138

транспортных средств и развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь, легкорельсового транспорта».

Полный текст решения был направлен председателю правительства. А в мае МАПГЭТ и ОООРГЭТ совместно с МСОТ провели научно-техническую конференцию, на которой также обсуждались тенденции развития легкого рельсового транспорта в России и СНГ. Было принято развернутое решение, поддерживающее позицию Комитета Государственной Думы, определены поручения исполнительным органам ассоциации и объединения работодателей, а также руководителям предприятий ГЭТ. Участники конференции также обратись к председателю правительства с письмом –просьбой поручить профильным министерствам разработать подпрограмму развития городского электротранспорта.

Возможно, две последние главы монографии покажутся выпадающими из общего стиля научного исследования. И, кроме того, не все, что в них излагается, является предметом или результатом исторического анализа. Но ведь история не кончается вчерашним днем. Наше «сегодня» завтра тоже станет историей.

Заключение

1. Значительность роли, которую транспорт играет в жизни человека, общества, государства, очевидна. Особенно она ощутима именно на ГОПТ, для постоянных и временных жителей городов в силу ежедневной востребованности так называемой транспортной услуги большенством деятельной части этих жителей.

Особенности функционирования ГОПТ определяют ее специфику, которая в разных формах и степени проявляется на разных этапах его развития в зависимости от меняющихся условий.

Именно изменяющиеся условия, соответствующий этим изменениям уровень развития и характер взаимодействия являются предметом сравнитель-

140

ного средства осуществляется, как известно, за счет взаимодействия сил тяги и сил сопротивления движению. А сопротивление движению во много определяется именно физическими характеристиками среды, в которой происходит перемещение, в т.ч. и от поверхности — опоры этого перемещения.

4. Как показывает сравнительный анализ разных исторических этапов развития ГОПТ дифференциация его видов по второму фактору и, в некоторой степени по первому(лишь в части конструктивного решения опоры) определяется прежде всего общим уровнем развития производительных сил. Специфика отрасли здесь проявляется лишь в частных, но весьма существенных проявлениях. Так, например, при закономерной последовательной смене основных источниках энергии (мускульная сила человека и животных — механическая тяга

— сила пара — электричество и двигатели внутреннего сгорания) средства передвижения возникшие еще в XVIII веке продолжают активно развиваться и в наши дни (велосипед, велорикши). Возникают новые технические решения, позволяющие использовать разные источники энергии — (троллейбусы с ДВС, автобусы с дизель-электрической установкой). Отдельные новые виды являются различными сочетаниями уже реализованных решений: конная тяга + рельсовый путь, ДВС + рельсовый путь, заглубленная колея + ДВС, паровой двигатель + рельсовый путь. Соответственно — конно-железная дорога, рельсовый автобус, канализованный автобус, паровой трамвай. Это прямой результат научно технического развития, до сих пор не исчерпавшей своих возможностей.

Этот же анализ подтверждает необходимость учитывать внешние воздействия на ГОПТ, причем не столько на его технико-экономическую основу, сколько на развитие и характер функционирования. Если можно считать естественным и закономерным влияние (точнее, взаимовлияние) на развитие ГОПТ планировочной структуры города и вообще уровня решения градостроительных проблем, то целый ряд таких воздействий, как правило, коньюктурного характера требует критической оценки, иногда прямого противодействия и всегда учета, причем, независимо от сложившейся общественно-политической ситуации. Речь идет о таких факторах, как волюнтаристские решения центральных и

141

местных властей, стремление к ложно понимаемой престижности территорий, слепое следование «моде» в выборе вида транспорта; нарушения баланса общественного и частного транспорта и изменения маршрутной схемы в интересах определенного круга физических и юридических лиц, наконец, прямые ограничения права пользования транспортом, в том числе, на основе социального неравенства (от административного запрета простолюдинам пользоваться фиакрами — король Людовик XIV — или учреждения «общественных экипажей для «чистой» публики, к которой не относились солдаты, лакеи и рабочие» - тот же XVII век [22] до нынешнего деления автобусов в городах России на коммерческие, где не действуют установленные государством льготы по оплате проезда и социальные, по существу, автобусы для «бедных»)

Эксплуатационная деятельность ГОПТ — прежде всего пассажирские перевозки, имеют двойственный характер. С одной стороны, они являются непременной составляющей материального производства, с другой стороны — это существенная часть сферы обслуживания. И в том, и в другом случае, перевозки обычно рассматривают как некоторую транспортную услугу населению. При этом не учитывается тот факт, что перевозки еще и, на наш взгляд, один из главных элементов общественного производства — воспроизводство самого человека. В качестве потребителя в транспортном процессе рассматривается индивидуальный пассажир, хотя в потреблении транспортной продукции заинтересованы различные группы населения, а также и предприятия материального производства и других сфер экономики, и само государство. На этой основе возникают многие противоречия, эффективное разрешение которых требует изучения и учета этих фактов и факторов.

