PRZY PLANOWANIU I REALIZACJI PODRÓŻY WYRÓŻNIAMY 2 ETAPY:

Planowanie statyczne

Podróż statku zaplanowana przez II Oficera - zdany raport kapitanowi.

Pomoce nawigacyjne ogólnie

1.Ocean Passages: sprawdzamy, który miesiąc podróży będzie trudniejszy- tam opisane są warunki trudniejsze klimatyczne warunki są przeciętne opracowanie statyczne.

2.Routing Charts: mapa klimatyczna zawiera różę wiatrów w odstępach 5⁰, rozkład prądów stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość sztormów, mgieł, zasięg granicy lodów średni, max. min., jest tam granica lodu stałego.

3.Tablice Odległości: zawarte są dane o najkrótszych drogach pomiędzy dwoma ważnymi punktami.

4.Katalog Map: wybieramy mapy generalne, mapy operacyjne, mapy pilotowe na generalce nie kreślimy żadnych kursów, map operacyjnych na oceanie nie ma. Tam trzeba wziąć plotingi - mapy bez konturów lądów, bez żadnych danych sprawdzamy je z generalną czy na nie nie wjedziemy. Mapy pilotowe to: --Kotwicowisko, baseny portowe,

5.Locja: uzmysłowić sobie co zobaczę, co powinienem wiedzieć.

6.Tablice pływów + mapy podzielone na 3 tomy, niektóre rejony świata mają Atlasy Pływów- tam zawarty jest zestaw map z kierunkiem i prędkością prądów.

7.Różne hydrometeorologiczne atlasy: np. dotyczące wysokości fal na danym akwenie. !! zabezpieczamy się w 99% bezpieczeństwa.

8.Dane statkowe: promień cyrkulacji, charakterystyczne prędkości, wynotować z jakim obciążeniem idziemy, ułożenie programu odbioru informacji,  system określania pozycji LORAN C, radionamierniki, sprawna radiostacja, pozyskiwanie informacji o pogodzie.  program odbioru informacji pogodowej.

9.Komunikaty, ostrzeżenia: sztormowe, o granicy gór lodowych, o tsunami w tym też zawarte są ostrzeżenia nawigacyjne.

a.pogoda za pomocą NAVTEX’U przy brzegu, należy wybrać różne stacje, z których chcemy uzyskiwać dane, bo w innym przypadku taśma będzie ogromnych rozmiarów.

b.Mapy faksymilowe: program odbioru map składa się z 2 części - 1 to mapy podstawowe, 2 - mapy rezerwowe- są one bogatsze, ok. 20 - 30 map, w mapach podstawowych najważniejsze dane odbierane w godzinach wachty III oficera jest ich około 6 – 8 map. Z mapy rezerwowej wiem jaka stacja nadaje w razie zakłóceń tej z której chciałem słuchać. Analizy i prognozy - w zestawie podstawowym elementu ciśnienia i wiatru, falowanie, lody. Rodzaj odbieranych map zależy od charakteru naszej pracy (statek/ ląd). Zestaw rezerwowy jest bogatszy - zawiera informacje o dodatkowych stacjach, bierzemy go pod uwagę, gdy jest trudna pogoda.

Na spotkaniach z kapitanowi przedstawiamy mu wykaz braków - szczególną uwagę zwracamy na to czy mamy mapy operacyjne, informacje o pływach; mówimy kapitanowi co za bieżące informacje będziemy odbierać - np. żądania pilota (np. pilot zabiera ze sobą odbiornik hydrograficzny); program odbioru informacji pogodowych.

Mapy faksymilowe przed wyjściem powinny być już odebrane.

Planowanie dynamiczne I realizacja podróży

1.Trasa sezonowa + pomoce nawigacyjne = planowanie statku.

2.Pogoda bieżąca (analizy + prognozy pogody).

3.Statek jako obiekt sterowania - znajomość statku - jego cechy paliwowe i prędkościowe.

4.Pomoc zewnętrzna - ośrodki prowadzenia statku + armator, czarterujący.

5.Wspomaganie nawigacji na komputerach - własne programy komputerowe.

