14

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ»

Гришкин В.Г.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОРТОВ

И ТРАНСПОРТНЫХ ТЕРМИНАЛОВ

Санкт-Петербург

2011

ББК 30.2

Рецензент:

Кандидат технических наук, профессор

Е.Н. Андрианов

В.Г. Гришкин

Организация и планирование работы портов и транспортных терминалов. Учебно-методическое пособие по выполнению практических работ. - СПб.: ФГОУ ВПО СПГУВК, 2011-39 с

Учебно-методическое пособие составлено с целью оказания помощи при выполнении практических работ и содержит постановку задачи, перечень исходных данных и последовательность решения задачи. В приложениях приведены индивидуальные задания и справочные данные.

Пособие предназначено для студентов факультета "Портовой техники и электромеханики", обучающихся по специальности 190602.65 "Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов" очной и заочной форм обучения, изучающих дисциплину "Организация и планирование работы портов и транспортных терминалов".

Подготовлено к публикации кафедрой «Технологии, эксплуатации и автоматизации работы портов», СПГУВК.

ББК 30.2

 Санкт-Петербургский государственный

университет водных коммуникаций, 2011

Введение

Методические указания предназначены для студентов факультета Портовой техники и электромеханики специальность: 190602.65 " Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов

В процессе изучения курса "Организация и планирование работы портов и транспортных терминалов" студенты выполняют ряд практических работ по следующим темам:

1. Разработка грузового плана судна.

2. Составление технологической карты.

3. Построение графика грузовой обработки судна.

4. Распределение объемов выгрузки из судна разных грузов по вариантам работ.

5. Определение оптимальных параметров единого технологического процесса.

6. Определение оптимальной расстановки судов по причалам и оптимальной очередности их обработки.

7. Составление алгоритма математического моделирования задачи АСУ.

Цель первых трех работ – с позиций системного подхода осветить методику разработки проекта грузовой обработки судна. Каждая из этих работ представляет собой один из этапов процесса проектирования. Грузовая обработка судна является частью технологического процесса работы порта и обусловливает роль порта в выполнении графика движения флота.

Грузовой план судна в первой практической работе разрабатывается для случая погрузки в судно трех родов груза. Технологическая карта (вторая работа) составляется для одного из тарноштучных грузов, заданных в первой работе. Построение графика грузовой обработки в третьей практической работе и распределение объемов выгрузки из судна разных грузов по вариантам работ в четвертой работе производятся для случая выгрузки из судна трех родов груза, погрузка которых была выполнена по грузовому плану, разработанному в прктической работе №1.

В четвертой работе на условном примере обрабатывается один из возможных методов решения ряда эксплуатационных задач – транспортная задача линейного программирования. При этом для распределения объемов выгрузки по вариантам работ используется один из возможных критериев оптимизации – минимум суммарных затрат на выгрузку из судна всех грузов.

Пятая работа посвящена проблемам организации работ порта; в ней уделено внимание обоснованию оптимальных решений эксплуатационных вопросов. Цель работы – овладеть методами научного анализа, оценки и выбора этих решений. Работа состоит из трех частей: определение оптимального размера подачи вагонов при одном и том же критерии оптимальности, но при двух разных условиях его использования, и расчет оптимального числа механизированных линий на причале.

Шестая практическая работа посвящена проблеме оперативного руководства в порту. В работе решаются три важнейшие оперативные задачи порта, требующие оптимального решения, а именно: расстановка судов по причалам и выбор очередности их обработки для случаев их однооперационного и двухоперационного обслуживания в порту.

Седьмая работа посвящена разделу "Автоматизированные системы управления производством" (АСУП), который является составной частью дисциплины "Организация и планирование работы портов и транспортных терминалов".Составление алгоритма решения задачи является одним из этапов ее постановки на ЭВМ, т.е. фрагментом разработки математического обеспечения АСУ.

Практическая работа №1

Разработка грузового плана судна

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

Разработка грузового плана судна составляет I этап проектирования грузовой обработки судна [5, с. 168]. Она заключается в определение способов размещения груза на судне с учетом требований [2,3]. Правильное размещение грузов обеспечивает полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна и тем самым повышает провозную способность флота. В грузовом плане указывается распределение разных грузов по трюмам судна.

