6)Зависимость высоты начала выравнивания от вертикальной скорости и скорости попутного ветра.

Зависимость высоты Начала выравнивания от вертикальной скорости снижения.1-скорость полета равна расчетной.2-скорость полета на 10км/ч выше расчетной.

Из графика видно чем больше вертикальная скорость тем будит выше высота начала выравнивания.

Зависимость высоты начала выравнивания от попутной составляющей скорости ветра.

Из графика видно чем больше составляющая попутной скорости ветра тем будет выше высота начала выравнивания.

№7 Продольная устойчивость и управляемость ВС

продольная устойчивость- способность ВС без вмешательства пилота то есть (самостоятельно) возвращаться к исходной траектории полета после прекращения действий возмущения. В продольном движении возмущающими факторами могут быть горизонтальные и вертикальные порывы ветра, которые приводят к изменениям либо угла атаки либо V полета.

различают статическую и динамическую устойчивость.

Статическая устойчивость демонстрируе правильную (то есть в направлении уменьшения возмущения) первоначальную реакцию ВС после прекращения воздействия возмущения.

Динамическая устойчивость проявляется демпфирующим свойством ВС. Обеспечение продольной устойчивости по углу атаки: при нарушении продольного равновесия угол атаки λ изменяется величину Δλ , которая вызывает изменение подъемной силы на Δуλ. Точка приложения Δуλ называется фокусом самолета. Относительно фокуса суммарный момент аэродинамических сил остается постоянным. Точка положения фокуса при безотрывном обтекани не зависит от угла атаки. если фокус находится позади ЦТ, то при суммарном изменении угла атаки возникает стабилизирующий момент, возвращающий ВС на прежний угол атаки – ВС проявляет продольную устойчивость. Чем больше расстояния между ЦТ и фокусом расположенным за ЦТ, тем больше степень продольной устойчивости по углу атаки. Для смещения фокуса назад применяется горизонтальное оперение.

Продольная устойчивость по скорости достигается в продольном движении всегда в летном диапазоне скоростей.

Продольная управляемость ВС – способность самолета подчиняться органам управления в продольном движении.

рулю высоты при желании пилота изменить траекторию полета.

Управляемость и устойчивость – взаимосязанное явление. Если велика устойчивость-самолет плохоуправляем. Нужен компромисс между устойчивостью и управляемостью

№8 боковая устойчивость

Боковая устойчивость складывается их путевой(флюгерной) и поперечной.

Путевая устойчивость – способность ВС без вмешательства пилота устранять скольжение, то есть «устанавливаться» против потока, сохраняя заданное направление полета. Органом путевой устойчивости является вертикальное оперение. При нарушении путевого равновесия самолет вращается вокруг оси Оу и поворачивается на угол скольжения β. При этом ВС обтекается несимметирично созается сила Z приложенная в боковом фокусе самолета. Если сила Z расположена позади центра масс, то создается стабилизирующий момент возвращающий ВС на прежнюю траекторию.

Поперечная устойчивость(устойчивость по крену) – способность самолета без вмешательства пилота сохранять заданный угол крена. Органами поперечной устойчивости ВС являются крыло и вертикальное оперение. пРи создании крена нарушается равновесие между вектором G (весом) и подьемной силы, появляется сила T, которую вызывает скольжение на опущенное полукрыло. На опущенном полукрыле увеличивается подъемная сила. На поднятом она уменьшается, кроме того возникается сила Z на вертикальном оперении. Эти силы дают стабилизирующий момент, возвращающий ВС к прежнему значению угла крена. Боковая управляемость состоит из путевой управляемости и поперечной управляемости. Путевая управляемость-способность самолета изменять угол скольжения по воли пилота. Орган путевой управляемости РН. Поперечная управляемость-способность самолета имзенять угол крена по воле пилота. Орган поперечной управляемости –элероны.