RNAV-Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н

Oписание функций

-НА Holding Pattern to an Altitude - ожидание с отменой при достижении заданной высоты:

-HF - Holding Pattern to a Fix - ожидание с отменой над точкой ожидания после одного круга;

-RF - Constant Radius to a Fix - полет с заданным радиусом относительно заданной точки.

Тип маневра RF характерен для систем RNP-RNAV, в то время как другие типы маневров могут встречаться и в других системах RNAV.

8.Способы подтверждения соответствия технических характеристик

(Перевод дан с небольшими комментариями)

8.1. Основные положения

Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и под-

тверждение их соответствия требованиям настоящего раздела должны производиться, по ме-

ре возможности, одновременно с анализом эксплуатационных процедур, разработанных в

соответствии с Разделом 10 "Эксплуатационные критерии", принимая во внимание процеду-

ры как при штатных, так и при нештатных ситуациях.

1)эксплуатант представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются требования настоящего Материала. Документация должна быть основана на Плане, предварительно согласованном с уполномоченным органом. В этом Плане должны быть указаны данные, которые эксплуатант представляет для. сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и подтверждение выполнения мероприятий, предписанных нижеследующими пунктами;

2)соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствующего программного обеспечения, анализом технических

характеристик и совокупностью наземных и летных испытаний. В дополнение к заявке на

сертификацию предоставляется конструкторская документация в той части, которая подтверждает соблюдение основных положений и критериев Разделов 6 и 7 настоящего Мате-

риала:

3)непосредственно эксплуатация системы RNAV и организация индикации в кабине пилотов управляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть

оценены на предмет минимизации вероятности ошибок летного экипажа, В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контро-

лировать индикаторы системы RNAV и ILS;

4)сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцениваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации и

что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR № 2 на

HSI № 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации летным экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов;

5)оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность летного экипажа четкой и однозначной индикацией

овключении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV;

100

6) должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров,

предписанных Разделом 7 табл. 1 п. 18 и табл. 2 п. 6 (если реализованы), и, по возможности, без вмешательства летного экипажа, т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV.

8.1.2. Штатное оборудование (доработка оборудования ВС не потребовалась)

Эксплуатант представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются критерии настоящего Материала при использовании штатного оборудования. Соответствие может быть подтверждено его инспекци-

ей, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают.

Технические характеристики и критерии целостности согласно Раздела 6 могут подтвер-

ждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и дополняющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной до-

кументации соответствующих подтверждений могут потребоваться дополнительные иссле-

дования и испытания. В п. 9.3.3 приводится образец дополнения в РЛЭ ВС, которое может

потребоваться в таких случаях.

8.2.Целостность (достоверность) базы данных

Процедуры обновления базы данных с циклом AIRAC должны соответствовать стандартам EUROCAE ED-76 / RTCA DO-200A (см. п. 10.6).

8.3.Использование оборудования GPS

8.3.1.Использование GPS для выполнения процедур P-RNAV возможно с использованием оборудования, сертифицированного по FAA TSO-C145 и TSO-146, либо JTSO-C129a/ TSO-C129. Оборудование должно быть класса A1, B1, С1, ВЗ или СЗ и быть доработано для

выполнения всех требуемых функций, предписанных в разделе 7, табл. 1 настоящего Мате-

риала. .

8.3.2.Если имеется только автономное оборудование GPS, соответствующее JTSO- C129a/TSO-C129, то для соблюдения критериев P-RNAV и при заполнении заявки согласно п. 8.1.1 (а) необходимо учесть положения JAA TGL № 3, версия 1, п. 5.4.

Комментарий. JAA TGL № 3, версия 1, п. 5.4. формулирует требования к автономно-

му оборудованию GPS для выполнения полетов в системе B-RNAV.