К грузовому плану судна предъявляется ряд требований:

полное использование грузоподъемности судна;

полное использование грузовместимости судна;

соблюдение сохранности груза (его крепление, сепарация);

соблюдение сохранности судна (прочности и остойчивости);

возможность комплексной механизации загрузки и разгрузки судна;

обеспечение необходимой очередности и порядка погрузки отдельных партий груза, следующих в разные пункты назначения.

Подбор тяжелых и легких грузов для лучшего использования грузоподъемности и грузовместимости судна ведется с соблюдением условий:

где G_с – грузоподъемность судна, т;

g_i – вес i-й партии груза, т;

где w_i – погрузочный объем i-го груза, м³/т; ;

γ_i – плотность складирования груза, т/м³;

V_c – грузовместимость судна, м³.

При составлении грузового плана судна при погрузке в него двух видов груза задача имеет одно решение:

; G₂ = G_c – G₁,

где G₁, G₂ – соответственно количество I и II видов груза, т.

При большем числе видов груза есть возможность более свободного выбора.

2. Исходные данные.

Три рода груза и их характеристика (прил. 1,2).

Тип судна и его характеристики (прил. 1,3,4).

3. Решение задачи.

В данной работе грузовой план судна разрабатывается для погрузки в него трех видов груза: навалочного и двух тарно-штучных.

Количество груза, погружаемого в судно, определяется по формуле:

G_с = G₁ + G₂ + G₃,

где G₁, G₂, G₃ – соответственно количество погруженного в судно груза I , II, III вида, т.

Одним количеством груза надо задаться, исходя из предложения, что одну партию груза необходимо обязательно отправить (грузы срочной доставки). В работе задаемся количеством навалочного груза. В этих целях отводим для его погрузки один трюм судна, либо 30% вместимости трюма, если судно однотрюмное.

В работе принимаем, что количество груза размещаемое в каждом трюме одинаковое (из условия равномерной загрузки судна). При этом учитываем, что при малых погрузочных объемах большинства навалочных грузов в дальнейшей работе из рассмотрения исключается весь объем трюма в котором размещен навалочный груз.

= G_с – G₁, = V_c – V_1Т,

где , - соответственно оставшиеся после размещения навалочного груза грузоподъемность, т, и грузовместимость, м³, судна.

G₁, V_1Т – соответственно количество, т, и объем, м³, навалочного груза (трюма).

,

где w₂, w₃ – соответственно погрузочный объем II и III вида груза, м³/т.

G₃ = – G₂ = G_с – G₁ – G₂ .

Для тарно-штучных грузов (пакетов и контейнеров)

где V_n(k)_i – объем пакета тарно-штучного груза (контейнера), м³;

G_n(k)_i – вес пакета тарно-штучного груза (контейнера), т.

Число пакетов тарно-штучных грузов (контейнеров), погружаемых в судно и в каждый трюм в отдельности составляет:

, ,

где n₂, n₃ – соответственно число пакетов (контейнеров) II и III вида груза, погружаемых в судно. Это целые величины, округляются в меньшую сторону, в результате чего величины G₂ и G₃ уменьшаются и пересчитываются:

, .

Количество пакетов (контейнеров), размещаемых в одном трюме, определяется исходя из геометрических размеров трюма и пакета (контейнера), а также высоты трюма, принимаемой в работе равной высоте борта судна.

Число пакетов (контейнеров), размещаемых в один ярус в трюме, рассчитывается как для продольной, так и для поперечной их укладки в трюме. Способ укладки выбирается по результатам расчетов. Ярусность укладки определяется, исходя из высоты трюма и пакета (контейнера).

На миллиметровой бумаге вычерчивается эскиз судна (план и разрез), где указывается расположение грузов на судне и приводится грузовой план судна в табличной форме (см. рис. 1, табл. 1).

Рис. 1 Грузовой план судна

Таблица 1

Грузовой план судна

Теплоход Грузоподъемность
№ п/п	Наименование груза	Количество мест	Масса, т	Номер трюма	Расположение груза на судне

Погружено всего:

По плану

Фактически

4. Оформление работы.

