1. Содержание дисциплины

Тема 1. Характеристика технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и городских улиц

Общие сведения об автомобильных дорогах, городских улицах и промышленных дорогах. Их классификация. Значение для хозяйственного развития страны. Определение технико-эксплуатационного качества (ТЭК). Основные группы показателей. Классификация факторов, влияющих на работу и состояния дорог. Характеристики транспортных средств. Расчетные транспортные средства для дорог.

Тема 2. Воздействия автомобиля на дорогу

Взаимосвязь между основными параметрами автомобиля и конструктивными элементами дорог и городских улиц. Элементы дороги и дорожных сооружений, их назначение с позиций требования автомобильного требования. Параметры транспортных сооружений, нормативные требования к ним. Возникновение деформаций и разрушений на дорожные покрытия. Виды деформаций и разрушений.

Тема 3. Влияние состояния дорожного покрытия и погодно-климатических факторов на транспортные качества дороги

Надежность и проезжаемость автомобильных дорог. Критерии оценки. Ровность, скользкость и шероховатость покрытий. Приборы и методы их определения и оценки. Нормативные требования.

Тема 4. Влияние элементов дороги и средств регулирования на режимы движения автомобилей

Качественное состояние потока автомобилей. Закономерности формирования, свойства и характеристики транспортных потоков. Влияние транспортных потоков. Влияние транспортных потоков на ТЭК автомобильных дорог и городских улиц и экологическую обстановку. Понятие об уровнях удобства и уровнях загруженности дорог. Режимы движения по дорогам. Виды скоростей движения.

Тема 5. Расчет характеристик движения транспортных потоков

Скорость движения одиночного автомобиля и потоков автомобилей. Пропускная способность полосы движения, автомобильных дорог, городских дорог и улиц. Способы увеличения пропускной способности. Зависимость пропускной способности от геометрических параметров дороги и ТЭК проезжей части.

Тема 6. Организация обследования автомобильных дорог

Цели, задачи, виды обследования. Организация работ по обследованию дорог. Дорожные лаборатории, оборудование, нормативные требования.

Тема 7. Комплексное обследование автомобильной дороги

Установление размеров геометрических элементов дороги. Обследование состояния земляного полотна и водоотводных сооружений. Основные показатели оценки земляного полотна. Факторы, влияющие на прочность дорожной одежды. Оценка архитектурных качеств. Понятие архитектурного бассейна. График архитектурного состояния дороги.

Тема 8. Оценка режимов движения потоков автомобилей

Режимы движения транспортных потоков в различных дорожных условиях и их влияние на условия работы водителя. Работоспособность дороги. График зависимости топлива от скорости движения.

Тема 9. Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах и городских улицах

Анализ данных о ДТП. Выявление оценки опасных участков. Мероприятия по ликвидации аварийных участков. Линейные графики коэффициентов аварийности и безопасности, их значение. Оценка потерь от ДТП.

Тема 10. Способы сохранения ТЭК автомобильных дорог и городских улиц в различные периоды года. Ремонт и содержание дорог и городских улиц

Способы сохранения ТЭК дорог и улиц дорог и улиц в различные периоды года. Весенние ограничения движения на дорогах. Защита дорог от снега. Методы повышения сцепных качеств покрытия. Требования по ремонту и сезонному содержанию дорог и улиц.

Тема 11. Выбор мероприятий, направленных на повышение безопасности движения

Принципы выбора средств и методов организации движения. Принципы оценки и выбора способов организации движения. Понятия об уровне загрузки дорог и уровнях удобства движения. Способ выборочного и поэтапного улучшения условий движения. Требования охраны окружающей среды при эксплуатации дорог и улиц: нормы, способы оценки, основные мероприятия.

2. ВЫПОЛНЕНИЕ РАСЧЕТНО-ГРАФИЧЕСКОЙ И КОНТРОЛЬНОЙ РАБОТЫ

Расчетно-графическая для очной формы обучения и контрольная работа для заочной формы обучения, ставит своей задачей закрепить и расширить теоретические знания об автомобильной дороге в целом, взаимосвязи автомобиля с дорогой и практические навыки по оценке автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения, расчетной скорости.