Согласно TGL № 3 для B-RNAV требовалась автономная GPS класса А1/2 с высотомерной поддержкой работы, связь GPS с индикаторами типа ПНП (CDI, HIS), автоматическая и ручная регулировка их .масштабов, ориентирование этих приборов по ЗПУ, рассчи-

танному в GPS, дополнительными табло отказов, прерывания RAIM и приближения к WPT, возможность вводить высоту установки на фюзеляже антенны GPS и некоторые другие

особенности.

Если бы при сертификации по B-RNAV эти критерии жестко отслеживались, то сегодня для P-RNAV потребовались бы незначительные усилия и затраты, как это и было задумано ЕКГА и Евроконтролем еще до введения B-RNA V.

8.3.3.Для повышения непрерывности обслуживания рекомендуется функция FDE.

Комментарий. Функция Fault Detection and Exclusion (FDE) требуется для GPS, используемой для океанической навигации согласно FAA Notice 8110.60. Такую функцию из автономных GPS класса А имеют, например, KLN-900, Trimble 2101 I/O и более мощные ПИ СНС.

101

Для сухопутной навигации во всех регионах мира достаточно иметь RAIM, а функция FDЕ только рекомeндуется.

8.4.Использование инерниальных данных

Допускается использование инерниальных систем в качестве датчиков определения ко-

ординат в течение коротких периодов времени, когда автоматическое определение коорди-

нат по радионавигационным системам невозможно из-за отказов или прерывания радиосиг-

нала. При отсутствии индикации целостности определения координат эксплуатант должен определить, как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе навигационной

системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как по-

лег непосредственно посте взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целой. При

этом может потребоваться отнести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограничения могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы и долж-

ны быть подтверждены полномочным органом в области летной эксплуатации ВС.

8.5.Совместимость оборудования

Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управле-

ния могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой информации. Такие проблемы могут возникать и при пу-

танице с различными версиями программного обеспечения одного и того же оборудования.

Что касается захода на посадку - многовариантность (смешивание) оборудования RNAV не-

допустима.

При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как минимум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилот-

ских кабин, архитектура которых позволяет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею № 1 можно подключить GNSS-2).

1.Ввод данных: если на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных должны быть совместимы, а алгоритмы решения основных задач - похожи.

Любые отличия должны быть исследованы на предмет увеличения рабочей нагрузки на летный экипаж. Если ЛЭ допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появле-

нию ложной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена.

2.Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения.

3.Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использоваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы

на предмет возможности возникновения путаницы.

4.Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) обору-

дования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы.

5.Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению ложной информации.

6.Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в одних и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое несоответствие в отображении основных навигационных параметрах (двумя системами) не

может быть одобрено (сертифицировано).

7.Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые отличия в них недопустимы.

102

9.Руководство по летной эксплуатации воздушного судна

(Перевод текста дан с небольшими сокращениями)

9.1.Новые или дооборудованные ВС: в РЛЭ ВС вносится, как минимум запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам Р- RNAV либо имеют возможности RNP-1 или лучше.

Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других экс-

плуатационных или учебных руководствах (У эксплуатантов России это РПП эксплуатанта - часть А, глава 8 "Эксплуатационные процедуры" и часть D "Подготовка персонала").

9.2.Если в других эксплуатационных или учебных руководствах нет соответствующих

материалов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV

вносятся в следующие разделы РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook (что применяется):

-ограничения:

-процедуры нормальной эксплуатации;

-процедуры при нештатных ситуациях;

-процедуры в аварийных ситуациях;

-летно-технические характеристики.

9.3.Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV. но в РЛЭ ВС или Pilot's

Operating Handbook которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих

систем, эксплуатант вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих альтернатив:

1)в соответствии с п. 8.1.2 представить доказательную документацию и проект Дополнения (в РЛЭ ВС или Pilot's Operating Handbook), разработанные эксплуатантом в соответствии с указаниями п. 9.1 и в типовом формате, приводимом в Приложении Е; или

2)в соответствии с п. 8.1.2 представить доказательную документацию и предполагаемые дополнения в Эксплуатационные спецификации, которые содержат информацию, анало-

гичную той, которая обычно содержится в РЛЭ ВС.

