш взгляд, востребован и в России. Прежде всего, это административное ограничение сферы использования индивидуального автотранспорта. Следует определить городские зоны, куда не будет допускаться такой транспорт и улицы, по которым будет запрещено его проследование. Запреты могут быть постоянными, сезонными и временными, на определенные дни недели или часы суток. При этом должны быть предусмотрены удобные объезды и условия для временной парковки на границах «запретных зон». Возможно и улучшение условий движения общественного транспорта планировочными и регулировочными мерами (выделение особых полос для движения автобуса и троллейбуса, применение реверсивных полос, предоставление преимуществ при проходе перекрестков и поворотов, установка дополнительных светофоров, применение «зеленой волны» и др.). Стоит использовать и меры экономического характера, цель которых сделать выгодной поездку на ОТ и невыгодной – поездку на ИТ. По данным 2001г. разница в затратах общества на ГТС между городами с низким (менее 25%) уровнем использования ОТ и высоким (более 55%) составляет примерно две тысячи евро на одного жителя в год. Коль скоро проезд по городской УДС на индивидуальном транспорте ведет к повышенным прямым и
132
косвенным затратам общества – уместна постановка вопроса об увеличении стоимости этого проезда для владельца автомобиля. И не только стоимости проезда. Есть опыт введения платности краткосрочных уличных стоянок; повышенной платы за парковку для тех, кто проживает в непосредственной близости от места парковки; платы за парковку служебных машин у места работы и налогообложения за предоставление таких автомобилей. Так, с 2003г. въезд в центр Лондона платный. Для нерезидентов он стоит 8 фунтов стерлингов в сутки, для жителей центральных районов – 4. Эта плата носит название «congestion charge», что в переводе звучит как «налог на переполнение».
И еще (возвращаясь к сказанному ранее): а почему, собственно говоря, нельзя «ограничить право жителя владеть автомобилем»? Не загоняем ли мы сами себя в ловушку, создавая из права частной собственности неприкосновенную «священную корову»? Раз уж мы следуем примеру стран капиталистического мира, то почему бы не воспользоваться опытом Сингапура? Там приобретение нового автомобиля допускается при только наличии специального разрешения муниципальных органов в пределах жестко установленной годовой квоты, регламентирующей обновление парка автомобилей в пределах 3% в год [44]. Наряду с мерами административного и экономического давления на индивидуальный автотранспорт, в ряде стран осуществляются и программы повышения привлекательности транспорта общественного. «План развития общественного транспорта», разработанный для федеральной земли Берлин, предусматривает право администрации обязывать транспортные организации, в том числе и частных операторов, следовать установленным стандартам, предоставляя им финансовые субсидии на контрактной основе. Стандарты эти, в частности, предусматривают доступность транспортных услуг для людей с ограниченным доходом. Более низкая стоимость проезда для определённых групп населения (в том числе детей, студентов, лиц пожилого возраста) характерна для большинства европейских городов. Самое большое количество льгот и скидок в Польше, Чехии и Великобритании. В Сан-Паулу (Бразилия) введен льготный билет наемного работника для проезда на автобусах и рельсовом транспорте.
133
По закону наемные работники не должны тратить на транспорт более 6% своей зарплаты, при этом наниматели покрывают расходы на проезд от дома до работы и обратно, превышающие данную квоту. Привлекательность общественного транспорта повышается не только через систему льготной оплаты. Так, в Монреале (Канада) действует «услуга безопасности для женщин». Она позволяет женщинам, которые едут поздно вечером одни, выходить из автобусов в промежутках между остановками1.
Огромное, часто недооцениваемое преимущество ГОТ – более высокий уровень экологической безопасности. В 2007г. в США были проведены исследования, показавшие, что если бы пассажиры, пользующиеся услугами общественного транспорта пересели на личные автомобили, то выбросы углекислого газа в атмосферу увеличились бы с 9,3 до 16,2 млн тонн – на 74,2%. В докладе Всемирного банка развития и реконструкции сделан вывод: « … последствия невнимательного отношения к климатическим изменениям будут гораздо опаснее последствий невнимательного отношения к рискам финансовой системы». К этому нельзя не прислушаться (цитируется по [45]).
