Введение.

Производственно-технологическая практика есть закрепляющая ос­нова курса технология производства. Работая на рабочих местах, мы более углубленно проникли в суть всех процессов, происходящих при производ­стве.

Производственно-технологическая практика пополняет наш багаж прак­тических навыков, которые далее пригодятся нам на рабочих местах.

Сбор материалов (чертежей, документации) позволяет затронуть и уви­деть принцип работы каждого отдела цеха, что позволяет расширить наш технический кругозор.

Производственно-технологическая практика является оцен­кой нашего технического будущего.

1. Характеристика отечественного автомобилестроения и на­правления его развития.

К середине 90-х гг. бывшие лидеры советского автопрома практически полно­стью утратили свои и без того скромные позиции на мировом рынке тяжелых грузовиков ввиду того технологического рывка, который совер­шил Запад. Сегодня иностранные большегрузные автомобили выигрывают у своих эсэн­говских аналогов в немалой степени за счет применения современных конструкционных материалов, которые существенно облегчают машину при той же (а то и большей) прочности. Отсюда больше полезная нагрузка при неизменном общем весе грузовика. Прогресс технологий в области чистоты обработки и упрочения поверхно­стей трущихся деталей вкупе с применением электроники в системах управле­ния автомобилем позволил резко улучшить такие характеристики авто­техники, как ее шумность, расход топлива, чистоту выхлопа, ходи­мость и т.д.

Кое-как держаться на плаву одряхлевшим гигантам советской эпохи позво­ляет лишь бедность основной массы покупателей на постсоветском простран­стве и в ряде развивающихся стран. Прежде всего там, где требова­ния сиюминутной дешевизны отодвигают на задний план соображе­ния экономической выгоды, ожидаемой от длительной эффектив­ной эксплуатации технически более совершенной (хотя и значительно бо­лее дорогой) автотехники. Поддерживать низкую продажную цену позволяет относитель­ная дешевизна энергоносителей и вопиющая недооценен­ность применяемого труда. Конечно, c недорогой автопродукцией можно было бы попытать счастья и в странах со средним уровнем развития (Восточная Европа, Латинская Аме­рика, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия). Однако, с одной сто­роны, там уже прочно укрепились западные конкуренты, а с другой - эти рынки требуют громадных вложений в обустройство инфраструктуры продви­жения продукции к потребителю и ее послепродажного сопровожде­ния. Но жалкое существование бывших советских автозаводов в пределах постсо­ветской резервации не может продолжаться бесконечно долго и, по сути дела, представляет собой растянутую во времени агонию. Вопрос только в том, как скоро наступит летальный исход. В данной ситуации для них остается только два пути. Окончательно за­крыть предприятие или изыскать средства для технической модернизации, с тем чтобы отстоять свое место под солнцем. Руководство Минского автозавода, приняв во внимание имеющиеся на пред­приятии конструкторские наработки, несколько лет назад сделало принци­пиальный выбор в пользу продолжения борьбы. В условиях всех современных ограничений на сегодня остается лишь одна схема инвестирования: часть средств мобилизовать за счет собственной хозяй­ственной деятельности предприятия, за частью обратиться к собствен­нику РУП "МАЗ" - государству, а остальные занять на внутреннем рынке капитала. Причем в случае с государством речь идет о налоговом кредите в виде освобо­ждения от республиканского (2%) и местного (2,5%) налогов с обо­рота. Согласно расчетам, пятилетняя программа реконструкции МАЗа "тя­нет" на 233 млн. USD или 46,6 млн. USD ежегодно. 10 млн. USD должен соста­вить вклад самого предприятия, 12-15 млн. USD будет получено за счет налогового кредита и еще около 20 млн. USD планируется позаимство­вать в белорусских банках. Результатом этих вложений уже в обозримой перспективе должны стать разра­ботка и освоение в производстве большегрузных автомобилей, сопостави­мых по своим технико-экономическим характеристикам с изде­лиями ведущих западных автоконцернов и выигрывающих у них по цене.