Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

ED9M_i_dr___2

.pdf
Скачиваний:
98
Добавлен:
28.03.2016
Размер:
5.12 Mб
Скачать

Рис. 5.19. Реле давления усл. № 404: А — возбудительная камера; Б — тормозная камера; В — питательная камера; 1 — крышка; 2 — диафрагма; 3 — корпус; 4 — выпускной клапан; 5 — седло питательного клапана; 6 — питательный клапан; 7 — пружина; 8 — манжета; 9 — заглушка; 10 — кронштейн

Если давление в камере Б окажется

рый сообщит между собой камеры В

выше, чем в камере А, диафрагма 2

и Б. При отпуске тормозов давление

прогнется вверх и откроет клапан 4. При

воздуха в камере А (рис. 5.21) снижается,

этом через канал внутри питательного

диафрагма 2 прогибается вверх, клапан 4

клапана 6 камера Б сообщится с

открывается и воздух из камеры Б, а

атмосферой. После снижения давления

следовательно, и из тормозных цилиндров

в камере Б диафрагма 2 снова прогнется

по широкому каналу внутри

вниз вместе с клапаном 6, кото-

питательного

 

 

Глава 5. Пневматическое оборудование

клапана 6 начинает выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры А будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 сядет на свое седло в момент выравнивания давлений в камерах А и Б.

Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И-1

Электропневматический клапан (ЭП К) автостопа усл. № 150И-1 состоит из следующих основных узлов: кронштейна 1 (см. рис. 5.22, а), корпуса 2. средней части 6, замка 15 и электромагнитного вентиля 16. В этих узлах находятся: • в кронштейне 1 — камера Г выдержки времени объемом 1 л и выводы для соединения клапана через калиброванные отверстия Б и В с питающей магистралью (вывод Д) и с тормозной магистралью (вывод Е); • в корпусе 2 — срывной клапан (поршень) 3 экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 22, свисток и камера А; • в средней части 6 — диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая винтом 12;

• в корпусе электромагнитного вентиля 16

— катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20: • в корпусе замка 15 — эксцентриковый валик 25 и механизм 24 (замок) приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 26. Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм. На крышке 10 укреплено электрическое устройство ЭПК состоящее из концевого выключателя 11 типа ВПК2010, электромагнитного вентиля 16, контактного выключателя 14 типа ВПК4020 и четырех двуштыревых клемм 29 (см. рис. 5.22, в). Провода 30 выведены изпод кожуха 13 (см. рис. 5.22, а) наружу в резиновом шланге.

95

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Для включения ЭПК необходимо в корпус замка 15 вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик 25 (рис. 5.22, б) через буфер 27 переместит вниз шток 19 (рис. 5.22, а) с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.

Зарядка (рис. 5.23). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более Юс. Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готовакдействию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kpl и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается иразобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистральТМ.

Привоздействиина рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подается ток напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 кседлу.

Торможение (рис. 5.24). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля 16 обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времениГиизкамерыАчерезкалибро-

96

Глава 5. Пневматическое оборудование

 

 

 

 

 

 

 

 

Прекратить начавшееся торможение

 

 

 

 

 

 

 

 

поезда, вызванное срабатыванием

 

 

 

 

 

 

 

 

автостопа, нажатием на рукоятку

 

 

 

 

 

 

 

 

бдительности невозможно (электрическая

 

 

 

 

 

 

 

 

цепь ЭПК разъединена контактами

 

 

 

 

 

 

 

 

концевого выключателя 11). Чтобы

 

 

 

 

 

 

 

 

включить автостоп и отпустить тормоза

 

 

 

 

 

 

 

 

поезда, необходимо вставить ключ и

 

 

 

 

 

 

 

 

повернуть его в крайнее правое

 

 

 

 

 

 

 

 

положение. Наличие на ЭПК выключателя

 

 

 

 

 

 

 

 

14 позволяет регистрировать на ленте

 

 

 

 

 

 

 

 

скоростемера включенное положение

 

 

 

 

 

 

 

 

автостопа, периодические нажатия

 

 

 

 

 

 

 

 

рукоятки бдительности и срабатывание

 

 

 

 

 

 

 

 

ЭПК (экстренное торможение).

