2. Характеристика об’єкта дослідження

Чоколівський бульвар - бульвар у Солом'янський міста Києва, місцевості Першотравневий масив, Чоколівка. Пролягає від Повітрофлотського проспекту та Севастопольської площі до залізничного мосту над залізничною платформою Караваєві Дачі (продовження є вулиця Вадима Гетьмана).[1]

До Чоколівського бульвара прилучаються вулиці Колективізації, Соціалістична, площа Космонавтів, вулиці Авіаконструктора Антонова, Єреванська, Волинська, Пітерська, Адама Міцкевича, Ушинського і Уманська.

Бульвар є частиною Малої Окружної дороги, відтак має велике транспортне значення — адже бульвар сполучає напрямки на аеропорт, залізничний вокзал із такими значними напрямками, як масиви Микільська Борщагівка, Оболонь, Сирець та вихід на лівий берег міста.

Виник на межі 1920-х — 1930-х років, 1931 року отримав назву бульвар Леніна (спершу простягався лише до району нинішньої площі Космонавтів, у 1950-і роки був продовжений до залізниці). На карті 1943 року позначений як Новоселицький бульвар.

Сучасна назва — з 1993 року, від місцевості Чоколівка та київського громадського діяча кінця ХІХ — початку ХХ століття М. І. Чоколова, на честь якого й було названо місцевість.

Реконструйований 2004 року, перетворений на швидкісну магісталь. Ознак «класичного» бульвару (наявності алеї посередині вулиці або вздовж неї) не має.

У найбільш промислово розвинутих країнах на долю автомобільного транспорту припадає від 60% до 80% екологічного забруднення навколишнього середовища, у тому числі й акустичного.

Механізм впливу транспорту на навколишнє середовище має ряд специфічних особливостей порівняно з багатьма галузями машинобудування.

Такими особливостями є:

• масовість і постійно зростаючі темпи розвитку;

• широкий спектр негативних явищ, що супроводжують процес виготовлення і експлуатації транспортних засобів;

• низькі питомі показники екологічної безпеки транспортних засобів на одиницю виконаної транспортної роботи;

• складності значного поліпшення показників екологічної безпеки найближчим часом. Це викликано середнім терміном експлуатації транспортних засобів, що складає 10 … 25 років;

• концентрація великої кількості транспортних засобів на порівняно обмеженій території і їхнє масове проникнення в зони житлової забудови;

• хронічне відставання темпів розвитку дорожньої мережі від індустріалізації.

• поєднання цих факторів у визначених умовах і регіонах приводить по окремих параметрах до домінуючого впливу транспорту на навколишнє середовище.

• концентрація великої кількості транспортних засобів на порів­няно обмеженій території і їхнє масове проникнення в зони жи­тлової забудови;

• хронічне відставання темпів розвитку дорожньої мережі від темпів індустріалізації.

Поєднання цих факторів у визначених умовах і регіонах приво­дить по окремих параметрах до домінуючого впливу транспорту на навколишнє середовище. [2]

Шум від автомобільного транспорту є одним з більш небезпеч­них параметричних забруднень. Не випадково ця проблема знахо­диться в полі зору фахівців, зайнятих в автомобілебудуванні, сфері експлуатації автомобільного транспорту, організації дорожнього руху, у містоплануванні і будівництві. В умовах, коли масштаби автомобільного руху зростають, зони акустичного дискомфорту значно збільшуються, у зв'язку з цим проблема боротьби з транс­портним шумом має соціальне значення.

Утворення енергії у будь-якій машині, у тому числі й автомобілі, що рухається, пов'язано з її розсіюванням у навколишньому просторі.

Одним з каналів такого розсіювання є звукові хвилі. Джерелами шуму в автомобілі, що рухається, є шум ходової частини, шум ко­чення і шум обтікання (вітру). Шум ходової частини автомобіля складається із шуму двигуна, шуму передачі і шуму допоміжних механізмів. У автомобіля шуми механічного походження випромінюються вібруючими елементами шасі і кузова.

У легкових автомобілів шум ходової частини є основним при йо­го розгоні і їзді на низьких передачах. На швидкісних дорогах такий шум перекривається шумом кочення і шумом вітру. Шум привода вантажівок і автобусів визначає загальний шум і на високих швид­костях.

Шум кочення створюється при зіткненні шини з поверхнею до­роги, що ніколи не буває ідеально рівною, а також при витисканні повітря з пазів протектора з поверхні шини. Звукова потужність шуму кочення приблизно пропорційна третій швидкості руху, а рі­вень шуму збільшується на 9 дБ при кожному подвоєнні швидкості руху.

У легкового автомобіля, що рівномірно рухається на прямій пе­редачі на дорозі з гладким покриттям на літніх шинах, шум кочення перекриває інші складові шуму на швидкості понад 50 км/год. Зи­мові і спеціальні шини виявляються більш гучні, ніж літні шини. Шини з періодично розташованими грунтозачепами при русі ство­рюють виючі тони, у зв'язку з цим застосовують аперіодичні розта­шування грунтозачепів.

На шумовипромінювання шини впливає конструкція шини і ха­рактеристики її матеріалу (коефіцієнт втрат). Шум від зимових шин містить значну частку високочастотних складових, що призводить до зменшення рівнів на асфальту на 3 дБА.

Чим менше профіль малюнка шини, тим більше впливає на шум кочення стан поверхні дорожнього покриття.

Найтихішими є гладкі сухі асфальтові покриття. Бетонні і риф-лені асфальтові покриття гучніше на 3...5 дБА, а бруковані - на 8 дБА. Ось чому бруковані покриття по можливості не застосовують­ся в житлових кварталах. Тонкий сніжний покрів значно знижує шумоутворення. Мокрі покриття шумніші (до 10 дБА) за сухі. На крутих поворотах дороги чи при поворотах на великій швидкості, а також при різких гальмуваннях і розгонах додається неприємний шум від тертя ковзання шин по поверхні дороги. Слід зазначити, що можливості зниження шуму кочення не безмежні, тому що відпові­дно до вимог безпеки руху не можна досягти абсолютної гладкості шин і доріг.

На високих швидкостях руху автомобіля стає помітною складова шуму, яка обумовлена опором потоку повітря. Цей шум в основно­му широкосмуговий, обумовлений зривом вихорів, його звукова потужність приблизно пропорційна п'ятому-шостому ступеню швидкості руху. У деяких автомобілів у шумі вітру спостерігаються "свистячі тони", спричинені періодичним зривом вихорів (напри­клад, зі стійок багажника) чи резонансом порожніх об'ємів. [3]

3. Оцінка впливу шуму автомобільного транспорту на НПС

Оцінці впливу автотранспортного потоку на навколишнє природне середовище досліджувалась за таким планом:

1. Вимірювання рівнів шуму, створюваних автомобільним транспортом у вільному потоці та для змінюваних умов руху - біля світлофорів, зупинок.

2. Дослідження впливу кількості автомобілів, проїхавши повз точку спостереження на необхідний час вимірювання еквівалентного рівня шуму.