114
ми носителями, действуют в 600 городах Америки, Европы, Азии. Наиболее продвинутой в этом направлении страной оказались Нидерланды, где внедрена первая общенациональная бесконтактная смарт-карта.
В России первый эксперимент с внедрением электронных билетов и установкой на входе валидаторов и турникетов был проведен в автобусном предприятии Зеленограда в 2001 – 2002 годах. Несмотря на возникшие проблемы, он получил положительную оценку. Было принято решение о распространении этого опыта, во всех районах столицы, причем не только на автобусах, но и на электрическом транспорте. В 2006 году Комплекс “валидатор – турникет” установили на московских трамваях. Подготовка к введению электронных билетов ведется в ряде других крупных городов Российской Федерации.
Говоря о системах оплаты проезда как о необходимой составляющей процесса управления перевозками, следует в историческом плане упомянуть и о периоде, когда не существовало не только систем, но и самой оплаты. Так, в начале 90-х, когда в обстановке экономического хаоса предпринимались попытки внедрить нечто похожее на рыночные отношения, в г. Миассе ввели полностью бесплатный проезд на троллейбусах и автобусах. Все расходы по содержанию городского транспорта взяли на себя городские предприятия, которые тут же перенесли их на себестоимость своей продукции. В 2000 году это порядок пришлось отменить. Однако примеру Миасса поторопились последовать в Уфе, Владивостоке, Одессе, Липецке. Впрочем, это продолжилось недолго. Что же касается бесплатного, а точнее, безбилетного проезда лиц, в просторечии именуемых «зайцами» – это другая, весьма немаловажная и непростая проблема, требующая отдельного рассмотрения.
XXV. Двадцать первый век
Как уже указывалось, две последних десятилетия характеризовались ухудшением работы пассажирского транспорта в городах Российской Федера-
115
ции и бывших советских союзных республик, снижением всех эксплуатационных показателей и уровня транспортного обслуживания населения. Очевидно, что причиной такого положения был не только неразумный курс на ликвидацию линии электрического транспорта и сокращение работы городских автобусов в пользу частных перевозчиков. Основной причиной следует считать и на этот раз переход к новой экономической политике, резкое изменение характера производственных отношений, отсутствие при этом достаточно четкой государственной политики в отношении ГОПТ. Система централизованного управления, финансового и материально-техническое обеспечения, единой технической политики были разрушены. Курс был взят на принудительное вхождение городского транспорта в систему рыночных отношений, которая в реально сложившихся условиях, как показал опыт, во многом не совместима со спецификой городского транспорта, во всяком случае, электрического [37, 38]. Если проследить динамику объемов пассажирских перевозок по данным официальной отчетности, то можно сделать вывод: для периода 1990-1993гг. характерно продолжение их роста примерно в том же темпе, что сложился в предыдущем десятилетии, на автобусном транспорте этот рост также продолжался, хотя и несколько замедлился. Электротранспорт в 1994 году сократил перевозки на 4,6%, хотя со следующего, 1995 года также начал прибавлять. В 2000 году объем пассажира перевозок достиг 17,2 млрд пассажиров на горэлектротранспорте (с учетом льготных поездок) и 23,3 млрд на автобусном (городском и пригородным).
Это имело место на фоне роста протяженности линий и еще с самого начала 90-х гг. сокращения парка подвижного состава, однако в последующие годы обозначилось снижение количества перевезенных пассажиров – в 2004 году оно составило 8,8 млрд по электрическому транспорту и 14,9 по автобусному. В 2005 году объемы снова возросли – до 12,5 и 18,9 млрд соответственно. Но это было лишь следствием принятия закона «О монетизации льгот». Уже че-
116
рез три года начали звучать совсем другие цифры: в 2008 году – 5,3 и 14,3 млрд, в 2009-м – 4,6 и 13,5 в 2010-м – 4,3 и 13,4 (все соответственно)1.