 

 

 

 

 

 

 

 

Авторегулятор хода штока

 

 

 

 

 

 

 

 

тормозного цилиндра

 

 

 

 

 

 

 

 

102.40.10.001

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Регулятор предназначен для

 

 

 

 

 

 

 

 

автоматического регулирования величины

 

 

 

 

 

 

 

 

хода штоков тормозных цилиндров,

 

 

 

 

 

 

 

 

установленных на тележках вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

электропоезда. Полость над поршнем 2 (см.

 

 

 

 

 

 

 

 

рис. 5.25), уплотненным манжетой 1,

 

 

 

 

 

 

 

 

соединена трубой с полостью тормозного

 

 

 

 

 

 

 

 

цилиндра. Штуцер для подсоединения

 

 

 

 

 

 

 

 

трубы расположен на цилиндре так, что

 

 

 

 

 

 

 

 

при допустимой величине хода штока

 

 

 

 

 

 

 

 

поршня цилиндра отверстие в штуцере

 

 

 

 

 

 

 

 

закрыто поршнем тормозного

 

 

 

 

 

 

 

 

цилиндра, и воздух к поршню 2

 

 

 

 

 

 

 

 

регулятора не поступает. Если при износе

 

 

 

 

 

 

 

 

тормозных колодок величина хода штока

 

 

 

 

 

 

 

 

превысит установленную норму, в

 

 

 

 

 

 

 

 

процессе наполнения тормозного

 

 

 

 

 

 

 

 

цилиндра воздух проходит через

 

 

 

 

 

 

 

 

открывшееся отверстие штуцера в

 

 

 

 

 

 

 

 

полость над поршнем 2. Когда давление в

 

 

 

 

 

 

 

 

этой полости достигнет примерно 2

 

 

 

 

 

 

 

 

кгс/см2, поршень преодолеет усилие

 

 

 

 

 

 

 

 

пружины 7 и опустится до упора в стакан 8.

 

 

 

 

 

 

 

 

При этом собачка 6, шарнирно

 

 

 

 

 

 

 

 

установленная на поршне и прижатая

 

 

 

 

 

 

 

 

к храповому колесу 3 пружиной 10,

 

 

 

 

 

 

 

 

проскакивает, не поворачивая это колесо.

 

 

 

 

 

 

 

 

Во время отпуска тормоза давление в

 

 

 

 

 

 

 

 

тормозном цилиндре снижается, и пружина

 

 

 

 

 

 

 

 

7 поднимает поршень в первоначальное

ванное отверстие Б поступает в свисток и

 

7—8 с. Если в течение этого времени

положение до упора в крышку. При этом

 

 

собачка 6 поворачивает храповое колесо на

уходит в атмосферу. Одновременно воздух

 

рукоятка бдительности не будет нажата,

будет поступать в свисток из

 

давление воздуха в камерах Г и А снизится

два зуба и затем выходит из зацепления с

питательной магистрали через отверстие В.

 

2

 

 

ним. Храповое колесо жестко закреплено

 

до 1,5 кгс/см , под действием сжатой

на шпинделе 14 и связано с гайкой 15, в

Проходные сечения отверстий и В

 

пружины диафрагма 5 прогнется вниз на

 

которую ввернут конец тяги 17.

подобраны так, что давление под

 

6,0—7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7,

 

Следовательно, при повороте храпового

плунжером 22 поддерживается в пределах

 

сообщив тем самым камеру над срывным

2

 

 

 

клапаном 3 с атмосферой. Давлением

колеса гайка навинчивается на тягу, длина

2,0— 2,5 кгс/см , и снижение давления в

 

тяги уменьшается, зазоры между

камере Г не оказывает влияние на

 

воздуха из тормозной магистрали поршень

действие свистка. Если по истечении 6—7

 

срывного клапана будет отжат от седла,

тормозными колодками и поверхностью

 

бандажей (ободьев) колес выбираются, и

с после начала подачи звукового сигнала

 

вследствие чего произойдет экстренная

 

ход штока тормозного цилиндра опять

свистком будет нажата рукоятка

 

разрядка тормозной магистрали ТМ через

бдительности, на катушку вентиля 16 снова

 

широкий атмосферный канал Ж.