Проблема негативного воздействия транспорта на экологическую ситуацию актуальна и для городов России. Наряду с шумом от транспортных потоков, ингредиентные выбросы, насыщающие природную среду, можно считать наиболее «эффективными» техногенными загрязнителями. Для многих крупных городов России доля автотранспорта в загрязнении, в частности, атмосферного воздуха является подавляющей, особенно в конце ХХ – начале ХХI века. Если на рубеже 80-х и 90-х гг., т.е. до спада промышленного производства, загрязнение атмосферы выбросами автотранспорта в Нижнем Новгороде составляло 46,3% от общей массы загрязнителей, то в 2003-м уже 86%. Еще более значительны данные по Москве, Петербургу, Ростову-на Дону, Екатеринбургу и другим городам. Ведь только один автомобиль в среднем за год эксплуатации выбрасывает в атмосферу около 1,5т углекислого газа, до 800кг окиси углерода, примерно 40кг оксидов азота и почти 200 кг разных углеводородов. А при ча-
1Примеры заимствованы из статей, опубликованных в журнале «Public Transport Internation» №6 2008г. и №2 2010г.
134
стой в городских условиях работе двигателя в холостом режиме концентрация вредных веществ в отработанных газах автодвигателей возрастает в разы. Уровень негативных влияний городскую среду за счет таких загрязнений от наземного электротранспорта значительно меньше. Все это говорит в пользу приоритета не только общественного транспорта в сравнении с индивидуальным, но и электрического – в сравнении с автомоторным. В пользу ГЭТ говорят и другие соображения, которые легли в основу уже упоминавшейся Дрезденской декларации МСОТ.
Значение Дрезденской декларации не только в том, что мировая транспортная общественность подняла голос против бездумной ликвидации трамвайного транспорта. Ее опубликование не случайно было приурочено к очередной конференции по легкому рельсовому транспорту. Опыт МСОТ подтвердил преимущества и приоритет ГЭТ, в частности, трамвайных систем в противостоянии общественного и частного транспорта. «Идея продвижения ЛРТ во всем мире» – именно так названа она в тексте документа – становится идеологией развития. Сам термин «ЛРТ» возник не сразу, в литературе он появился лишь в середине 90-х гг. прошлого столетия, до этого обновление трамвая связывали со скоростным трамваем (СЛТ или ЛСТ – скоростные линии трамвая или линии скоростного трамвая), отличительными признаками которого были изоляция от других транспортных потоков вплоть до сооружения тоннелей. Потом решили дистанцироваться от тяжелого рельсового транспорта (железных дорог и метрополитена). В классификации появились и промежуточные решения – преметрополитен, метротрам и т.п. В настоящее время – и это правильно – под ЛРТ подразумевается широкий спектр трамвайных сетей – от традиционных (обычных) трамваев до скоростных систем, сочетающих наземные, подземные и надземные варианты. Естественно при этом, что существующие системы должны приводится в состояние, отвечающее современным требованиям, модернизироваться, а иногда и подвергаться реконструкции. Модернизация – отнюдь не дань сегодняшней моде. Она должна предусматривать обеспечение максимально возможной скорости сообщения при высоком уровне безопасности за счет
135
оптимизации параметров технических средств, везде – где это возможно – перевода на обособленное полотно, введения приоритета трамвая (а может быть и автобуса) при движении на линии.
Вернемся к истории скоростного трамвая и ЛРТ. Первые попытки создания линий скоростного трамвая в Западной Европе еще относятся к концу 50-х
–началу 60-х двадцатого столетия. В 1958г. ЛСТ появилась в Брюсселе, в 1963г.
–во Франкфурте-на-Майне, в 1964г. – в Эссене и Дюссельдорфе, в том же году
–в Чикаго[16]. Затем были Нант, Гренобль, некоторые другие города. Первый подземный участок скоростного трамвая был построен в Эссене, как уже указывалось в 1964г. Правда, трамвайные тоннели сооружались и ранее: в Берлине и Бостоне еще в конце ХIХ века, однако о скоростных режимах движения тогда еще не помышляли[47]. В конце 60-х и начале 70-х годов проектирование и строительство ЛСТ стало еще более массовым, особенно в городах ФРГ. Этому способствовало создание новых моделей трамвайных вагонов, которые эффективно работали как на обычных трамвайных линиях на совмещенном полотне, так и на скоростных на обособленных участках. Понятия ЛРТ еще не было, и оба этих варианта получили наименование ОРТ – облегченный рельсовый транспорт. ОРТ действовал в Нанте, Гренобле, Цюрихе, Базеле, Женеве, Кельне, Бонне[17]. Дрезденская конференция по ЛРТ, седьмая, состоялась в 2004 году. Через четыре года в Стамбуле, VIII международная конференция отметила: в Европе – 170 действующих, 60 – строящихся и около 200 проектируемых линий легкого рельсового транспорта.