Более устойчивой оказалась динамика других технико-эксплуатацион- ных показателей. Так, из года в год сокращался инвентарный парк трамваев. Подвижной состав троллейбусов, достигнув максимума к 2005 году, сохранялся на этом уровне вплоть до 2010 года. Аналогично и автобусный парк приостановил рост, начиная с 2007 года, причем количество автобусов большой и особо большой вместимости при этом сократилось. Эксплуатационная длина линий трамвая с 2000 года сокращалась, а троллейбуса, несмотря на имевший место ввод новых предприятий, не росла с 2006 года. Следует отметить, что в этот же период производство трамвайных вагонов и троллейбусов увеличивалось до 2006 года, а автобусов – до 2007 года. Судя по всему, весь прирост производства уходил на замену подвижного состава, полностью выработавшего ресурс. На конец 2009 года доля автобусов, превысивших десятилетний срок эксплуатации составляла 33%, троллейбусов 55%, трамвайных вагонов – двадцатилетний срок – тоже 55% [39].
Заместитель Министра Транспорта России Н. Асаул объясняет падение перевозок на городском пассажирском транспорте регионального и муниципального подчинения перераспределением пассажиропотоков в пользу частных перевозчиков, сокращением количества действующих маршрутов, постоянным ростом парка личных автомобилей2[40].
Это, конечно, верно, но ведь и эти процессы сами явились следствием основной причины – изменения методов хозяйствования, смены транспортной
1Приведенные данные – из отчетов коллегии Минтранса РФ, публикуемых в журнале “Автомобильный транспорт”, а также из информационных писем Главгорэлектротранса (до его ликвидации). Тем не менее, к ним следует относиться весьма осторожно. Прежде всего потому, что в течение периода неоднократно изменялись системы учета перевезенных пассажиров, а число перевозок так называемых льготников устанавливалось и распределялось между видами транспорта в каждом городе посвоему. Имели место и другие факторы. Например, в отчетах Минтранса фигурируют в ряде случае оценочные или прогнозные (предварительные) показатели, которые потом уточняются в последующих документах. Тем не менее, автор считает возможным пользоваться ими при оценке тенденций.
2Число личных автомобилей в РФ начало 2010г составило более 31 миллиона, причем, рост личного автопарка не прекращался даже в годы кризиса [40].
117
политики (а точнее, ее отсутствие в достаточно четкой и последовательной форме), перехода, в конечном счете, к иным производственным отношениям.
Эта же зависимость хорошо видна на примере такси. Считалось, что именно такси в большей мере, чем все остальные виды городского транспорта подходят для распространения на них принципов рыночных отношений. Во всяком случае уже в начале 90-х годов была полностью ликвидирована система управления таксомоторными перевозками. Разрушена была не только централизация его, но и диспетчерские службы непосредственно на предприятиях. Там, где они оставались, роль диспетчера сводилась к приему заявок, появились специальные диспетчерские фирмы-посредники, не имевшие своего автомобильного транспорта. Результаты говорят сами за себя. В 1992 году более 440 населенных пунктов официально обслуживались таксомоторными предприятиями, в 2009 году их осталось всего 22. В том же 1992 году такси в РФ перевезли 442 млн пассажиров, а в 2009-м всего 8 миллионов. Однако эти цифры не следует принимать как свидетельство отсутствия такси. Просто эту весьма выгодную нишу заняли частники. Уже в 2004 году в постановлении Московского правительства “О такси в г. Москве” было прямо записано “… отсутствие государственного регулирования данной отрасли не увенчалось успехом вследствие неэффективности рыночного механизма применительно к таксомоторным перевозкам”. Через четыре года был принят Закон под тем же названием, но и он практически ничего не изменил. Из 40 тысяч легковых автомобилей, занятых коммерческими пассажирскими перевозками в режиме такси, легально работали лишь 12 тысяч – менее одной трети.
Несмотря на обилие собственных проблем и противоречий общественному транспорту зарубежных городов, как принято сейчас выражаться, городов дальнего зарубежья, не пришлось переживать такие сложности, которые выпали на долю ГПТ в городах постсоветского пространства. Однако объективные изменения ситуации, такие как опережающие темпы развития городов, бесконтрольный рост автомобилизации, интенсивное загрязнение городской среды, наконец, пробки на дорогах характерны и для зарубежных стран. И тем не
118
менее. С начала нового столетия в США и большинстве стран Западной Европы до 2008 года наблюдается не только стабильное увеличение объёма пассажирских перевозок, но и доля этих перевозок, приходящаяся именно на общественный транспорт.