устанавливается в пределах нормы. В

 

регуляторе предусмотрен механизм

будет подано электропитание и

 

Стержень концевого выключателя 11,

 

стопорения - собачка 5, шарнирно

электропневматический клапан автостопа

 

следуя за рычагом 8, опустится вниз и

 

закрепленная в корпусе регулятора и

вернется в исходное положение. Давление

 

разъединит электрическую цепь ЭПК.

 

прижатая к храповому колесу пружиной 4.

воздуха в камере выдержки времени

 

При давлении в тормозной магистрали

снижается с'8,0 до 1,5 кгс/см

2

за

 

около 1,5 кгс/см

2

срывной клапан 3 под

Этот механизм предотвращает

 

 

 

самопроизвольный поворот шпинделя с

 

 

 

 

 

действием пружины 4 сядет на седло.

 

 

 

 

 

гайкой во время движения вагона.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

97

 

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

 

 

 

 

ко 18 для соединения с горизонтальным

 

 

 

 

рьиагом рычажной передачи вагона, а на

 

 

 

 

другом конце навернут наконечник 26 со

 

 

 

 

втулкой наконечника 27, и винта

 

 

 

 

регулирующего 1, связанного с продольной

 

 

 

 

тягой тормозной рычажной передачи. На

 

 

 

 

винте 1 установлены две гайки:

 

 

 

 

регулирующая 6 и вспомогательная 3. Гайка

 

 

 

 

6 системой функциональных сцеплений

 

 

 

 

соединена со стержнем 20. Гайка 3 имеет

 

 

 

 

конусную поверхность, при помощи

 

 

 

 

которой под действием пружины 14

 

 

 

 

находится в фрикционном соединении с

 

 

 

 

корпусом 15 через головку 2. В исходном

 

 

 

 

положении возвратная пружина 14,

 

 

 

 

имеющая предварительное сжатие до 200 кг,

 

 

 

 

через крышку 16, корпус регулятора 15,

 

 

 

 

головку 2. с одной стороны, и гильзу 13,

 

 

 

 

цилиндрическую втулку 24, упорную втулку

 

 

 

 

8, с другой стороны, прижимает

 

 

 

 

регулирующую гайку 6 к упорной шайбе 5.

 

 

 

 

Упорная пружина, через шарикоподшипник

 

 

 

 

10 прижимает друг к другу фрикционные

 

 

 

 

поверхности втулки 8 и наконечника 26.

 

 

 

 

Таким образом, в исходном положении

 

 

 

 

регулятор представляет собой жесткую

 

 

 

 

систему и не реагирует на

 

 

 

 

кратковременные усилия, возникаюшие в

 

 

 

 

связи с динамическими воздействиями

 

 

 

 

вагонов при соударениях во время

 

 

 

 

движения поезда и маневровых работах.

 

 

 

 

Автоматическое регулирование

 

 

 

 

рычажной передачи осуществляется в

 

 

 

 

зависимости от величины требуемого

 

 

 

 

зазора между поверхностью катания

 

 

 

 

колес и тормозными колодками, который

 

 

 

 

устанавливается величиной расстояния А

 

 

 

 

от упора привода 17 до торца крышки 16.

 

 

 

 

Схема действия регулятора показана на

 

 

 

 

рисунке 5.29. Рычажная передача

 

 

 

 

отрегулирована нормально. При

 

 

 

 

торможении корпус регулятора 15 (с

 

 

 

 

крышкой 16) в упор привода 17

 

 

 

 

перемещается навстречу друг другу. Упор

 

 

 

 

привода 17 наталкивается на торец крышки

 

 

 

 

16. Расстояние А отрегулировано таким

 

 

 

 

образом, что совпадает с моментом

 

 

 

 

соприкосновения тормозных колодок с

Тяга 17 со стороны опорного кронштейна на

 

пропитанного маслом. На трубе 1 (рис.

колесами. При возрастании тормозной

 

раме тележки закрыта брезентовым чехлом

 

5.26), идущей к тормозному цилиндру,

силы происходит натяжение всей системы

16. Левый конец шпинделя защищен втулкой

 

смонтирован разобщительный кран 2 для

регулятора и осевое перемещение его

11 с резиновым колпачком. На втулке

 

отключения регулятора в случае

частей. Поскольку усилие пружины 23

имеются рукоятки 12 для свинчивания

 

неисправности.

