2. (32) Графический метод построения кривой тока электровоза.

Кривые тока электровоза Iэ(L) и ТД lд(L) строят на основании кривой скорости V(L) и токовых характеристик ,Iэ(V) и Iд(V) в режимах тяги и электрического торможения. На каждом интервале скорости движения поезда по кривым Iэ(V) и Iд(V) определяют токи при начальной и конечной скорости с учетом позиции регулирования, наносят их на график кривых движения поезда и соединяют отрезком прямой линии, далее процедуру повторяют для следующего интервала скорости и т.п. С целью упрощения построений и дальнейших расчетов можно на каждом интервале показывать средний ток, соответствующий средней скорости движения поезда на данной позиции регулирования.

Кривые тока электровоза Iэ(L) необходимо построить при движении поезда без остановок и с остановками, а тока двигателя lд(L) - при движении без остановок. Для ЭПС постоянного тока кривую тока ТД можно не строить, а находить lД по lЭ с учетом соединения ТД. Для ЭПС переменного тока строят кривую активного тока Ida(L).По кривым тока lд(L) и времени t(L) рассчитывают нагревание ТД при безостановочном движении, по кривым Iэ(L) и t(L) определяют потребление электроэнергии в режиме тяги и возврат ее в режиме рекуперации при движении поезда без остановок и с остановками.

Билет №21

1. (25) Спрямление и приведение профиля и плана пути.

Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда при расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменят фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов.

Элементы профиля и плана пути остановочных пунктов с элементами прилегающих перегонов не спрямлять. Спрямлять разрешается только близкие по значению уклона элементы профиля одного знака. Если между соседними элементами действительного профиля. Имеющими большое протяжение, расположен короткий элемент (менее длины поезда), резко отличающийся по значению уклон, то он спрямляется с соседним элементом, более близким по уклону.

Возможность спрямления проверять для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямляемый участок, по формуле:

Где – длина любого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямленный элемент, м;

– абсолютная разность между фиктивным клоном спрямленного элемента и действительным уклоном отдельного (проверяемого) элемента, по сокращенному продольному профилю пути, ‰

Уклон (крутизну) спрямляемого элемента в продольном профиле пути определять по формулам:

Или

Где - соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля пути спрямленного элемента, м;

i- уклон (крутизна) каждого из элементов профиля, входящих в спрямляемый участок, ‰;

s- длина каждого из элементов профиля, входящих в спрямляемый элемент,м;

- длина спрямляемого элемента, м.

Крутизну спрямленого участка в плане пути при наличии кривых в плане пути при наличии кривых в пределах этого элемента:

Для эксплуатируемых дорог определять по формулам:

Для расчетов, требующих повышенной точности и при проектировании дорог разрешается определять по формулам:

Где , - длина и радиус данной кривой в пределах спрямляемого элемента, м;

- центральный угол данной кривой в пределах спрямляемого элемента, град.;

- значение непогашенного ускорения в кривой м/с2

Окончательный уклон (крутизна) спрямленного элемента в продольном профиле и плане пути