ВСоветском Союзе к сооружению ЛСТ подошли ненамного позднее – мы уже говорили о начале этого процесса. Напомним и вместе с тем уточним, что Стрельнинская линия в Ленинграде, которая считается первой скоростной в стране, вообще-то была построена еще в 1916 году, как Ораниенбаумская линия обычного трамвая, продленная до Стрельны в 1924 году. Скоростной она стала лишь на участке Автово – Стрельна[4]. Волгоградский скоростной трамвай – обычно – и по праву – считающийся образцом ЛСТ в стране, имеет подземные участки в центральной части города – тоннели мелкого заложения . Линия ско-
136
ростного трамвая в Кривом Роге упоминается реже, она интересна еще и тем, что ее подземные участки проходят в тоннелях глубиной заложения от 6 до 20 м [4]. Ранее уже упоминались трамвайные системы Киева, Старого Оскола, Новополоцка, а также Барнаула, Ижевска и Саратова. В 70-80 гг. в СССР были разработаны проекты линий скоростного трамвая еще для 13 городов, в том числе для Воронежа, Хабаровска с подземными участками, однако все они остались нереализованными.
За рубежом курс на сохранение и восстановление ликвидированных ранее трамвайных систем и отдельных линий сохранялся. После решений Международных конференций (Дрезден, Стамбул) он еще более активизировался на новой основе – ЛРТ. Переход от СЛТ к ЛРТ не был чисто формальным, он привнес ряд действительно новых решений. Так, в Лейпциге на направлениях, где невозможна полная изоляция трамвайных линий от других транспортных потоков, применили вариант «выделенной полосы». Рельсовое полотно в этом случае укладывается несколько выше проезжей части улицы, что обеспечивает независимость движения трамваев от автомобильного транспорта. В Барселоне и некоторых других городах появился «ускоренный трамвай» – светофоры на определенных участках линии были отрегулированы так, чтобы в зависимости от интенсивности транспортных потоков на каждом перекрестке предоставлять приоритет проследованию трамваям.
В Гааге и Роттердаме создали комбинированные системы рельсового транспорта, объединив в них метрополитен, ЛРТ и линии обычного трамвая. ЛРТ строятся и успешно функционируют не только в Европе и США, но и в странах Северной Африки, на Ближнем Востоке, в Иране, где легкорельсовый транспорт действует уже в пяти городах.
Опыт массового внедрения линий ЛРТ подсказал идею создания БРТ – скоростного автобусного транспорта («Bus Rapid Transport»). Впервые аналог этой системы был реализован еще в 80-х годах прошлого столетия в бразильском городе Куратибо – для автобуса был введен специальный транспортный коридор, построены специальные закрытые павильоны с входом через турнике-
137
ты. Весной 2008 года эти системы начали действовать в Дели (Индия) и Лагосе (Нигерия). На начало 2011 года сети БРТ действуют в 120 городах мира. Они отличаются друг от друга, но общим является сочетание важных свойств: от рельсового транспорта БРТ взяли выделенную полосу движения, возможности увеличения скорости движения, систему управления; от автобуса – маневренность маршрутной сети, независимость в выборе трассы, более простую инфраструктуру. (Стремление к сочетанию признаков вообще присуща разным этапам истории ГПТ (элетромобили, дуобусы, рельсовые автобусы и т.п.))
Несмотря на активную поддержку идеологии сохранения трамвайных систем и развития их на новой основе, дальше выступлений в печати и обращений на самые высокие уровни государственной власти дело не пошло. На всем постсоветском пространстве в актив можно было записать лишь два объекта: третью очередь Криворожского скоростного трамвая (1999г) и ускоренный трамвай на одной из магистралей Петербурга (2007г.). Впрочем, последние события дают некоторою надежду на поворот к практическим делам.
В апреле 2011 после настойчивых обращений МАПГЭТ и ОООР «ГЭТ» Комитет по транспорту Государственной Думы РФ провел выездное заседание в городе Волгограде с участием представителей ряда городов, научной и транспортной общественности. Был рассмотрен вопрос «О развитии скоростного легкого рельсового транспорта». Комитет отметил, что до сих пор, несмотря на ранее направленные в Правительство РФ рекомендации по регулированию деятельности ГЭТ, «достаточного взаимопонимания по этой проблеме, в частности о необходимости поддержки развития ЛРТ на федеральном уровне, пока не достигнуто». Комитет решил: «Считать целесообразным, с учетом необходимости существенного повышения экологичности национальной транспортной системы, разработку Правительством Российской Федерации и включение в состав ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» подпрограммы развития современного городского электрического пассажирского транспорта, включающей элементы бюджетной поддержки приобретения