больше усилия пружины 14, стержень 20,

гайки с тяги при замене изношенных

 

Авторегулятор рычажных

перемещается относительно винта 1 вправо,

тормозных колодок. Перед выполнением

 

передач типа 536М

через наконечник 26, подшипник 10,

 

пружину 23, сжимая пружину 14,

этой операции необходимо отключить

 

На головных и прицепных вагонах

механизм стопорения, нажав на головку

 

перемещает стакан 11 вправо до сцепления

 

электропоезда ЭР9П установлен

штифта 13, что позволит вывести собачку 5

 

конусных поверхностей гайки 6 и стакана

 

авторегулятор типа 536М. Схема

 

11. После сцепления конусов стакана 11 и

из зацепления с храповым колесом. В

 

установки регулятора показана на рисунке

нижней части корпуса регулятора

 

гайки

установлен фильтр 9 из конского волоса.

 

5.27. Регулятор состоит из тягового стержня

 

 

20 (рис. 5.28), в который с одной стороны

 

 

 

 

 

 

 

 

ввернуто уш-

 

 

 

 

 

 

98

 

 

 

Глава 5. Пневматическое оборудование

99

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Технические данные авторегулятора рычажных передач типа 536М

6 перемещение стакана-11 прекращается. Затем происходит сжатие пружины 23 через подшипник 10 и перемещение стержня 20 до сцепления конусов наконечника 26 и конусной втулки 25. Свинчивание гаек и вращение деталей во время перемещения не происходит, поскольку в этот момент гайка 6 связана со стержнем 20 фрикционным сцеплением деталей:

6 и 11, 11; 13; 14; 16; 16 и 17 и одновременно:

дится в зацеплении с головкой 2, и гайка 6

6 и 11; 11; 13; 13 и 25; 26 и 20. В этот момент

вместе с корпусом 15 и остальными

тормозные колодки прижаты к колесам и

вращающимися деталями, начинает

регулятор работает как «жесткая» тяга.

свертываться с винта 1, так как пружина 23

Однако, вследствие возрастания

опирается на подшипник 10, а наконечник 26

тормозного усилия, возникают упругие

находится вне зацепления с упорной

деформации элементов рычажной

втулкой 8. Свинчивание указанных деталей

передачи, благодаря которым происходит

будет происходить до тех пор пока

дальнейшее движение регулятора и упора

наконечник 26 придет в зацепление с втулкой

привода навстречу друг другу. Возвратная

8. При этом расстояние между

пружина 14 сжимается, гайка 3 под

регулирующей 6 и вспомогательной 3

действием пружины 30 навинчивается на

гайками остается неизменным и равным

винт 1 на величину упругой деформации

величине деформации рычажной передачи.

рычажной передачи. В процессе отпуска,

Когда в процессе отпуска действия силы

вследствие снижения давления в тормозном

деформации рычажной передачи

цилиндре, тормозные усилия ослабевают и

прекратится, корпус регулятора 15,

упругие деформации рычажной передачи

прекратив вращение, затормозит

уменьшаются. Как только усилие упругих

движение вспомогательной гайки 3,

деформаций станет меньше усилий

зафиксировав ее положение на винте 1, и

сжатой пружины 23, упор привода 17 к

стакан 11 под действием возвратной

этому времени отойдет от торца крышки 16,

пружины 14 начнет перемещаться влево.

на величину упругой деформации

Вследствие освобождения фрикционного

наконечника 26 выйдет из зацепления с

соединения между стаканом 11 и гайкой 6,

конусной втулкой. В этот момент гайка 3,

пружина 23 начинает навинчивать

которая нахо-

регулирующую гайку 6 по резьбе

 

винта 1 до упора в шайбу 5, компенсируя

 

происшедшее ранее описанное

 

свинчивание ее. Детали регулятора

 

принимают первоначальное положение и

 

регулятор снова представляет жесткую

 

систему. Величина зазора между колодками

 

и поверхностями катания колес больше

 

установленной. При необходимости

 

укорачивания рычажной передачи весь

 

процесс регулирования происходит точно

 

так же, как и в первом случае, с той лишь

 

разницей, что вспомогательная гайка 3 в

 

процессе торможения перемещается

 

вдоль винта 1 не только на величину

 

упругой деформации рычажной передачи,

 

но и на ту величину, из которой нужно

 

укоротить передачу до установленной

 