Работа оформляется на 10 - 15 стр. машинопис­ного текста.

Основное направление РГР и контрольной работы по дисциплине заключается в оценке транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог методом коэффициентов аварийности и расчетной скорости.

Включает следующие основные пункты:

1. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (К_ав )

2. Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийности, пример оформления см. приложение №1.

3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги по обобщенным показателям итоговых коэффициентов расчетной скорости (К_рсi ).

4. Построение графика итоговых коэффициентов расчетной скорости, пример оформления см. приложении №2.

2.1. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (К_ав )

В основной раздел работы входит оценка условий и безопасности движения. Каждая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся по радиусам кривых в плане и продольном профиле, обеспеченной видимости, продольным уклонам и другим характеристикам трассы. Влияния этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество дорожно-транспортных происшествий на разных участках неодинаково.

Коэффициент аварийности частный – относительная количественная характеристика ухудшения условий движения. Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на всех характерных участках автомобильной дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности, который вычисляется произведением всех частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги (коэффициентов влияния или частных коэффициентов аварийности).

(2.1)

Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, из-за влияния отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, придорожной полосы по сравнению с условиями движения по двухполосной дороге с шириной проезжей части − 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием, где ДТП может произойти только повине водителя. Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности определены по отечественным и зарубежным статистическим данным, учитывают влияние интенсивности движения и элементов плана и продольного профиля дороги. Установленный в настоящее время перечень не является исчерпывающим, по мере дальнейшего накопления статистических данных, особенно по отечественным материалам, перечень влияющих факторов изначения коэффициентов должны уточняться. Это уточнение должно идти по двум направлениям:

1. Дополнительный учет местных дорожных условий в характерных природных (географических) районах.

2. Учет влияния неблагоприятных условий в процессе службы дороги (гололед, туман, осенняя грязь на покрытии, сужение проезжей части отложениями снега и т.д.). Для оценки дорожных условий в разные периоды года определяют сезонные коэффициенты аварийности.

Кроме того, не все факторы, для которых установлены значения коэффициентов аварийности, в равной степени влияют на безопасность движения.

Значения коэффициентов К₁ – К₁₈ приняты по ВСН 25-86 «Указания по безопасности движения на автомобильных дорогах» и используются для построения графика итогового коэффициента аварийности. Пример оформления графика дан в приложении 1.Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местности.

Частный коэффициент (К₁) определяет влияние интенсивности движения на безопасность и принимается в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях. При очень малой интенсивности движения действия водителей определяются только восприятием дорожных условий. Каждый водитель выбирает скорость по техническим возможностям своего автомобиля и согласно своим индивидуальным склонностям, практически не встречая препятствий со стороны других автомобилей, следующих в том же или во встречном направлении. Водители, развивающие слишком высокую скорость, едут с повышенным риском, особенно на опасных участках с ограниченной видимостью, с узкими мостами, недостаточной шириной проезжей части, неровностями или скользкими местами на покрытии и т.д. Двигаясь с высокой скоростью, при ослабленном внимании, водитель часто не успевает своевременно реагировать на ухудшение дорожных условий при въезде на опасный участок. С ростом интенсивности режим движения становится менее свободным, напряженность водителей увеличивается.

Интенсивность движения, (тыс. авт./сут.)	до 3,0	3,0 - 5,0	5,0 - 7,0	7,0 – 9,0	9,0 – 11,0	11,0 – 13,0	15,0 – 20,0
К1(двухполосные дороги)	0,75	1,00	1,30	1,70	1,80	1,50	1,00
К1 (трехполосные дороги, при разметке на три полосы)	0,75	1,00	1,30	1,70	1,80	1,50	1,00
Интенсивность движения, (тыс. авт./сут.)	До 10	10 – 15	15 – 18	18 – 20	20 – 25,0	25,0 – 28,0	28,0 – 30,0
К1(четыре полосы движения и более)	1,00	1,10	1,30	1,70	2,20	2,80	3,40

Частный коэффициент (К₂) принимается относительно ширины проезжей части. На узких покрытиях зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины оказываются недостаточными для уверенного управления автомобилями, несмотря на снижение водителями скорости движения. По мере уменьшения ширины проезжей части относительное количество ДТП возрастает. Использование ширины проезжей части зависит от состояния обочин и наличия около нее краевых укрепленных полос по типу дорожного покрытия или бордюров. При грязных неровных обочинах дорог, водители избегают приближаться к краю покрытия из-за опасности заноса, используемая ширина проезжей части уменьшается.