POGODA BIEŻĄCA: cały świat jest na podzielony na sektory meteorologiczne- obszary duże są na oceanach, sektory brzegowe podzielone są na mniejsze by móc dokładniej interpolować pogodę. Mapy podziału są w ALRS.

Każdą mapę czytamy w dwóch aspektach: 1) legenda + oznaczenia. 2) sytuacja pogodowa.

Najważniejsza na mapie jest data - jeśli ona jest to jest to data ważności. Jeśli są dwie to druga data to pozyskanie informacji.

MAPY LODOWE - publikuje się raz na 5 dni, nadawana jest codziennie rano o popołudniu, mogą być na nich podane nazwy lodołamaczy. Objaśnienie w j. angielskim.

Po mapach może być drukowany tekst np. kodem lodowym.

MAPY CIŚNIENIA: A - wskazuje, że to mapa analiz, 4 - litery stacji, która nadała. MSL- analiza z poziomu morza.

Mapa analizy wskazuje, to co już było; identyfikuję sobie na ich podstawie rozkłady ciśnienia. Powinniśmy pracować na ostatniej mapie analizy i pierwszej prognozy jednocześnie. U góry data ważności. Układ niskiego ciśnienia nie przeważa, o układach ruchu mas powietrza decyduje wyższe. Nie obracają się wokół tych układu. Nie wędrują ze wschodu na zachód. Wiatry nie idą z wyżu do niżu, ale idą po spirali.

GŁÓWNE ZASADY PRACY PRZYJĘTE PRZEZ WSZYSTKIE LĄDOWE OŚRODKI, WYDAJĄCE ZALECENIA STATKOM, CO DO WYBORU DROGI, SĄ NASTĘPUJĄCE:

1.Wybór pierwszego odcinka trasy (2 - 5dni) jest dokonywany na podstawie analizy i dostępnych prognoz pogody.

2.Wybór dalszej drogi uzależniony jest od treści prognozy długoterminowej lub danych klimatycznych.

3.Statek otrzymuje pierwszą rekomendację w przedziale 12 do 24 godzin od chwili jej zamówienia.

4.W regularnych odstępach czasu ośrodek lądowy porównuje rozwijającą się sytuację hydrometeorologiczną i aktualne pozycje statku z uprzednimi prognozami i przewidywanymi pozycjami.

5.Większość ośrodków wymaga od statków raz na dobę podania swej pozycji, niekiedy także obserwowanych warunków pogodowych.

6.W przypadku, gdy rozwijająca się sytuacja pogodowa nie potwierdzi początkowych przewidywań opracowane są dodatkowe zalecenia przekazywane drogą radiową na statek z inicjatywy ośrodka.

TRASY NAJDOGODNIEJSZE ROZUMIANE W DWÓCH ASPEKTACH:

1.Tak, jak gdyby obliczenia odbywały się w warunkach statkowych przy praktycznej dostępności prognoz (faksymile, ostrzeżenia sztormowe).

2.Gdy analizujemy podróż po fakcie i znamy jej przebieg oraz warunki pogodowe, które faktycznie wystąpiły.

TRASY SEZONOWE: to zalecana trasa żeglugi pomiędzy określonymi portami i akwenami. Jest ona opracowywana na podstawie średnich warunków pogodowych w danym sezonie roku i określona jako najdogodniejsza. Szczegółowy wykaz i opis tras sezonowych dla wszystkich oceanów znajduje się w podstawowych wydawnictwach nawigacyjnych „Ocean passages fo the world”.

Uzupełnieniem tych wydawnictw są szczegółowe dane klimatyczne publikowane dla poszczególnych akwenów oceanicznych. Szczególnie zalecane są te wydawnictwa, które określają prawdopodobieństwo 9wystąpienia) spotkania niebezpiecznych zjawisk pogodowych dla żeglugi. Trasy sezonowe opracowywane są na podstawie wieloletnich doświadczeń żeglugi i w związku z tym obowiązują najkorzystniejsze trasy dla przeciętnego typu statku. Podstawa opracowywania konkretnej trasy zawsze są klimatyczne dane o elementach hydrometeorologicznych i charakterystyka prędkościowa statku z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa żeglugi.