Работа оформляется на листах формата А4, содержит краткое теоретическое описание вопроса, исходные данные, расчетные формулы, расчеты, эскиз судна (план, разрез) и таблицу – грузовой план.

Практическая работа №2

Составление технологической карты

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

Разработка технологических карт является одним из этапов проектирования грузовой обработки судна [5, с. 184]. Одной из целей работы является ознакомление с технолого-нормативной документацией.

Задача состоит в выборе такелажа и грузозахватных устройств для выгрузки из судна одного из заданных тарно-штучных грузов, описание технологического процесса по операциям, расстановке рабочих и машин по местам производства работ и, в случае необходимости, в определении особых требований к перегрузке данного груза с учетом безопасности обработки флота.

2. Исходные данные.

Тип судна – из первой практической работы.

Род груза – один из тарно-штучных грузов, заданных в работе №1 (по указанию преподавателя).

3. Решение задачи.

Первый раздел технологической карты "Такелаж и приспособления на одну технологическую линию" выполняется с помощью источников [7,8,11,12].

Второй раздел технологической каты "Описание технологического процесса по операциям" выполняется на основе собственного опыта студентов по практике перегрузки грузов, инженерной интуиции, на основе данных, изложенных в литературе [7,8,11,12], а также в сборнике [10].

Здесь должны быть описаны следующие операции:

а) судовая; г) кордонная;

б) складская; д) транспортная;

в) вагонная; е) автомобильная.

Третий раздел "Расстановка рабочих и машин на месте производства работ" выполняется с помощью [1,12]. В этом источнике приводятся нормы выработки комплексной бригады для каждой технологической схемы.

Четвертый раздел "Особые требования" выполняется на основе указанной литературы.

Лабораторная работа №3

Построение графика грузовой обработки судна

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

График грузовой обработки является составной частью проекта грузовой обработки судна [5, с. 179]. Расчет продолжительности стоянки судна удобно вести в графической форме, если в процессе обработки судна варьируется количество и расстановка перегрузочных установок в связи с различиями в размерах трюмов и неравномерностью их загрузки.

График грузовой обработки является руководящим документом для организации и контроля хода грузовой обработки судна в оперативных условиях, который разрабатывается с учетом обеспечения сохранности судна.

В нем указывают размещение груза в грузовых трюмах, время, затрачиваемое на его погрузку или выгрузку, порядок перестановок бригад рабочих и перегрузочных установок и их производительность в процессе работы.

Интегральный график обработки судна отражает количество погруженного груза нарастающим итогом. Здесь количество груза, выгруженного к моменту времени t, изображается в масштабе ординатой g (см. рис. 2).

График грузовой обработки судна строится для выгрузки трех родов груза из судна, для которого составлен грузовой план судна в практической работе №1 по варианту судно-склад.

2. Исходные данные.

Грузовой план судна.

Количество механизированных линий равно двум.

Состав механизированной линии (работа №2).

Рассматривается работа порта в три семичасовые смены 7ч*3=21ч

Учитываются следующие перерывы в перегрузочном процессе:

обед 40 минут;

пересменка 30 минут;

затраты времени на смену грузозахватного устройства 30 минут;

время, требуемое на перестановку крана с трюма на трюм 20 минут.

3. Решение задачи.

Время выгрузки каждого вида груза из каждого трюма определяется по следующей зависимости:

,

где G_i – количество выгружаемого из судна i-того груза, т;

P_i – производительность выгрузки i-того груза, т/ч;

где К_нi – комплексная норма выработки на i-м грузе, т/смену, для контейнеров – шт/смену, для навалочных грузов дается по слоям

6 – оперативное время работы за смену, ч.

Выбор оптимального часового графика осуществляется методом подбора по критерию времени грузовой обработки t_гр  min, т.к. с ее ускорением уменьшаются расходы по стоянке судна и затраты на содержание механизированных установок, число которых задано.

Кран	Трюм	Кол-во груз по слоям, т	Часы грузовой работы судна
			0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
1	1	503,01 сахар	t
	2	500,94 сахар	q
2	3	1379,2 кирпич
	4	руда 252,6 I-й слой 63,24 II-й слой
Перерывы на обед
Прием и сдача смены
Смена ГЗУ
Перестановка кранов

Рис. 2 Интегральный график грузовой обработки судна

Практическая работа №4.