нормы. Величина зазора между колодками и

 

поверхностями катания колес меньше

 

установленной нормы. Стакан 11,

 

перемещаясь вправо, сжимает пружину 14 до

 

замыкания фрикционных поверхностей гайки

 

6 и стакана 11. Затем движение стакана

 

прекратится и происходит сжатие пружины

 

23. В этот момент фрикционное сцепление

 

деталей 8 и 26 размыкается и гайки 6 и 3

 

вместе со стаканом 11, корпусом регулятора

 

15 и пружинами получает возможность

 

вращения на подшипнике 10 и свинчивается

 

по резьбе регулирующего винта 1.

 

Свинчивание гаек будет продолжаться до

 

соприкосновения упора привода 17 с

 

крышкой 16. Дальнейшая работа регулятора

 

произойдет аналогично случаю с

 

нормальной регулировкой.

 

Арматура воздушных

 

магистралей

 

Концевой кран усл. № 190 (рис. 5.30)

 

состоит из корпуса 1, клапана 2 с

 

отражателем на торце, двух резиновых колец

 

3, эксцентрикового кулачка 5, гайки 6 и

 

ручки 4, которая закреплена на квадратном

 

хвостовике кулачка шплинтом.

 

 

100

Глава 5. Пневматическое оборудование

Отверстие а диаметром 2,5 мм предотвращает вырывание воздухом левого резинового кольца из гнезда при резком открывании крана. При закрытом положении крана палец 7 клапана 2 отклоняется от вертикальной осевой линии на 4° и сжимает левое резиновое кольцо на 2—4 мм, сообщая вывод кранасостороны соединительногорукавасатмосферным отверстием А диаметром 6 мм. Кран экстренного торможения (стоп-кран) усл.

№ 169 (рис. 5.31) внутри корпуса 3 имеет клапан 2 с резиновой прокладкой, закрепленной винтом, и стержень 4. В вырез стержня входит палец 5 эксцентрикового кулачка, на квадратный хвостовик которого надета ручка 1. При повороте ручки 1 поворачивается и кулачок, палец которого поднимает или опускает клапан 2. В корпусе крана просверлены отверстия А — семь отверстий диаметром по 7 мм или восемь диаметром по 6 мм. Ручка крана имеет два положения: вдоль оси трубы при закрытом кране и поперек при открытом.

Трехходовые краны усл. № 424 и 9-220 (рис. 5.32) предназначены для установки с трубами соответственно диаметром 1/2 и 3/4 дюйма и отличаются о крана усл. № Э-195 тем, что не имеют в корпусе атмосферного отверстия. Штуцер 2 при повороте пробки 4 сообщается с одним из штуцеров 1 или 3. Выпускной клапан усл. № 31 (рис. 5.33) предназначен для отпуска тормоза отдельного вагона вручную и выпуска воздуха из тормозных камер при выключении воздухораспределителя. Внутри корпуса 1 установлен клапан 3, прижатый к седлу пружиной 2. При оттягивании ручки 5 ее противоположный конец опирается на шпильку 4, а средняя часть торца ручки приподнимает клапан, который сообщает расположенную над ним камеру с атмосферой.

Предохранительный клапанусл. № Э-216

(рис. 5.34) регулируют на величину давления срабатывания 9,2 кгс/см2, изменяя усилие пружины 4, прижимающей клапан 2 к седлу 1. Усилие пружины изменяют, ввертывая регулировочную пробку 6 в*корпус 3 или вывертывая ее из корпуса. Доступ к пробке 6, имеющей внутренний шестигранник, открывается после отворачивания защитного колпачка 5. Рабочую площадь клапана 2 измеряют по месту его притирки к седлу диаметром 28 мм, а срывную — по наружному диаметру клапана, равному 42 мм.

Обратный клапан усл. № 155А (рис. 5.35)

состоит из корпуса 1, клапана 2 и крышки 3 с прокладкой 4. Клапан имеет наружный диаметр 43 мм, внутренний 30 мм. Зазор между цилиндрической частью клапана 2 и корпусом 0,08—0,42 мм, а суммарная площадь поверхности клапана в зазоре

7,6—55,2 мм2. Обратный кшпанусл. №9-

1 175 (рис. 5.36) устроен подобно клапану усл. № 155А.

