2. (48) Влияние конструкции механической части и электрической схемы на тягово-сцепные качества электровоза.
Важным фактором является равномерность нагрузок от колесных пар на рельсы. Наибольшую силу тяги локомотива можно получить при равномерном распределении веса локомотива между движущимися колесными парами, чтобы каждая из них развивала наибольшую силу тяги. В действительности достичь равномерных нагрузок от колесных пар на рельсы трудно.
Касательная сила тяги условного двухосного локомотива Fк=F+F приложена на уровне головки рельса, а силы сопротивления движению от состава действуют на кузов электровоза через автосцепные приборы. Эти силы, направленные в разные стороны, приложены на плече h, равном высоте оси автосцепки над уровнем головок рельсов; они образуют так называемый опрокидывающий момент Мо, который разгружает переднюю по ходу колесную пару на величину ΔGк и перегружает заднюю колесную пару на ту же величину.
У реального электровоза, например, у четырехосной секции электровоза перераспределение вертикальных нагрузок происходит как между тележками (фактически эта ситуация рассмотрена выше), так и между колесными парами в каждой тележке.
Колебания локомотива, а следовательно, и степень разгрузки колесных пар зависят от конструкции его экипажной части, жесткости рессорного подвешивания и характеристик гасителей колебаний, жесткости пути и наличия на нем неровностей (стыков), а так же от скорости движения.
Расхождение характеристик тяговых двигателей и диаметров колесных пар так же являются отрицательным фактором. Колесная пара, которая развивает самую большую силу тяги, раньше потеряет сцепление с рельсами и начнет боксовать.
Среди прочих факторов на реализацию сцепления и, соответственно на тягово-сцепные качества электровоза определенное влияние оказывают соединение его тяговых электродвигателей (ТД) и распределение вертикальных нагрузок от колесных пар на рельсы.
Билет №25
1. (30) Графический метод построения кривой скорости движения поезда.
Кривую скорости движения поезда V(l) построим на спрямленном и приведенном профиле пути графическим методом МПС с помощью диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил в масштабе, выбранном в разд. 4, при этом кривая V(l) состоит из отдельных отрезков (интервалов). Для движения поезда используем режимы тяги, выбега, пневматического и электрического торможения, их чередование определяется профилем пути, временем хода, массой поезда и другими факторами.
Поезд принимается в виде материальной точки, расположенной в его середине, в которой сосредоточена вся масса.
Для построения берем интервал скорости 10км/ч, находим среднее 5км/ч, проводим линию АА1 до пересечения с диаграммой удельных ускоряющих сил. Берем величину уклона, откладываем ее на оси координат удельных ускоряющих сил, переводим в масштаб откладываем в нужную сторону и ставим точку. Затем соединяем линию АА1 на месте пересечения с диаграммой и точку отложенную на оси. Берем перпендикуляр к этой линии и получаем часть кривой скорости 0-10км/ч и т.д. Тормоз или выбег по той же схеме, но на диаграмме удельно замедляющих.