Распределение объемов выгрузки из судна

разных грузов по вариантам работ.

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

Из судна, в которое погружено три вида груза, требуется выгрузить груз частично по прямому варианту (судно-вагон, судно-автомашина) и частично на склад (судно-склад).

Критерий оптимизации – минимизация затрат на выполнение погрузо-разгрузочных работ

,

где с_ij – эксплутационные затраты на перегрузку единицы i-того груза по j-тому варианту, руб/т;

G_ij – объем перегрузки i-того груза по j-тому варианту, т.

Метод решения: транспортная задача линейного программирования с использованием для составления первоначального плана перегрузки метода Фогеля [5, с.92]

2. Исходные данные.

Грузовой план судна (практическая работа №1), из которого берется G_i - количество i-того груза, I = 1…3.

Для грузооборота, перегружаемого по прямому варианту,

Затраты на перегрузку единицы груза по каждому из рассматриваемых вариантов c_ij, руб/т [4, прил. 16].

3. Решение задачи.

Задача решается в три этапа. Первым этапом решения является разработка первоначального плана перегрузки.

Для этого составим матрицу решения:

i j			Варианты выгрузки		Разности
			η Gc	(1-η) Gc
					1	2	3	...
G1
G2
G3
	Разности	1
		2
		3

Строки и столбцы матрицы называются рядами. Перпендикулярные ряды называются сопряженными.

Заполнение клеток значениями G_ij производится поэтапно. На каждом этапе во всех рядах находятся разности между наименьшими себестоимостями перегрузки груза. Первой заполняется клетка, имеющая наименьшую себестоимость c_ij в ряду с наибольшей разностью.

Если наибольших разностей несколько, то первой заполняется клетка, имеющая наименьшую разность между своим показателем (себестоимостью) и наименьшим показателем сопряженного ряда.

В случае же, если и минимальных разностей окажется несколько, то первой заполняется клетка, имеющая наибольшую разность в сопряженном ряду. Если и этих максимальных разностей окажется несколько, то первой заполняется любая из этих клеток.

На этом заканчивается I этап составления первоначального плана, в результате некоторые клетки выбывают из решения.

На следующем этапе процедура поиска заполняемой клетки повторяется, но не рассматриваются выбывшие клетки, и т.д. до полного распределения объемов перегрузки грузов по вариантам работ.

Число заполненных клеток плана должно равняться количеству рядов матрицы без единицы. Если их меньше, то удобную нулевую клетку считают ненулевой с нулевым объемом перегрузки.

Вторым этапом решения задачи является проверка первоначального плана перегрузки на оптимальность.

Используем метод потенциалов. Для этого в каждом ряду вводим оценочные числа:

a_i – потенциал i-той строки;

b_j – потенциал j-того столбца.

Условия оптимальности:

при

при

С помощью первого условия рассчитываются потенциалы рядов, по второму условию происходит собственно проверка плана на оптимальность.

Для расчета потенциалов одним из значений можно задаться, т.к. условия оптимальности составлены для разности потенциалов. Удобно задаваться потенциалами того ряда, где больше число заполненных клеток, и присваивать ему значение, равное 100. Остальные потенциалы определяется по заполненным клеткам (первое условие оптимальности):

Если второе условие оптимальности нарушено хотя бы для одной незаполненной клетки, то первоначальный план перегрузки не оптимален и требует корректировки.

Третьим этапом решения задачи является корректировка неоптимального плана перегрузки.

Выделяется множество ненулевых клеток, в него включается клетка с нарушением оптимальности. На этом множестве строится замкнутый контур с прямыми углами, каждой вершине которого попеременно присваиваются алгебраические знаки суммирования, начиная с клетки с нарушением оптимальности, которой присваивается знак "+". По контуру перемещается наименьшее ненулевое значение G_ij с отрицательным знаком суммирования.

В результате этого получается новый план перегрузки, который надо проверить на оптимальность, и т.д. до получения оптимального решения.

Для первоначального и оптимального планов перегрузки рассчитываются критерии и разность между ними.

