63
ления трамвая. Так постепенно формировалась новая структура управления городским транспортом.
XV. Развитие транспорта идет по-разному
Восстановление и развитие городского общественного транспорта в разных регионах мира шло разными путями. В США, наименее пострадавших в результате первой мировой войны и последующих событий, правительство вкладывало основные средства в развитие аэропортов и сети автомобильных дорог, в то время как городскому транспорту уделялось значительно меньшее внимание. Это определялось ещё и тем, что транспортные системы в основном были собственностью частных компаний. Характерно при этом, что в условиях значительного роста потребительских цен местные администрации не разрешали владельцам частных предприятий транспорта поднимать плату за проезд. Именно в этот период и начало распространяться пренебрежительное отношение к общественному транспорту и быстрый рост автомобилизации городов [27].
Во многих странах Европы, исключая, пожалуй, Германию, уже тогда набирало вес отношение к трамваю как к устаревшему, неперспективному транспорту. Получившее существенное развитие автомобилестроение в этих странах увеличивало выпуск автобусов, которые хотя и рассматривались вначале как, прежде всего, средство разгрузки продолжавшего развиваться трамвая, постепенно становился самостоятельным видом городского транспорта.
В России и затем в Советском Союзе, как уже указывалось, процессы, связанные с развитием городского транспорта, шли в те годы с определенным отставанием. Как указывает А.А. Рубец [3], «до 1924 автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, преимущественно в междугородном сообщении, причем, для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В 1922 году в Москве работал параллельно с трамваем один единственный автобус на маршруте от Охотного ряда до Девичьего
64
поля. Это был несколько необычный маршрут, сейчас бы его назвали ведомственным. Он был организован для подготовки будущих военных водителей и лишь «заодно» перевозил пассажиров. С такой же учебно-тренировочной целью с мая 1924 года работал временный автобусный маршрут по «обкатанному» ещё до революции пути от Краснопресненской заставы до Серебряного бора. Имеются сведения и об использовании в начале 20-х годов маршрутных автобусов в Тифлисе и Орле. И тем не менее, точкой отсчета автобусного движения в СССР принято считать 8 августа 1924 года, когда в Москве открылся первый регулярный маршрут от Каланчевской (позже Комсомольской) площади до Тверской заставы (нынешней площади Белорусского вокзала).
Московский автобус развивался весьма быстрыми темпами. Открылись новые маршруты, соединившие железнодорожные вокзалы, линии в Сокольники, Лефортово, Марьину Рощу и другие. К концу 1929 года в столице работали уже 195 автобусов. До 1931 года Москва получала только зарубежные машины: английские «Лейланды», американские «Форды», немецкие «Маны» и даже один итальянский «Фиат». Постепенно вставало на ноги и свое, советское автомобилестроение. В 1922 году был собран первый советский «Руссо-Балт», в 1924 году первый грузовик АМО и уже через два года на его базе – первый четырнадцатиместный автобус. Во второй пятилетке производство автобусов завода "АМО" (с 1934 г. – «ЗИС») стало массовым. В 1933 году начали выпускаться автобусы и на Горьковском автозаводе. Выпускались автобусы и в Ленинграде, и в Ярославле.
Росла и сеть автобусных маршрутов. Только за один год (август 1924 - июль 1925) автобусы вышли на улица Свердловска, Уфы, Тулы, Минска, Ленинграда1), Харькова. Если в 1922 году весь автобусный парк страны насчитывал всего 112 машин, то в 1928 году было уже в десять раз больше. Только в 1940 году – последним перед началом Великой Отечественной войны – автомо-
1Называется (по другим источникам) годом открытия автобуса в Ленинграде и 1926 год. К сожалению, такие расхождения имеют место и в отношении других городов, например, Серпухова.
65
билестроительная промышленность страны выпустила около четырёх тысяч автобусов. К 1940 году в СССР насчитывалось уже 258 городов, где действовали только автобусные маршруты, и ещё 66, где вместе с автобусом работали и другие виды городского пассажирского транспорта. Однако на долю автобуса в том же 1940 году приходилось всего лишь 6,5 % всего объема городских пассажирских перевозок.
