17. Мощность, потребляемая на вращение винта.

Мощность, необходимая для преодоления сил сопротивления вращения винта за 1 единицу времени называется потребной на вращение винта.

Сила сопротивления вращения винта зависит от скорости полета, оборотов, высоты полета. С увеличением высоты полета сопротивление вращение винта уменьшается, а соответственно и потребляемая мощность. С увеличением числа оборотов из-за увеличения угла атаки сила сопротивления вращения увеличивается, так же как и мощность, потребная на вращение винта.

18. Тяговая мощность винта.

Работа, производимая силой тяги винта в процессе поступательного движения ВС за 1 секунду, называется тяговой или полезной мощностью

При сохранении постоянства оборотов тяга данного винта зависит от высоты и скорости. С увеличением высоты и скорости полета тяга винта уменьшается. При полете ВС на скорости, близкой к двойной расчетной, тяга равна нулю, и поэтому тяговая мощность винта тоже равна нулю.

19. Коэффициент полезного действия винта.

КПД ВВ – это отношение тяговой мощности к мощности, затраченной на вращение винта.

Величина КПД зависит от скорости и высоты полета.

20. Принцип работы винта.

Воздушный винт – лопастной агрегат, предназначенный для создания силы тяги. Тяга винта – реактивная тяга, создается при вращении винта. Его лопасти набегают на воздух под некоторым углом, захватывают массы воздуха и отбрасывают назад. При этом на лопасти действует реакция отбрасываемого воздуха которая и является силой тяги.

21. Работа винта. Вфш

Винтом фиксированного шага называется винт, угол наклона лопастей которого в полете не изменяется. Угол наклона лопастей у такого винта устанавливается на земле с таким расчетом, чтобы при полете на расчетной скорости его КПД был максимальным. Поэтому при полете на скорости меньше расчетной угол атаки лопастей винта становится больше наивыгоднейшего, мощность, потребная на вращение винта возрастает и становится больше эффективной мощности, в результате чего винт становится тяжелым и обороты двигателя падают. На скорости полета больше расчетной угол атаки лопастей становится меньше, мощность, потребная на вращение уменьшается, винт облегчается и обороты двигателя будут возрастать. ВФШ не позволяют полностью использовать мощность двигателя во всем диапазоне скоростей самолета., в результате чего ухудшаются летные характеристики.

22. Центр тяжести и центровка самолета. Пределы центровки и их обоснование.

Вес самолета складывается из веса пустого самолета, веса топлива, грузов, экипажа и т.д. Если найти равнодействующую сил веса всех частей самолета, то она пройдет через некоторую точку внутри самолета, называемую центром тяжести. В процессе полета по мере выработки топлива положение центра тяжести может изменяться, что нежелательно с точки зрения балансировки самолета, поэтому конструкторы стремятся так разместить грузы, чтобы изменение их веса не отражалось на положении ц.т.

Центровкой называется расстояние от центра тяжести до начала САХ (САХ – хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической силы и положение центра давления), выраженное в процентах ее длины. Центровка является важной характеристикой, связанной с его балансировкой, устойчивостью и управляемостью. В случае изменения размещения грузов, экипажа и т.д. необходимо производить расчет изменения центровки:

(стр. 177)

∆x – смещение центра тяжести, если груз, массой G₁ поместили в самолет с массой G на расстоянии l от центра тяжести. Для обеспечения достаточной устойчивости (25) пассажирского ВС нормами летной годности установлен запас центровки в 10%