Практическая работа №5

Определение оптимальных параметров

единого технологического процесса

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

Методом дифференциального программирования находятся оптимальные:

размер железнодорожной подачи (партии автомашин) [6, с. 196] для двух случаев;

число механизированных линий на причале [6, с. 171.].

2. Исходные данные.

Затраты на содержание локомотива С_лок=600 руб./ч.

Суточный грузооборот причала q_с, т/сут (прил. 5).

Загрузка одного вагона g_в, т (прил. 5).

Расстояние от порта до железнодорожной станции l_п=2…5 км.

Средняя скорость движения подачи вагонов с грузом и порожняком

V=15 км/ч.

Затраты на содержание одного вагон C_ваг=50 руб./ч.

Коэффициент, учитывающий режим поступления вагонов (автомобилей) в порт К=0,5 для равномерного распределения.

Часовая пропускная способность фронта грузовой обработки вагонов (автомашин) mП, т/ч (прил. 5).

Сборы портов за погрузку (выгрузку) груза в (из) вагон(а) s_гр, руб./т

[4, прил. 16 ].

Максимальное число вагонов в подаче Х_max.

Пропускная способность фронта грузовой обработки судов П_с, т/сут, определяемая с учетом отвлечения оборудования на повторную перевалку.

Строительная стоимость судна К_с, руб. [4, прил. 17].

Длительность навигации Т_н=200 сут.

Стоимость содержания судна на простое С_с, руб./ч [4, прил. 17].

Нормативный коэффициент окупаемости капитальных вложений Е_н=0,12.

Строительная стоимость механизированной линии К_М [1, прил. 4].

Нормативные коэффициенты отчислений соответственно на амортизацию "а" и ремонт "в" в долях [4, прил. 24].

Суточный грузооборот причала, его пропускная способность, проект судна и тип перегрузочной установки берутся из исходных данных к проекту по дисциплине ТПР.

3. Решение задачи.

1. Определение оптимального размера подачи вагонов

Функция цели - минимум суммарных затрат на простой вагонов в порту и их грузовую обработку. Затраты зависят от:

себестоимости содержания вагонов на стоянке;

расходов на погрузочно-разгрузочные операции.

Расчет оптимального размера железнодорожной подачи (партии автомашин) для случая, когда пропускная способность фронта грузовой обработки вагонов постоянна.

Порт располагает определенным количеством перегрузочных машин и вне зависимости от числа вагонов в подаче пропускная способность не изменяется:

mП= const,

где П - производительность одной механизированной линии на обработке вагонов (автомашин), т/ч;

m – число механизированных линий.

Суточный вагонооборот (автомобилеоборот) определяется по формуле:

Время оборота подачи вагонов (партии автомашин), т. е. время их следования с предпортовой станции и обратно.

где 0.5 – время на выполнение маневренных работ, ч.

Оптимальный размер подачи для первого случая

Расчет оптимального размера железнодорожной подачи при условии соблюдения нормы простоя вагонов в порту t^в_гр=const.

Размер подачи влияет на пропускную способность фронта обработки вагонов, затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ зависят от числа вагонов в подаче.

Расходы, связанные с грузовой обработкой одного вагона:

Оптимальный размер подачи для второго критерия

Разные результаты расчета размера подачи вагонов (партии автомашин) объясняются разными заложенными критериями эффективности.

2. Определение оптимального числа механизированных линий на причале.

Функция цели – минимум суммарных приведенных затрат по порту и флоту, находящемуся под обработкой и в ее ожидании.

Задача решается для одного причала в предположении о простейшем потоке подхода судов и экспоненциальном распределении времени их обслуживания у причала.

Затраты по содержанию судна на стоянке в порту

Расходы по содержанию одной механизированной линии

Оптимальное число механизированных линий на причале

Практическая работа №6

Определение оптимальной расстановки судов по причалам

и оптимальной очередности их обработки

Работа рассчитана на два занятия.

1. Постановка задачи.