Проблемные противоречия, возникающие в ходе развития и эксплуатации ГОПТ, отражают действие социально-экономических и технико-технологи- ческих факторов. К первой группе относятся: противостояние «необходимости развития ГТС и повышения уровня их функционирования», с одной стороны, и «реальных возможностей инвестирования в их развитие и текущее финансирование» – с другой; соревнование за приоритетность между требованиями рынка

142

и рыночных отношений и социальной значимостью внутригородских перевозок; соперничество между интересами потребителя и перевозчика; неопределенность в отношениях между государством(муниципалитетами) и частным собственником. Можно считать, что во многих случаях необходимо и возможно найти оптимальный баланс сочетания противостоящих факторов. Во многих, но не во всех. Однозначного решения требуют вопросы: генеральной цели ГОПТ (максимум прибыли при возможно высоком уровне транспортного обслуживания или полное удовлетворение транспортной потребности при получении возможно более высокой прибыли); возможность или недопустимость полной приватизации ГОПТ; необходимость или исключение государственного вмешательства в работы городского транспорта. Наша позиция: приоритет социальных целей, невозможность полной приватизации, необходимость государственного вмешательства. Эту позицию, на наш взгляд, обосновывает доказанность того, что рыночный механизм в его классической форме применительно к системам городского транспорта (точнее, к их эксплуатационным предприятиям) не действует; приватизация транспортных предприятий, принципиально возможно лишь на автомобильном транспорте, не дает должного эффекта вне единой системы управления; конкурентной среды на ГОПТ практически нет, более того, конкуренция транспортников на маршруте попросту контрпродуктивна. Конкуренция проявляется на практике не в борьбе за пассажира, а в борьбе за приоритетность развития и выгодное перераспределение потоков. Кроме того, потребитель транспортной продукции неоднороден, существуют разные группы потребителей с несовпадающими интересами. Учет этого позволяет предложить и существенное изменение источников и механизма финансирования.

При определении государственной транспортной политики на всех уровнях – федеральном, региональном, муниципальном — следовало бы обратить внимание на рекомендации науки и транспортной общественности.

5.Противоречия, определяемые технико-технологическими факторами,

ккоторым относятся в первую очередь вместимость и провозная способность подвижного состава, вид тяги и размещение относительно УДС (прочие при-

143

знаки в этом плане менее значимы) составляют другую группу. Это противоречия между индивидуальным и общественным, автомоторным и электрическим, уличным и внеуличным видами транспорта. Строго говоря, в полной мере взаимоотношения этих “пар” нельзя в полной мере определять как противостояние, ибо в большинстве случаев целесообразно и возможно известными методами развести “соперников” по разным нишам, что позволяет организовать их взаимодействие. Однако, именно определить границы этих ниш, количественных параметров и найти оптимальное сбалансирование возможных сочетаний весьма непросто. В этом прежде всего и проявляется противоречие.

На первый план выходит необходимость обеспечить приоритетное развитие транспорта массового пользования и увеличение объема перевозок, приходящегося на его долю. Анализ ситуации, в течение ряда лет усложняющейся почти повсеместно в связи с возрастанием уровня автомобилизации, указывает на необходимость административного ограничения количества индивидуальных (по вместимости и провозной способности) автомобилей и сокращение сферы их использования. Запретительные меры в этом направлении не только уместны, но и необходимы наряду с известными планировочными и регулировочными методами, а также мерами экономического характера, цель которых сделать выгодной поездку ОТ и невыгодной на ИТ. Одновременно должны осуществляться и программы повышения привлекательности ОТ.

В пользу таких решений говорит еще и сравнение уровня негативных влияний на экологию городской среды общественного транспорта, особенно электрического по сравнению с индивидуальным и автомоторным вообще. Эти положения активно поддержаны МСОТ, провозгласившим задачу увеличения перевозок на ОТ своей официальной линией, а приоритет развития именно электротранспорта, в частности, трамвая на новой технической основе в виде систем ЛРТидеологией развития ГТ во всем мире.

К уже сказанному о «государственном вмешательстве», без весомой государственной поддержки полное решение всех этих проблем невозможно. Это, видимо, понимают и сторонники рынка пассажирских перевозок, предлагая в

144

качестве компромисса так называемое государственно-частное партнерство. В принципе, эта форма в каких-то условиях может использоваться, но надо четко представлять, что частный партнер не согласится на любые условия и не пойдет туда, где ему это участие покажется невыгодным, и тогда государству достанутся эти невыгодные сегменты.

6. Целесообразным и уместным представляется повторение тезиса о значении более глубокого знакомства функционеров отрасли с историей городского транспорта, изучения опыта предшественников, вдумчивого сравнительного анализа не только в рамках познавательного процесса. Знание истории закономерностей, проблем и противоречий развития может быть базой как для выработки сегодняшних решений, так и оценки путей дальнейшего развития. Обоснован и должен всячески поощряться интерес к фактам, явлениям, людям ГПТ разных периодов и среди широкого круга пассажиров — полноправных участников транспортного процесса разных возрастов. Необходимо восполнить недостаток литературы, специальной, научно-популярной, а, может быть, и художественной соответствующей тематики.