101

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Рис. 5.37. Регулятор давления усл. № АК-11Б (со снятой крышкой):

а — устройство регулятора; б, в, г — схема работы регулятора; 1 — основание; 2 — неподвижный контакт; 3 — стойка; 4 — винт для регулировки зазора между контактами; 5 — подвижный контакт; 6 — контактная пружина; 7 — рычаг; 8 — подвижная планка; 9 — винт для регулировки давления размыкания контактов; 10 — соединительная планка; 11 —стойка; 12 — пружина штока; 13 —шток; 14 — подвижная ось; 15 — неподвижная ось; 16 — направляющая штока; 17 —диафрагма; 18 —фланец; А —канал для соединениясглавным резервуаром

102

 

 

 

Глава 5. Пневматическое оборудование

Его устанавливают для разобщения

 

 

 

 

 

 

резервуара управления и питательной

 

 

 

магистрали при падении давления в ней

 

 

 

ниже 5 кгс/см2. Наружный диаметр

 

 

 

цилиндрической части клапана 22 мм,

 

 

 

внутренний — 11 мм. Зазор между

 

 

 

цилиндрической частью клапана 3 и

 

 

 

корпусом 1 0,07-0,21 мм. Регулятор

 

 

 

давления усл. № АК-11Б (рис. 5.37, а)

 

 

 

смонтирован на пластмассовом основании

 

 

 

1 и закрыт кожухом. Фланец 18 с

 

 

 

резиновой диафрагмой 17 прикреплен к

 

 

 

основанию четырьмя винтами. На

 

 

 

основании укреплены:

стойка 3 с

 

 

 

винтом 4 для регулировки зазора между

 

 

 

контактами, неподвижный контакт 2, две

 

 

 

стойки 11, соединенные металлической

 

 

 

планкой 10, и пластмассовая

 

 

 

направляющая 16. В пластмассовом штоке

 

 

 

13, упирающемся вдиафрагму 17,

 

 

 

просверлено отверстие для подвижной оси

 

 

 

14. Регулирующая пружина 12 штока

 

 

 

одним торцом упирается в гнездо на

 

 

 

штоке, а другим — в пластмассовую

 

 

 

подвижную планку 8. При вращении винта

 

 

 

9 перемещается планка 8, чем регулируется

 

 

 

усилие пружины 12. Рычаг 7 имеет две оси:

 

 

 

подвижную 14, расположенную в штоке 13

 

 

 

и неподвижную 15 — в направляющей 16.

 

 

 

Выступы подковообразного

 

 

 

подвижного контакта 5 прижаты

 

 

 

контактной пружиной 6 к рычагу 7. Когда

 

 

 

давления в главном резервуаре (со

 

 

 

стороны канала А) нет, пружина 12

В горловине передней крышки 4

 

 

удерживает шток 13 в левом положении

 

 

(рис. 5.37, б). Пружина 6, расположенная

расположен сетчатый фильтр 3,

 

 

под углом а = 9° к оси 15 рычага 7,

закрывающий отверстия А. Резиновая

 

 

прижимает подвижный контакт 5 к

шайба 2 защищает полость горловины

 

 

неподвижному 2. При повышении

крышки от пыли. Упорное кольцо 1

 

 

давления в главном резервуаре шток

позволяет снимать крышку вместе со

 

 

начинает перемещаться вправо вместе с

штоком, поршнем и пружиной 7.

 

 

подвижной осью 14. Рычаг 7

Соединительный рукав усл. № Р17

 

 

поворачивается вокруг неподвижной оси,

(рис. 5.39) служит для соединения

 

 

при этом угол наклона пружины 6 все

воздухопроводов вагонов электропоезда в

 

 

время уменьшается. Как только он станет

одну общую тормозную и питательную

 

 

равен нулю, т.е. ось пружины совпадет с

магистраль. Резинотканевая трубка 4 надета

 

 

осью контакта 5 и рычага 7, система

одним концом на наконечник 1, другим —

 

 

займет неустойчивое положение (рис.

на головку 6. На расстоянии 8— 12 мм от

 

 

5.37, в). При дальнейшем незначительном

торцов трубки надеты хомуты 2, стянутые

 

 

перемещении штока вправо пружина 6

болтами 3. Место соединения двух головок

 

 

резко перебросит подвижный контакт 5 с

уплотнено прокладочными кольцами 5. При

 

 

неподвижного контакта 2 на винт 4 —

случайном разъединении вагонов поезда

 

 

произойдет размыкание контактов (рис.