9.4.Возможности систем, сертифицированных по RNP, превышают требуемые для выполнения полетов по P-RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возмож-

ность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия систем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе

полетов.

10.Эксплуатационные критерии

(Текст перевода дан с небольшими сокращениями и комментариями)

10.1. Основные положения

10.1.1. На основе критериев и рекомендаций п. 8.1.1 3) ÷ 5) или 8.1.2 (что применимо)

эксплуатант должен произвести анализ своих эксплуатационных процедур (РПП часть А,

глава 8, а также соответствующие дополнения в РЛЭ ВС) в нормальных и нештатных си-

103

туациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установленному на его ВС.

10.1.2. Приводимые дальше инструкции могут быть использованы эксплуатантом при разработке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и

районов выполнения полетов. Необходимо помнить, что собственно сертификация технических характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздушном пространстве, по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разреше-

ние (approval) P-RNAV. Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта (или выдано и оформлено в соответствии с национальными правилами Государства).

10.2. Процедуры нормальной эксплуатации

I 0.2.1. Подготовка к полету

10.2.1.1.При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная ин-

фраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых проце-

дур зональной навигации, а также традиционную (не зональную) навигацию на случай не-

штатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных

должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигаци-

онные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначения и запасных.

10.2.1.2.Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требование о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения каких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправно-

сти обоих комплектов оборудования P-RNAV. Такие условия будут оговариваться, как пра-

вило, для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий (MSA) или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для поддержки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воз-

душной зоны и возможность выполнения нештатных процедур на случай потери возможно-

сти: P-RNAV

10.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование CPS, то необходимо подтвердить обеспечение RAIM с учетом последней информации US Coastguard о состоянии спутников.

Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмотрена возможность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если

такой функции в оборудовании нет, то можно воспользоваться услугами специальной

службы обеспечения пользователей воздушного пространства, уполномоченной выполнять RAIM-прогнозирование.

Комментарий. На сайте "ecacnav.com" имеется программа AUGUR, которая позволяет выполнять RAIM-прогнозирование по маршрутам и аэродромам и многое другое в обеспечение требований этого пункта.

10.2.2.Вылет

10.2.2.1.Экипаж должен убедиться, что база данных бортового оборудования дейст-

вующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен на предмет достоверности:

-опубликованного SID;

-последовательности пунктов маршрута;

-соответствия путевых углов и расстояний;

-ограничения высот и скоростей и, когда это, возможно, уточняются типы проходи-

мых пунктов - Fly-by или Fly-over.

104

Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат

будет производиться но определенному радионавигационному средству (средствам) либо наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у летного экипажа есть сомнения в ее достоверности.

10.2.2.2. Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в

процедуры SID, активизированные из базы данных, так как это моясет нарушить целостность

процедуры Р-RNАV.

Летный экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанным с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО-НА", что может потребовать до-

бавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру SID.

10.2.2.3.Непосредственно перед взлетом летный экипаж должен убедиться в том, что система RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность

ввода данных аэропорта и ВПП взлета.

10.2.2.4.Если система RNAV, работающая в режиме VOR/DME или DME/DME, не про-

изводит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом пи-

лот должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. Это требуется для предотвращения недопустимых или неожиданных для летного экипажа сме-

щений координат в системе RNAV после взлета и начала автоматических определений мес-

та.

Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбе-

га, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода коор-

динат ВПП.

10.2.2.5. По возможности выполнение процедуры P-RNAV должно дополнительно контролироваться по традиционным навигационным средствам (VOR/DME).

Когда для навигации используются инерциальные системы, летный экипаж должен

контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем. чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п. 8.4). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых летным экипажем.

10.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п. 10.2.2.4 произвести не удалось,

вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. В этом случае переход на процедуру P-RNAV должен производиться, когда ВС войдет в зону приема сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим.

Примечание. Когда процедурой вылета предусмотрено, что вначале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указы-

ваться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Ес-

ли решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж; то точка такого перехода на картах не указывается.