Ширина проезжей части (м)	4,5 – 5,5	5,6 – 6,0	6,1 – 7,0	7,1 – 7,5	7,1 – 9,0	9,1 – 10,5	10,5 и более
К2 (при укрепленных обочинах)	2,2	1,5	1,35	1,05	1,00	0,8	0,7
К2 (при неукрепленных обочинах)	4,0	2,75	2,50	1,75	1,50	1,0	0,9

Частный коэффициент (К₃) устанавливается на участках в зависимости от ширины обочин. Недостаточная ширина обочин вызывает увеличение количества дорожно-транспортных происшествий по следующим причинам:

• при малой ширине обочины съехавший на нее с большой скоростью автомобиль не может остановиться в пределах земляного полотна;

• автомобили, остановившиеся на узкой обочине, занимают также и часть проезжей части, тем самым уменьшают ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо остановившихся на обочине автомобилей, водители попадают на полосу движения обгоняющих или встречных автомобилей, что часто приводит к столкновению.

Большое значение для безопасности движения имеют тип укрепления обочин и их состояние, чем больше разница в условиях движения по проезжей части и сопрягающейся с ней полосе на обочине, тем выше опасность дорожно-транспортных происшествий и соответственно хуже транспортные качества дороги. Грунтовые неукрепленные обочины, особенно во влажные периоды года, когда они покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями, имеют поверхность, настолько отличающуюся по сопротивлению движения и коэффициенту сцепления от твердого покрытия проезжей части, что заезд на обочину может привести к заносу автомобиля. В этих условиях водители автомобилей при движении стремятся держаться, возможно, дальше от кромки покрытия, т.е. ближе к оси дороги, зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины, заставляют водителя быть недостаточно уверенными при управлении автомобилем.

Ширина обочин (м)	0,5 – 1,0	1,0 – 1,50	1,5 – 2,0	2,0 – 2,5	2,5 – 3,0	3,0 – 3.5	3,6 - 4,0
К3(при двухполосной дороге)	2,2	1,7	1,4	1,2	1,1	1,0	0,8
К3(при трехполосной дороге)	1,37	1,0	0,73	0,65	0,57	0,49	0,35

Частный коэффициент (К₄) устанавливается в зависимости от продольного уклона. Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий. Основными причинами ДТП на крутых подъемах и спусках являются:

• съезды с земляного полотна автомобиля, движущегося вниз по спуску, или столкновение с автомобилем, вышедшим на обгон при подъеме, составляет около 24 % от общего числа ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны;

• скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках, около 40 %;

• столкновение со встречным автомобилем при объезде остановившихся автомобилей или обгоне грузовых, значительно снижающих скорость на подъеме, тоже около 18 %.

Продольный уклон, ‰ (тысячных)	до 20	21 − 30	31 − 50	51 − 70	71 − 80
К4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

Частный коэффициент (К₅) назначается на участках кривых в плане радиусом меньше 2000 м. Условия движения по кривым радиусом равным и более 2000 м практически не отличаются от условий движения по прямым участкам. По статистическим данным ряда стран установлена четкая зависимость относительно количества дорожно-транспортных происшествий и радиуса кривых. На меньших радиусах кривых скорость снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для уполаживания траектории движения. Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициента сцепления

Радиусы кривых в плане (м)	100 − 150	150 − 200	200 − 400	400 − 1000	1000 −2000	> 2000
К5	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0

Частный коэффициент (К₆) назначается на участках автомобильных дорог в зависимости от видимости. Видимость является одним из важнейших факторов, определяющих безопасность движения по дорогам. Ограничение видимости на отдельных участках дорог отражается не только на увеличении количества дорожно-транспортных происшествий, но и на ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорог, потому что с уменьшением видимости снижается скорость транспортного потока. С недостаточной видимостью чаще всего связаны ДТП при обгонах на кривых в плане и в продольном профиле. При этом количество происшествий зависит от наличия на дороге участков с недостаточной видимостью, длины и частоты их расположения на дороге.