головки рукавов саморасцепляются.

 

 

5.37, г). Давление размыкания регулируют

Маслоотделитель усл. № Э-120 (рис. 5.40)

 

 

винтом 9 на величину от 3 до 9 кгс/см2.

представляет собой цилиндр 2 с выпускным

 

 

Разница величин давлений размыкания и

краном 1 и крышкой 5. Внутрь цилиндра

 

 

замыкания контактов зависит от величины

между двумя решетками 3 засыпаны

 

 

зазора с между контактами, который

обрезки металлических трубок 4. Воздух

 

 

регулируют винтом 4. Тормозной цилиндр

поступает в маслоотделитель через нижнее

ны два сетчатых цилиндра — внутренний 3,

усл. № 578 (рис. 5.38) диаметром 10

отверстие, масло, содержащееся в нем,

обтянутый тонким фетром, и наружный 5.

дюймов снабжен штоком 5, жестко

осаждается на трубках 4 и стекает в

Между стенками цилиндров уложена

связанным с поршнем 8 при помощи

нижнюю камеру. Вместе с маслом

фильтрующая набивка 4 в виде трех колец

пальца 6. Резиновая манжета 9

отделяется и влага. Фильтр усл. № УФ-2

из капронового волокна. Воздух в фильтр

удерживается в канавке поршня за счет

(см. рис. 5.41) фланцем 1 соединен с

засасывается через кольцевой зазор

собственной упругости. Войлочное

всасывающей трубой компрессора. На

между фланцем 1 и кожухом 6.

смазочное кольцо 10 прижато к

стержне 2 укрепле-

 

 

поверхности цилиндра распорной

 

 

 

пластинчатой пружиной.

'

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

103

 

Электропоезда серий ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П

Рис. 5.41. Фильтр усл. № УФ-2: 1 — фланец; 2 — стержень; 3 — внутренний сетчатый цилиндр; 4 — набивка; 5 — наружный сетчатый цилиндр; 6 — кожух

Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114

(рис. 5.42) служит для дополнительной очистки воздуха, его устанавливают на подводящих трубах диаметром 1/2 дюйма перед отдельными тормозными приборами. Он состоит из корпуса 4, фильтрующей набивки 3 из конского волоса и крышки 1. Набивку слегка промасливают и закладывают между сетчатыми шайбами

2. Тройник усл. № 573 (рис. 5.43) крепят к раме вагона через полку кронштейна. К штуцерам 1 и 3 присоединяют трубопровод тормозной магистрали, а к штуцеру 2 — трубу от воздухораспределителя. Штуцеры 1 и 3 расположены ниже канала, идущего внутри корпуса тройника от тормозной магистрали к выводу 2. Это позволяет частично очистить от масла

и влаги воздух, поступающий к воздухораспределителю. Фильтр-сборник (рис. 5.44) состоит из корпуса 2, заглушки (пробки) 1, фильтрующего патрона 5 со шпилькой 4, цилиндра 6 с двенадцатью радиальными отверстиями, сетки 7 и пробок 3 и 8. Воздух подводится внутрь патрона 5 и через его отверстия поступает в полости А и Б. Полость В служит грязесборни-ком. Из полости Б воздух через второй патрон (цилиндр 6 и сетку 7) направляется в магистральный трубопровод.

Тормозная рычажная передача и ручной тормоз

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормо-

Рис. 5.44. Фильтр-сбориик:

1, 3, 8 — пробка; 2 — корпус: 4 — шпилька; 5 — фильтрующий патрон; 6 — цилиндр; 7 — сетка

104

за передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам. Тормозные рычажные передачи электропоездов серий ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П аналогичны по конструкции и отличаются только расположением тормозных цилиндров. Тормозная рычажная передача состоит из горизонтальных 3 (рис. 5.45) и вертикальных 8 рычагов, тяг 2, 4, 10 и 11, затяжек (распорок) 9, тяги ручного тормоза, подвесок 12, башмаков и колодок. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях (траверсах) 1. Тормозные колодки являются сменными рабочими деталями. Колодки могут

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]