10.2.3. Подход

10.2.3.1.До начала выполнения маневра подхода летный экипаж должен убедиться в

том, что нужная процедура (STAR, IAP) в системе RNAV активизирована. Перед активизацией (возможно, еще до вылета) процедура из базы данных проверяется на соответствие опубликованным процедурам. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и типы проходимых пунктов - Fly-by или Fly-over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что

какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности.

10.2.3.2.Не допускается включение точек пользователя, записанных вручную (USER), в

процедуры STAR и IAP, активизированные из базы данных, так как это может нарушить целостность процедуры P-RNAV.

105

10.2.3.3.Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традици-

онной процедуры подхода, то летный экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого настройки радиосредств.

10.2.3.4.По возможности выполнение процедуры должно дополнительно контролиро-

ваться по традиционным навигационным средствам.

Вчастности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение

относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться летным экипажем. Позывные опорного маяка должны быть прослушаны.

Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM.

Примечания.

1.Пример одного их методов контроля. Когда средства индикации позволяют, можно

сравнивать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по ра-

диотехнической системе, настроенной на этот маяк.

2.В некоторых системах точность работы можно оценить по режиму ее работы или по определенному показателю точности (PDOP, HDOP).

10.2.3.5.Летный экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута по-

лета, связанных с векторением или командами диспетчера "ПРЯМО - НА", что может потре-

бовать добавления пунктов, извлеченных из базы данных, в активную процедуру.

10.2.3.6.Несмотря на то, что применение вертикальной навигации для P-RNAV не является обязательным, тем не менее, необходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отношении высот и скоростей.

10.3. Процедуры при нештатных ситуациях

10.3.1.Процедуры при нештатных ситуациях должны быть разработаны эксплуатантом

идолжны включать случаи срабатывания сигнализации при следующих отказах:

1)отказы компонентов системы зональной навигации, включая такие отказы, которые влияют на погрешность пилотирования - FTE (например, отказ автопилота или директорного

режима);

2)частичные отказы самой системы зональной навигации;

3)отказ навигационных датчиков;

4)превышение времени ограничения работы системы от инерциальных датчиков.

10.3.2.Летный экипаж должен информировать диспетчера ОВД о любых неполадках в работе системы RNAV, которые влекут снижение навигационных возможностей ниже требуемого уровня, и сообщать ему о принятом решении.

10.3.3.При отказе связи летный экипаж должен продолжать выполнение процедуры RNAV и действовать в соответствии с опубликованной процедурой полета без связи.

10.3.4.При потере возможностей P-RNAV летный экипаж должен задействовать процедуры для нештатных ситуаций и перейти на навигацию с использованием альтернативных навигационных средств, к которым может относиться инерциальная система, оборудование

VOR/DME и NDB/

10.4.Донесения об инцидентах

Осущественных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут по-

влиять на безопасность полетов RNAV. необходимо составлять донесение в соответствии с JAR-OPS 1.420. Такие случаи могут включать:

1) отказы навигационной системы, приводящие к:

106

a)навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным

спереходом системы из инерциального режима в режим радионавигации;

b)серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным кодированием информации в базе данных;

c)неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали, не связанным с действиями летного экипажа;

d)существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отка-

зе;

е) полному или частичному отказу навигационного оборудования;

2) неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные навигационные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциального режима в режим радионавигации.

10.5. Подготовка летного экипажа

Летные экипажи должны пройти специальную подготовку и правила и процедуры вы-

полнения процедур RNAV для вылета и прибытия как при нормальной эксплуатации согласно п. 10.2, так и при нештатных ситуациях согласно п. 10.3 настоящего Материала. По воз-

можности в программы профессиональной подготовки и контроля (теоретические и трена-

жерные) должны включаться зональные процедуры вылета и прибытия. Эксплуатант должен

позаботиться о том, чтобы материал по выполнению полетов P-RNAV был включен в Руко-

водство по подготовке (Training Manual). В него, как минимум, должны быть включены сле-

дующие темы:

Теория зональной навигации, включая особенности B-RNAV, P-RNAV и RNP-RNAV.