Почти одновременно с пуском автобусного движения в Москве началась эксплуатация автомобилей (такси) с июня 1925 года. Уже в 1927 году в столице насчитывалось 120 таксомоторов (для сравнения: в Париже их было 16 тысяч). В первые годы, почти до конца 30-х годов таксомоторные перевозки были весьма незначительны. Большинство машин было закреплено за различными организациями. Состояние машин и организация их работы были неудовлетворительны. Принятые меры дали результат. К началу 1940 года в Москве было уже 3245 такси и существовали три таксомоторных парка. До 1932 года, когда начали выпускаться легковые автомобили на Горьковском автозаводе – это были машины иностранных марок: "Форд" и "Рено". В те годы, даже в период НЭПа, частных такси не было. Сообщая об этом, А.А.Рубец [3] цитирует прессу того времени: «Недавно на улицах нашей красной столицы появилось такси. Нужно сказать, что в условиях нашей системы тот факт, что такси являются собственностью государства, облегчает задачу их эксплуатации».
Между тем, как уже говорилось, большинство трамвайных предприятий России, которые длительно эксплуатировались без необходимого ремонта, требовали серьезного внимания. Уже в августе - сентябре 1917 года появились убыточные хозяйства. В 1918-1920 годах трамвай молодой республики пришел в полный упадок. Приходилось начинать с восстановления трамвайных систем. И хотя модернизированные трамвайные вагоны зарубежного производства можно было ещё долго встречать в городах РСФСР, поставка их прекратилась. Началось интенсивное развитие отечественного трамваестроения. Коломенский завод продолжал выпуск вагонов серии "Ф", лишь в 1927 году появилась новая модель "БФ". В Мытищах основным стало производство вагонов "Х" и "М" –
66
двухосных бестележечных вагонов с металлическим кузовом рамной (не несущей) конструкции. Только в 1936 году это производство было передано на Усть-Катавский завод в Челябинской области, который до этого специализировался на выпуске железнодорожных вагонов. Важный шаг был сделан в 1929 году – на Коломенском заводе начался серийный выпуск моторных (КМ), а в 1930 году – прицепных (КП) – четырехосных вагонов. Почти одновременно к изготовлению КМ и КП приступили и на Сормовском заводе. Сормовичи в то же время не прекращали выпускать и двуосные трамваи - уже известный "БФ" и новую модель прицепа "С". На освободившихся мощностях в Мытищах в 1938 году началось производство вагона "М-38", не получившего широкого распространения. Путиловский завод ( к тому времени уже " Красный Путиловец") с 1927 года перешел на выпуск вагонов с металлическим кузовом на двухосных тележках ( МС-1, МС-2, МС-3, МС-4) с новыми двигателями, которые позволили эксплуатировать даже трехвагонные поезда. В 1934 году новый Ленинградский трамвайно-механический завод заявил о себе выпуском четырехосных ЛМ-33 и ЛП-33 с несущей металлической рамой, деревянным каркасом, двумя тележками и четырьмя тяговыми двигателями. Выпускал трамвайные вагоны и судостроительный завод в г.Николаеве. Продолжалось производство трамваев и на заводе в г. Усть-Катаве Челябинской области.
Трамвай не торопился сдавать позиции. Одно за другим вступали в строй новые предприятия. В 1924 году - Баку, Ногинск, Старая Русса, Щегловка (первый трамвай в Донбасе). В 1925 - Воронеж. В 1927 - Тула и Макеевка. В 1928 - Донецк. Восемь предприятий за пятилетку. А за следующие пять лет - шестнадцать. В 1940 году, последнем году мирной жизни в Советском Союзе, электрический трамвай трудился в 85 городах (сюда ещё не входят три города, в которых к этому времени трамвайное хозяйство были закрыты, зато добавились города, вновь вошедшие в состав страны).
Трамвай в СССР по-прежнему оставался основным видом городского транспорта. На его долю в 1940 году приходилось 85,5% всех пассажирских перевозок в городах. Автобус, ещё не получивший достаточного развития и,
67
тем более, уже появившейся кое-где троллейбус пока ещё не могли составить трамваю серьезную конкуренцию.
