82

В СССР этот же период был периодом интенсивного развития троллейбусных систем. Забегая вперед, скажем лишь, что за послевоенные годы (до 1970 года включительно) троллейбусы заработали в 99 городах. Строительство и ввод новых трамваев существенно замедлился и к концу 60-х годов практически (кроме отдельных ведомственных линий) прекратился.

XIX. Восстановительный период

Естественно, после окончания войны главной задачей транспортников воевавших стран было восстановление разрушенных хозяйств. Следует иметь в виду при оценке сложившейся ситуации следующее: понятно, что эта задача была актуальной прежде всего для тех территорий, на которых проходили военные действия. В наибольшей степени это касается Германии, Украины, Белоруссии и многих областей Европейской части СССР. При этом в большей степени пострадали советские города, которые дважды попадали в разрушительный огонь войны – при обороне и при освобождении. Тем не менее, ряд городов восстановили работу своего транспорта еще до окончания войны. Так, трамвайная сеть Калинина (теперь это Тверь) работала уже в феврале 1942 года. В Смоленске, правда, восстановление затянулось, но там оно шло с перешивкой пути на широкую колею. Лишь в Севастополе, Кировограде, Пскове и Керчи разрушения были таковы, что восстановление признали нецелесообразным. Решались задачи и восстановления троллейбуса. В ноябре 1944 года вновь заработали троллейбусы в Ленинграде, Киеве, Харькове и Донецке, через год в Ростове. А в Одессе в 1945 году троллейбус отправился в первый рейс. В годы войны 1941-1944гг. были открыты новые троллейбусные линии в Баку, Куйбышеве, Челябинске, Свердловске, Кирове и Алма-Ате. Автобусные пассажирские перевозки в эти годы вообще прекратились. Возобновлены они уже были после войны. В Москве это произошло 25 апреля 1945 года. Такие масштабные задачи восстановления транспортных систем не стояли перед городами США и Западной Европы. Трамвай в этих городах продолжал развиваться, причем, в отличие

83

от СССР того периода, в острой конкурентной борьбе с индивидуальным транспортом. Поэтому требования, предъявляемые к вагонам, были особенно жесткими. Ведущее положение в трамваестроении занимали широко известные фирмы ФРГ ( «Man», «Дюваг»), причем заказчиком выступили непосредственно трамвайные предприятия и, как правило, вагоны одной и той же модели, выпущенные для разных городов имели определенные различия. Свои вагоны производили и в США. Вагон РСС, который выпускали еще до войны, был попрежнему востребован во многих городах. На базе РСС строились трамвайные вагоны в Великобритании, Италии, Бельгии, Чехословакии и ряде других стран. А в Сан-Франциско много лет эксплуатировались вагоны фирмы «Боинг». Во многих странах функционировали трамваи, правда, несколько позднее, уже начинали просматриваться признаки иных тенденций. Постепенно сокращалось развитие новых линий городского электрического транспорта. В середине 50-х годов в Нью-Йорке и Чикаго был полностью ликвидирован трамвай. Пример этих мегаполисов оказался заразительным. Почти повсеместно предпочтение отдавалось автобусу. А в СССР помимо восстановительных задач не менее остро стояли вопросы улучшения работы действующих транспортных систем. Оценку сложившейся в большинстве городов ситуации дала в июне 1946 года коллегия Министерства Коммунального Хозяйства РСФСР на примере одного из самых крупных предприятий: «Трамвайное хозяйство г. Горького доведено до грани развала». Во многих городах России, Украины, Белоруссии, других бывших теперь союзных республик намечались и осуществлялись неотложные меры. На промышленных предприятиях разных отраслей ремонтировались вагоны и машины, организовывалось производство запасных частей, на помощь транспортникам приходили строители и железнодорожники, тысячи горожан принимали участие в ремонте и строительстве путей, дорог и контактных сетей методом так называемой «народной стройки».

Именно в эти годы началось второе московское наступление на трамвай, которое через несколько лет докатилось и до других городов. Московский Совет принял решение о прекращении трамвайного движения по центральным

84

улицам города с заменой трамваев троллейбусными маршрутами. А в Выборге, Новороссийске, Кишиневе, Черновцах и Симферополе вообще ликвидировали трамвайные сети. Однако строительство и вводы новых трамвайных предприятий продолжались. За 15 лет (1946-1960гг.) трамвай получили 30 городов страны – почти в полтора раза меньше, чем за 15 предвоенных лет. 1960 год принят за рубеж неслучайно. Именно в 1960, как уже говорилось, открылось движение в городе Осинники. Это было последнее предприятие, принадлежащее городу. Именно так, ибо все трамвайные предприятия, построенные после 1960 года, были ведомственными, т.е. принадлежащими крупным заводам, комбинатам, трестам и другим нетранспортным организациям. Правда, большая их часть позднее была передана на баланс города. За последующее десятилетие (т.е. до 1970 года, точнее – до 1967 года, так как с 1968 по 1972 не строили вообще ничего) было введено в эксплуатацию семь таких предприятий. Продолжалось становление отечественного вагоностроения. К четырехосным МТВ-82 и двухосным КТМ-1, КТМ-2 добавились выпускавшиеся для своих нужд в Ленинграде ЛМ-47. В 1949 году производство МТВ-82 передали Рижскому вагоностроительному заводу, а на смену ЛМ-47 пришла новая модель ЛМ-49 с необмоторенным прицепом ЛП-49 . На ЛМ-49 впервые на вагонах производства СССР