В данной работе решаются три задачи:

оптимальная расстановка пяти разных судов к пяти взаимозаменяемым причалам разной пропускной способности [6, с. 267];

выбор оптимальной очередности обработки пяти судов на одном причале с известной пропускной способностью [6, с. 268];

выбор оптимальной очередности обработки пяти судов при их двухоперационном обслуживании в порту, например, при разгрузке каждого судна на причале выгрузки и погрузке каждого на другом причале [6, с. 270].

2. Исходные данные.

Перечень из пяти причалов с указанием их пропускных способностей П_j,т/сут (для решения первой задачи).

П₁ = 3500; П₂ = 2800; П₃ = 5200; П₄ = 1900; П₅ = 2300.

Перечень из пяти судов с указанием их грузоподъемности (загрузки) G_i, т (прил. 3, 4, 6). Считаем, что загрузка судов равна их грузоподъемности.

Причал с пропускной способностью П, т/сут (для решения второй задачи). Задается один из пяти причалов из первой задачи ( по указанию преподавателя).

Время выгрузки и погрузки каждого судна у причалов при их двухоперационной обработке (третья задача) t_ij, ч/сут) (прил. 6).

Себестоимость содержания судов на стоянке C_i, руб./сут [4, прил. 17].

3. Решение задачи.

1. Критерий выбора оптимальности расстановки судов по причалам – суммарные эксплуатационные расходы по стоянке судов:

Для определения оптимальной расстановки судов по причалам используется правило Е. Е. Архипова: к причалу с большей производительностью П_j необходимо ставить судно, у которого показатель С_i*G_i больше.

Решение задачи оформляется в табл. 1.

Таблица 1.

Оптимальная расстановка судов по причалам

№ п/п	Проект судна	Грузоподъемность (загрузка) Gi, т	Себестоимость содержания на стоянке Сi, руб./сут	Сi* Gi	№ причала	Пропускная способность причала Пj, т/сут

2. При выборе оптимальной очередности обработки судна причале критерием служат затраты времени или расходы по содержанию судов на простое.

В первую очередь следует поставить под обработку то из судов, у которого значение будет большим.

Решение задачи оформляется в табл. 2.

Таблица 2.

Оптимальная очередность обработки судов на причале

№ п/п	Проект судна	Грузоподъемность (загрузка) Gi, т	Себестоимость содержания на стоянке Сi, руб./сут	Срок обработки судна		Оптимальная очередность

Кроме того необходимо учитывать правила приоритета используемые в оперативной работе порта, согласно которым первыми под обработку будут направлены суда со скоропортящимися грузами, затем суда следующие по строгому расписанию, а затем суда с грузами срочной доставки.

3. Оптимальная очередность обработки судов при их двухопе-рационном обслуживании в порту устанавливается на основе "Теории расписания", которая в качество критерия оптимальности рассматривает сокращение времени ожидания судами операций обработки.

В двух столбцах перечисляются все затраты времени по i-му судну на причалах I и II (первая и вторая оперении): t_{i I}, t_{i II} (табл. 3).

Таблица 3.

Оптимальная очередность обработки судов при двух операционном их обслуживании

Проект судна	Время, ч(сут)		Оптимальная очередность обработки
	Разгрузка	Погрузка

Выбираются минимальные из всех выписанных в обоих столбцах значений t_{i I} и t_{i II}.

Если минимальным оказалось какое-то из значений в первом столбце (операция разгрузки), это судно обрабатывается в первую очередь.

Если минимальным оказалось значение затрат времени во втором столбце (операция погрузки), судно обрабатывается в последнюю очередь. Далее - аналогично.

После определения оптимальной очередности обработки судов строятся графики их обработки :

1 - для заданной очередности;

2 - для оптимальной очередности (см. рисунок).

График очередности обработки судна

Выгрузка	t51 t41 t31 t11 t21
Погрузка	tобр. t52 t42 t32 t22 t12

Далее определяется суммарное время обслуживания судов t_обр для обоих случаем и разность между ними.

Практическая работа №7

Составление алгоритма математического

моделирования задачи АСУ

Работа рассчитана на три занятия.

Наиболее объемные работы выдаются двум студентам.

1. Постановка задачи.

Требуется составить структурную схему алгоритма задачи АСУ. Под задачей АСУ может подразумеваться любая из задач, которые решались в предыдущих работах.

2. Исходные данные.

