RNAV-Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н

–величину удерживания, нормирующую отклонения ВС от ЛЗП (95% времени

полета в пределах этой величины);

–предел удерживания (удвоенная величина удерживания);

–целостность удерживания, ограничивающую вероятность необнаруженного системой уклонения за предел удерживания (не более 10 -5);

– непрерывность удерживания, ограничивающую вероятность выдачи сообщения (правильного или ложного) об уклонении за предел удерживания или функ-

ционального отказа системы (не более 10 -4).

Для вертикальной навигации (VNAV) документом [19] впервые вводятся характеристики требуемой точности. Они касаются только этапов горизонтального полета

и снижения. Траектории набора высоты в документе пока не рассматриваются, поскольку они слишком различаются для разных типов ВС.

Устанавливается предел отклонения по вертикали VPPL (Vertical Path Performance Limit). Его значение составляет от 150 до 260 футов и зависит от диапа-

ле аналогичен величине удерживания, применяемой для боковой координаты. Но

применительно к вертикальной плоскости этот предел не должен быть нарушен на протяжении не менее 99,7% времени полета. Это значение говорит о том, что при нормальном распределении погрешностей VPPL равен утроенной средней квадра-

тическjй погрешности выдерживания высоты.

Требования целостности и непрерывности удерживания для VNAV не устанавливаются, но вероятность невыявленной системой потери навигационной способности VNAV должна быть не менее 10 -3.

Нормируются в RNP RNAV и погрешности продольной навигации (по времени). Погрешность расчета времени пролета пункта не должна превышать 1% оставшегося времени полета до него. Если же система имеет функцию управления временем прилета в пункт (ТОАС - Time of Arrival Control), то в 95% случаев погрешность не должна превышать 30 с.

рабатывает критерии для процедур RNP RNAV, а другая группа по вопросам эшелонирования (RGCSP) - критерии по эшелонированию полетов RNP RNAV [4]. По результатам работы этих групп разработаны критерии построения схем захода на посадку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

Для обеспечения точных заходов и посадок с использованием RNAV точность

навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов R.NP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/Z, где число Z. выражает требование к точности вертикального наведения, выраженное в футах.

Планируемые типы RNP для захода на посадку представлены в табл. 1.3.

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые зару-

бежная промышленность начала производить с 1990 г.

30

3)готовность оборудования RNAV для навигации;

4)непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Таблица 1.3

Планируемые типы RNP для захода на посадку

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и вы-

ражаются численным значением. Численные значения критериев разные для мар-

шрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учитывается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на исполь-

зование навигационных систем - датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается

обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность

31

ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры

такой оценки приведены далее.

Самым “готовым" и "непрерывным" датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно

прерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с использованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для заходов на посадку в сложных метеоусловиях - системы функционального дополнения

сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей инфраструктуры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью навигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому невозможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюдение за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что прослеживается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только

на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудо-

вания ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и на-

ное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точ-

ности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого

конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих государств;

2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственно-

му органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует уста-

новленным требованиям;

32

цедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов.

1.10.Эксплуатационные характеристики GNSS, как одного из основных датчиков RNP-RNAV

гации принято указывать величину погрешности, соответствующую 95-процентной вероятности, то есть равную удвоенной средней квадратической погрешности (две «сигмы»).

Собственная точность космического сегмента систем GPS и ГЛОНАСС меняет-

ся во времени. Орбитальное движение спутников, возмущения атмосферы и многие другие факторы приводят к появлению ошибок определения местоположения, значения которых могут меняться на интервале в несколько часов. Поэтому точность

на посадку. Использование системы функционального дополнения WAAS/LAAS позволит довести точность до требуемых значений.

33

потребителя. Наличие функции бортового оборудования RAIM и более совершенной FDE позволяет обеспечить такой контроль. Кроме этого, системы функционального

дополнения WAAS/LAAS будут выдавать необходимый сигнал потребителям.

Готовность. В связи с тем, что во время полета возможны перерывы в приеме сигналов GPS готовность системы не может быть 100%. Правительство США гаран-

тирует, что готовность системы GPS к использованию в любой точке земного пространства соответствует вероятности 0,95. Это приемлемо для полета по маршруту,

но недопустимо мало для захода на посадку. Повысить готовность возможно с помощью комплексирования бортовых навигационных систем и/или развертыванием систем функциональных дополнений WAAS/LAAS.

Непрерывность обслуживания - вероятность того, что обслуживание, предоставляемое навигационной системой, будет обеспечиваться в течение некоего этапа полета при условии, что оно обеспечивалось в его начале.

В зависимости от типа захода принимаются следующие показатели:

Пример, Выражение 1 – 10 -5 в обычной записи соответствует:

GNSS, которые должны быть достигнуты при ее использовании в качестве датчика

оборудования RNAV для различных типов RNP.

1.11. Три статуса бортовых навигационных систем

Существует три уровня требований к бортовым навигационным системам в зависимости от того, в каком статусе они используются: самодостаточной, основной

или дополнительной навигационной системы.

Самодостаточнае навигационная система – система, разрешенная для дан-

ной процедуры или для данного этапа полета, которая в течение всего времени выполнения процедуры или данного этапа полета удовлетворяет всем четырем требованиям к навигационным характеристикам RNP: точности, целостности, эксплуатационной готовности и непрерывности обслуживания.

34