Троллейбус, который многие (неспециалисты) убежденно считают «молодым» видом транспорта, на самом деле ровесник своего рельсового собрата. Первая троллейбусная линия была построена в германском городе Шпандау в 1882 году. Работы по её сооружению вела уже хорошо известная фирма Сименса. В том же году «электрический поезд, не требующий рельсов», спроектированный Максом Шиманом, появился в г. Кенингштайне в Саксонской Швейцарии. Первый троллейбус получал электрический ток уже от подвешенных на опорах двух параллельных проводов, по которым катилась тележка на роликах и тянула за собой гибкий кабель. Лишь в 1888 году Шиманн заменил эту тележку на штанговый токоприемник, который Ф.Спрейг изобрел для трамвая. Троллейбусы Шиманна использовались в Швейцарии и как тягачи, которые вели за собой по одному или двум грузовым прицепам.
В 1900 году во Франции состоялась очередная Всемирная выставка. К её открытию был приурочен пуск парижского троллейбуса. Немного раньше пошел троллейбус в г. Лионе. Новинка распространялась довольно быстро. В 1902 году троллейбусное движение было открыто в Австро-Венгрии ( на земле теперешней Чехословакии), в 1909 году к первой линии, которая прослужила сравнительно недолго, добавились новые - в Братиславе и Чешских Будейовицах. В 1903 году к списку «троллейбусных стран» примкнула Италия. Хотя опыты с троллейбусным транспортом в Соединенных Штатах Америки начались довольно давно, ещё в 1901-02 годах, американцам не довелось занять третью ступеньку на условном «пьедестале почета». Первая линия троллейбуса в этой стране заработала лишь в 1911 году, в городе Лос-Анжелесе. И в том же 1911 году - первые троллейбусы появились в Англии.
Попытки создать «свой» троллейбус предпринималось и в России. Мы уже встречались с омнибусом Романова, на котором были установлены электрические аккумуляторы. А вот что можно было всего через три года прочитать в журнале «Автомобиль» ( №5 за 1902 год): «В воскресенье 31 марта в три часа
68
дня на дворе завода "Фрезе и К" в присутствии министра путей сообщения М.И.Хилкова и членов комиссии был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток.» К сожалению, даже успешные опыты оставались лишь опытами. Тем не менее, когда в Москве 15 ноября 1933 года открылась первая в СССР троллейбусная линия, ее обслуживали машины отечественного производства. Первые два «ЛК» были изготовлены в кооперации (шасси - Ярославский автозавод, кузов - АМО-ЗИС, электрооборудование - завод «Динамо». Вскоре производство троллейбусов было передано на Московский СВАРЗ.
В июле 1936 года, когда в Москве уже действовали три маршрута, начали поступать машины из Ярославля. До войны Ярославский автозавод был единственным поставщиком троллейбусов для городов страны. Их так и назвали: «ЯТБ» -Ярославский троллейбус. Сначала - ЯТБ-1, затем ЯТБ-2. Следующая модель была не похожа не только на предыдущие, но и на последующие троллейбусы. Это был двухэтажный ЯТБ-3, спроектированный по образцу специально закупленной в Англии машины. В 1938 году появился новый ЯТБ-4, а ЯТБ-5, которому было суждено стать последней моделью ярославской серии, прибыл уже в военную Москву. Это было в сентябре 1941 года. Но троллейбусы ЯТБ, как, впрочем, и ЛК, можно было встретить не только в Москве. «Безрельсовые трамваи» до войны успели выйти на улицы Ростова на Дону и Ленинграда, а также украинских городов Киева, Харькова и Донецка (тогда г. Сталино). А троллейбусное движение в Баку открылось 5 декабря 1942 года. Шел шестой месяц войны.
Выражение «безрельсовый трамвай» довольно часто встречается в печати. Как, впрочем, и аналогичное «электрический автобус». Понятно, что в обоих случаях подразумевается троллейбус. Но если это вполне уместно в художественном очерке, репортаже или даже в публицистической статье, то в материале, претендующем на научность, представляется недостаточно строгим. Выбор выражения из двух, очевидно, противоречащих друг другу, зависит от выбора критерия: принят ли за него вид тяги или конструкция ходовых частей.