WYTYCZNE PRZY ZAMAWIANIU USŁUG OŚRODKA DLA KAPITANÓW:

1.Winien posiadać ciągłą informację pogodową, tzn. aktualny i prognozowany stan pogody na całym akwenie, przez który planuje się podróż. Podstawowym źródłem informacji hydrometeorologicznej są dane zawarte na publikowanych mapach faksymilowych. Do nich należą mapy analiz i prognoz:

a.ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne),

b.mapy falowania wiatrowego,

c.mapy warunków lodowych (zasięg paku lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).

2.Kapitan zamawia usługę, gdy przewiduje duży stopień trudności żeglugi z uwagi na warunki pogodowe. Szczególnie zaleca się zamawianie usług na Północnym Atlantyku i Pacyfiku w okresie jesienno - zimowym.

3.Kapitan zamawia usługę na długich przelotach oceanicznych, gdy nie ma możliwości samodzielnego odbioru wystarczających informacji pogodowych (brak odbiornika faksymilowego) lub gdy serwis pogodowy jest niepełny.

4.Kapitan zamawia usługę, gdy istnieją różne warianty tras żeglugi do portu docelowego.

PROCEDURA WSPÓŁPRACY STATKU Z OŚRODKIEM „OCEANROUTES”.

PRZED WYJŚCIEM STATKU W MORZE (PROCEDURA WEDŁUG OŚRODKA): Na 24 godziny przed wyjściem w rejs statek podaje do Oceanroutes następujące informacje:

A - nazwę statku (sygnał wywoławczy), prędkość eksploatacyjną.

B - nazwę armatora bądź operatora statku (w przypadku czarteru).

C - spodziewany czas wyjścia - ETD.

D - port wyjścia lub punkt wyjścia.

E - nazwę agenta i numer jego teleksu w porcie wyjścia.

F - port przeznaczenia (wyłączając porty odwiedzane po drodze).

G - rodzaj ładunku: masówka, drobnica, kontenery

H - informacje o stateczności statku - wartość GM, czy statek jest „sztywny” bądź „miękki”.

I - zanurzenie statku w czasie podróży (statek pusty, załadowany bądź pod balastem).

J - zanurzenie do linii ładunkowej: letniej, zimowej, tropikalnej.

K - trym statku (trim).

L- wolna burta (freeboard).

M - specjalne uwarunkowania - ładunek pokładowy, oczekiwany czas przyjścia (deck cargo, ETA).

N - stacje radiowe z którymi statek można utrzymywać korespondencję.

O - trasa zamierzona przez kapitana.

WSPÓŁPRACA STATEK - OŚRODEK W CZASIE ODBYWANIA PODRÓŻY;

A - depesze ze statku należy wysyłać do biura „ Oceanroutes”.

B - po wyjściu statku należy możliwie szybko podać czas wyjścia.

C - Co drugi dzień należy podać pozycję statku w południe w następującej kolejności: data i czas, szerokość i długość geograficzna, kurs statku, prędkość, kierunek i siła wiatru oraz stan morza.

D - jeżeli w czasie trwania podróży wystąpiły przerwy w ruchu statku, redukowanie prędkości lecz z innych przyczyn niż pogodowe, to należy o tym powiadomić „ Oceanroutes”.

E - po dopłynięciu do portu (punktu) przeznaczenia należy możliwie szybko powiadomić „Oceanroutes”, podając czas przyjścia. F- „Oceanroutes” nie przyjmuje raportów systemu AMVER, chyba że łącznie z danymi jak w punkcie C.

KOMPUTER (EMC): posiada łączność z centralną maszyną cyfrową w Montrealu poprzez system łączności satelitarnej. Operator na statku w dowolnym czasie poprzez zainstalowany komputer wprowadza dane statkowe, zamawia usługę i bez wielkich opóźnień czasowych uzyskuje wyniki trasy rekomendowanej z centralnej maszyny cyfrowej zainstalowanej na lądzie. W ten sposób statek może uzyskać takie prognozę pogody i mapy prognozy pogody na ekranie komputera (podobne do mapy faksymilowej).

MAPY FAKSYMILOWE: (mapy analiz i prognoz):

ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne),

mapy falowania wiatrowego,

mapy warunków lodowych (zasięg pola lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).