были установлены пантографы с отечественными приводами. Вагоны 1949 года заметно отличались в лучшую сторону от вагонов, выпускавшихся до и в первые послевоенные годы. И все-таки в 1961 году их выпуск был прекращен. В том же году Усть-Катавский завод запустил в серийное производство КТМ-2 и КТП-2 – это были последние двухосные вагоны. Ленинградские трамвае строители начали выпуск вагона ЛМ-57, впервые в отечественной практике применив подрезиненные колеса, магнитно-рельсовые тормоза. Эти вагоны уже были готовы к работе по системе многих единиц. Новым словом в трамвайной технике стали выпускавшиеся с 1960-61 годов Рижские РВЗ-6, новая ленинградская модель ЛМ-68 и Усть-Катавский КТМ-5,а несколько позднее, их модификации. В 1957 году начались поставки в СССР чехословацкой «Татры», а двумя годами ранее из ГДР двухосных вагонов для узкой колеи. Менее востребованным ока-

85

зался сравнительно новый ряд трамвайных вагонов – шестиосные шарнирно-со- члененные. Экспериментальные варианты этого ряда испытывались еще в 20-х годах прошлого века в Италии и Германии. Разрабатывались подобные конструкции также в Швейцарии и Франции. В СССР шарнирно-сочлененные вагоны поступали с 1964 года из ГДР и в 1967-1970 из Чехословакии. Отечественные шестиосные выпускались в 1966-68 годах лишь в единичных «экземплярах» в Ленинграде, Риге и Тбилиси. По данным В.Д. Розалиева (23) за 19461969 года трамвайные предприятия городов СССР получили 21722 трамвайных вагона, в т.ч. 4206 по импорту. К концу шестидесятых годов большинство хозяйств завершили списание вагонов устаревших серий и существенно обновили парк подвижного состава.

Троллейбусу как самостоятельному виду городского транспорта в странах зарубежья не придавали достаточно серьезного значения. Троллейбусные системы, создававшиеся, к примеру, в западноевропейских городах, были недолговечны, а сооружение многих из них, как правило, имели целью своей замену трамвая.

И все-таки развитие троллейбусных систем имело место даже в послевоенные годы. Но в дальнейшем, особенно в период, когда сохранились низкие цены на нефть, троллейбусы начали быстро вытесняться автобусами. Если в 1950 году в США было 6500 троллейбусов, то в 1970 их оставалось всего 675 (24). Основными производителями троллейбусных машин были фирмы ФРГ, Франции, Швейцарии и Италии.

В СССР троллейбус развивался более быстрыми темпами. Первыми городами страны, где после окончания войны ( в 1947 году) открылось троллейбусное сообщение были Рига и Горький.

За 15 лет (1946-1960) было введено в эксплуатацию 39 троллейбусных предприятий, за последующее десятилетие – еще 59. Всего за период – втрое больше, чем трамвайных.

Но самих троллейбусов в стране явно не хватало. С 1947 по 1950 год Тушинский авиазавод, а с 1951 года завод им. Урицкого выпускал троллейбусы

86

МТБ-82 и одновременно с 1954 года ТБУ-1. С 1959 года на заводе им. Урицкого (г. Энгельс) выпускались машины серии ЗИУ-5. ЗИУ-5 завод выпускал 13 лет – до 1972 года. Завод им. Урицкого многие годы оставался монопольным производителем троллейбусов в стране. Правда, на московском СВАРЗе малыми сериями производили троллейбусы ТБЭС и сочлененные ТС-1 и ТС-2, а на заводе им. Дзержинского в Киеве троллейбусы «Киев» нескольких модификаций. Но оба этих предприятия удовлетворяли потребности только своих городов. Кроме того, Советский Союз получал по импорту чехословацкие троллейбусы «Шкода».

Восстановление автобусного сообщения в городах началось через год после окончания войны, когда было принято решение о «демобилизации» автобусов. Сначала это ощутилось в столицах и крупных областных центрах, потом по мере внедрения асфальтовых покрытий городских улиц, увеличения поставок машин и действия других факторов – начинают появляться автобусы и в районных центрах. К 1949 году протяженность внутригородских маршрутов только в РСФСР достигло 40 тыс. километров.

В начале шестидесятых годов на долю автобуса приходилась почти половина всего объема пассажирских перевозок в городах. Если в 1950 году автобусные маршруты действовали в 459 городах, то к 1970 число таких городов превысило две тысячи. Потребность в новых машинах явно превышала их наличие. Уже в конце 20-х годов прекратился импорт пассажирских автобусов. Только в конце 50-х годов начали поступать в СССР хорошо зарекомендовавшие себя венгерские «Икарусы» и чешские «Шкоды». Автомобильные заводы страны работали на полную мощность, причем , число их значительно выросло. На помощь ЗИЛу и ГАЗу пришли автозаводы в Ульяновске, Павлово, Львове, Минске, Кургане, Ликино, Кутаиси, ряде других городов. Но если, к примеру, в 1954 году автомобильная промышленность дала стране около трехсот тысяч грузовых машин, то автобусов было выпущено всего 8,5 тысяч. Горьковский автозавод после войны прекратил выпуск автобусов. ЗИС продолжал выпускать малыми сериями ЗИС-8, а с 1947 года начался выпуск ЗИС-154. Только в конце