По данным МСОТ за год (с октября 2007 по сентябрь 2008 г) количество пассажиров, перевезенных общественным транспортом, увеличилось по сравнению с предшествующим двенадцатимесячным периодом в США на 8,6%,
вВеликобритании на 2,8% ,в том числе и в Лондоне на 4,2%), во Франции на 6,1%. В Германии и Испании это количество оставалось практически стабильным, а в Чехии – незначительно (около полутора процентов) уменьшилось. В Латвии, однако, объем перевозок сократился на 5,9%. Курс на увеличение объемов пассажирских перевозок именно на городском общественном транспорте становится официальной линией МСОТ, поддержанной в разных странах,
втом числе, и на уровне органов государственной власти и управления. МСОТ
в2009 году поставил смелую задачу – увеличить долю общественных перевозок к 2025 году вдвое. И даже выдвинул оригинальный девиз, выраженный в математической форме: 2025=PT*21. На первый план в практическом решении этой задачи выходят вопросы усиления государственной поддержки. Председатель комиссии МСОТ по устойчивому развитию Джон Инглиш пишет: «Заинтересованность в решении проблем общественного транспорта возродилась как со стороны Белого дома, так и на федеральном уровне… многие города США вовлечены в широкомасштабные проекты в области инфраструктуры общественного транспорта, финансируемое из местных бюджетов за счет целевых налогов.» В этом ракурсе интересно выглядит ситуация, которая сложилась на африканском континенте, в большинстве городов которого развитие общественного транспорта существенно отстает от потребностей населения. За исключением Лагора, Дакора и еще некоторых наиболее урбанизированных регионов, уровень транспортных услуг, оказываемых населению, количественно и качественно чрезвычайно низок. Структуры, управляющие городским
1 PT – Public Transport – общественный транспорт
119
транспортом, слабы или отсутствуют вообще. Одновременно существует несколько режимов эксплуатации, однако четкая организация движения – при невмешательстве властей – отсутствует [41]. И рядом – опыт Лагоса, где уже на первом этапе реконструкции ГПТ на базе скоростных систем удалось добиться результата, который позволил планировать превзойти намеченное МСОТ-ом удвоение доли ОТ. К 2020 году ОТ должен занять не менее 80% рынка пассажирских перевозок. Первое, с чего начали в Лагосе, было создание Транспортного управления большого Лагоса и соответствующей нормативно-правовой базы. [42]. Дубай (Объединенные Арабские Эмираты), совсем недавно практически вообще не имевший общественного транспорта, сегодня достиг такого уровня развития ОТ, что по праву стал местом проведения очередного Всемирного транспортного конгресса и выставки «Мобильность и городской транспорт» (апрель 2011г).
А в Российской Федерации и странах ближайшего зарубежья никак не могли уйти от практики ликвидации маршрутов ГЭТ как самого простого способа борьбы с «с пробками» на городских улицах. В сочетании с отсутствием системного подхода к комплексной организации перевозочного процесса, с практически бесконтрольным в ряде городов развитием так называемого свободного рынка в сфере транспортного обслуживания доля ГЭТ в перевозках с 41,2% в 1995 году упала до 30,3% в 2008-м. Этим был обеспокоен и МСОТ. Еще в 2004 году была принята известная Дрезденская декларация – обращение к лицам и органам, принимающим решения в странах Восточной Европы, а также в странах входящих в состав СНГ. Её основные идеи: «Трамвай – единственный вид наземного транспорта, который в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестицию и эксплуатацию… города Центральной и Восточной Европы должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию.» Эта принципиальная позиция нашла поддержку среди российских электротранспортников. Международная ассоциация предприятий ГЭТ, а с 2008 года еще и общероссийское отраслевое объединение работо-