Название задачи, алгоритм моделирования которой надо составить (прил. 7).

3. Решение задачи.

Алгоритм составляется для решения задачи в общем виде. Так, транспортной задачей линейного программирования рассматриваются m пунктов отправления и n пунктов назначения.

Любой алгоритм состоит из следующих блоков (рис. I)

Для примера рассмотрим структурную схему алгоритма поиска минимального значений в последовательности чисел.

Имеется числовая последовательность из m чисел: n₁, n₂, …, n_m.

Стоит задача поиска минимального из перечисленных чисел n_min.

Надо отметить, что одну и ту же задачу можно решить по разным алгоритмам. Один из них - оптимальный.

Ниже показан алгоритм решения поставленной задачи, основанный на первоначальной гипотезе о том, что минимальное число — n₁, и на сравнении его с другими числами заданной последовательности (рис. 2). На рис. 3 приведен алгоритм суммирования чисел последовательности:

Рис. I. Блоки алгоритма

Рис. 2. Алгоритм поиска минимального Рис. 3. Алгоритм суммирования чисел

числа последовательности чисел последовательности

Приложение 1

Перечень судов и грузов для разработки грузового плана судна.

№ п/п	№ проекта судна	Г р у з ы
		1	2	3
1.	507	Контейнеры 10-тонные груженые	Цемент в мешках на станд. поддонах	Гравий навалом
2.	1665	Сахар в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 5-тонные груженые	Кокс навалом
3.	791	Мука в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 3-тонные груженые	Песок навалом
4.	2-95 А	Кирпич на станд. поддонах	Сахар в мешках на станд. поддонах	Железная руда навалом
5.	1577	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Цемент в мешках на станд. поддонах	Каменный уголь навалом
6.	1557	Контейнеры 3-тонные порожние	Кирпич на станд. поддонах	Щебень навалом
7.	576	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Контейнеры 5-тонные порожние	Гравий навалом
8.	21-88	Контейнеры 10-тонные порожние	Сахар в мешках на станд. поддонах	Кокс навалом
9.	781	Мука в мешках на станд. поддонах	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Песок навалом
10.	289	Цемент в мешках на станд. поддонах	Кирпич на станд. поддонах	Железная руда нава-лом
11.	507	Сахар в мешках на станд. поддонах	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Каменный уголь на-валом
12.	791	Цемент в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 3-тонные	Щебень навалом
13.	1577	Мука в мешках на станд. поддонах	Кирпич на станд. поддонах	Гравий навалом
14.	576	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Кирпич на станд. поддонах	Кокс навалом
15.	781	Контейнеры 10-тонные груженые	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Железная руда нава-лом
16.	507	Контейнеры 5-тонные груженые	Мука в мешках на станд. поддонах	Гравий навалом
17.	1565	Цемент в мешках на станд. поддонах	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Уголь навалом
18.	791	Сахар в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 3-тонные груженые	Песок навалом
19.	21-88	Кирпич на станд. поддонах	Контейнеры 10-тонные порожние	Железная руда нава-лом
20.	576	Контейнеры 3-тонные груженые	Сахар в мешках на станд. поддонах	Кокс навалом
21.	1557	Мука в мешках на станд. поддонах	Кирпич на станд. поддонах	Каменный уголь на-валом
22.	1577	Контейнеры 10-тонные груженые	Цемент в мешках на станд. поддонах	Щебень навалом
23.	2-95 А	Контейнеры 3-тонные груженые	Кирпич на станд. поддонах	Гравий навалом
24.	1565	Мука в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 3-тонные груженые	Кокс навалом
25.	791	Контейнеры 3-тонные груженые	Кирпич на станд. поддонах	Песок навалом
26.	2188	Контейнеры 5-тонные груженые	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Железная руда нава-лом
27.	1565	Цемент в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 3-тонные порожние	Щебень навалом
28.	289	Цемент в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 10-тонные груженые	Щебень навалом
29.	Р-79	Пиломатериалы в пакетах (связки)	Цемент в мешках на станд. поддонах	Гравий навалом
30.	507	Мука в мешках на станд. поддонах	Контейнеры 10-тонные груженые	Кокс навалом

Приложение 2