Ограничения при выполнении полетов RNAV.

Особенности карт, баз данных и индикации на дисплеях, включая систему наименований точек пути RNAV.

Основные типы маневров и их обозначения, и наиболее детально следующие:

-Course to a Fix (CF) - полет на заданную точку с заданным путевым углом;

-Track between Two Fixes (TF) - полет no линии, соединяющей две точки. Точки пути Fly-by и Fly-over.

Эксплуатация оборудования RNAV, включая:

-извлечение процедуры из базы данных;

-управление и контроль за работой датчиков;

-оперативное изменение активного плана полета;

-обеспечение непрерывности работы;

-ввод вспомогательных данных (ветер, высота, V ист., Vy, профиль);

-маневрирование в соответствии с процедурой;

-режим горизонтальной навигации и техника горизонтального маневрирования;

-режим вертикальной навигации и техника вертикального маневрирования;

-использование директорного режима, автопилота и автомата тяги на различных

участках процедуры.

Фразеология RNAV

Влияние отказов различных систем ВС (например, двигателя или гидравлики) на вы-

полнение полета RNAV

107

10.6.Целостность базы данных

10.6.1.Навигационная база данных должна поступать от полномочного поставщика, который применяет стандарты EUROCAE ED-76/ RTCA DO-200A в отношении производства аэронавигационных данных.

10.6.2.Еще до получения базы данных от полномочного поставщика эксплуатант дол-

жен развернуть собственную систему проверки достоверности базы данных с помощью соответствующих программных средств или утвержденных "ручных" способов. Такая проверка

должна производиться до наступления срока начала ее действия и, как минимум, охватывать

проверку данных тех точек траекторий, где процедурой предусмотрен полет ниже безопас-

ной высоты пролета препятствий. Такая проверка дополняет все предшествующие проверки, выполняемые Службой аэронавигационной информации, поставщиком баз данных и произ-

водителем навигационного оборудования. Цель проверки - выявление любых отличий в базе

дачных от опубликованных процедур. Контроль целостности баз данных может производиться полномочной сторонней организацией.

10.6.3.О выявленных неточностях в базе данных необходимо сообщать ее поставщику,

авыполнение процедур, которых эти неточности касаются, должно быть запрещено соответствующими указаниями эксплуатаита своим экипажам.

10.6.4.Эксплуатант должен учитывать необходимость продолжения собственного контроля даже тех баз данных, которые поступают от полномочного поставщика.

10.6.5.Для помощи в проверке целостности баз данных могут применяться специаль-

ные программные средства.

Примечание. На сайте ЕКГА/Евроконтроля в разделе "P-RNAV" опубликована информация о том, что не следует "заставлять" эксплуатантов производить собственный

контроль баз данных, получаемых от уполномоченных поставщиков, согласно п. 10.6.1 TGL.

Предполагается, что часть эксплуатантов все же может получать базы данных и от других неуполномоченных фирм ("non-approved" supplier). В таких случаях входной контроль проводится в обязательном порядке по алгоритму, приводимому на рис. П. 1.

10.7.Эксплуатационная документация

10.7.1.Руководство по летной эксплуатации ВС и контрольные карты должны быть пересмотрены и дополнены с учетом положений, содержащихся в пп. 9.1 - 9.3, а также эксплуатационных процедур п. 10.2 (при нормальной эксплуатации) и п. 10.3 (при нештатных ситуациях). Эксплуатант должен своевременно внести изменения в свое РПП в части выполнения процедур P-RNAV и системы контроля целостности баз данных. Руководства и контрольные карты должны представляться в уполномоченный орган как часть процесса сертификации.

10.7.2.Эксплуатант должен внести свои предложения по изменениям Перечня минимального оборудования (MEL) в части выполнения полетов P-RNAV.

108