Видимость (м)	50−100	100−150	150−200	200−250	250−350	350−400	400−500	>500
К6 в плане, м	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К6 в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

Частный коэффициент (К₇) определяет влияние наличия мостов на участке дороги.Проезд по мостам не отражается на условии движения автомобилей только в тех случаях, когда ширина проезжей части на мостах с ездой по верху мало отличается от ширины земляного полотна. На подходах не оказывает психологического воздействия на водителей, связанного с ощущением въезда в узкую горловину, часто ограничивающую видимость, расположенных впереди участков дороги. При движении автомобильного транспорта по мостам с ездой по низу, сказывается мелькание решетки ферм, расположенных сбоку, а при проезде под путепроводами, влияет на водителей нависающее ощущение над дорогой пролетного строения. При недостаточной ширине проезжей части на мостах с ездой по верху перила и тротуары искусственных сооружений, расположенные близко от кромок проезжей части, стесняют дорогу и вызывают у водителей боязнь задеть за препятствия, вынуждают их держаться ближе к оси проезжей части. В большинстве случаев это приводит к снижению скорости и столкновению автомобилей.

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине земполотна
К7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

Частный коэффициент (К₈) учитывает длинные прямые участки.Для водителей грузовых автомобилей движение по этим участкам связано с наступлением вялости и снижением внимательности, увеличением продолжительности реакции, дремотным состоянием и даже сном.

Длина прямых участков (км)	до 3,0	3,0 – 5,0	5,0–10,0	10,0–15,0	15,0–20,0	>20,0
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

Частный коэффициент (К₉) учитывает тип пересечения(в одном уровне, в разных уровнях, кольцевые пересечения в зависимости от интенсивности движения на пересекаемой дороге). Режим движения транспортных потоков при проходе через пересечения меняется. Часть автомобилей выполняет на пересечениях повороты, затрудняющие проезд транспортных средств, часть следует в прямом направлении. Не всегда понятны намерения других водителей, нечетко или несвоевременно выполняющих перестроения при повороте. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге.

Тип пересечения	В разных уровнях	Кольцевое пересечение	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах
			до 10	10–20	>20
К9	0,35	0,70	1.50	3.0	4.0

Частный коэффициент (К₁₀) учитывает пересечения в одном уровне со второстепенными дорогами и дорогами при интенсивности движения по основной дороге. Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияний потоков, которые называются «конфликтными точками».

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге (авт./сут.)	> 1600	1600-3500	3500-5000	более 5000
К10	1,0	2,0	3,0	4,0

Частный коэффициент (К₁₁) учитывает видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой.Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге. Большое значение имеет расположение пресечения в продольном профиле. Наилучшие условия видимости создаются при расположении пересечений на прямых участках обеих дорог, на вогнутых кривых продольного профиля, наихудшие – на выпуклых кривых. Нежелательно располагать пересечения в выемках.

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги (м)	60	60-40	40-30	30-20	20
К11	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

Частный коэффициент (К₁₂) учитывает число полос движения в зависимости от интенсивности и условий движения.При организации и регулировании движения по дорогам , повышении пропускной способности, при высокой интенсивности, появляется необходимость увеличения числа полос движения на проезжей части.

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2,0	3,0 без разметки	3,0 с разметкой полос движения	4,0 без разделительной полосы движения	4,0 с разделительной полосой движения
К12	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

Частный коэффициент (К₁₃) учитывает влияние застройки. Въезд в населенный пункт обычно связан с преодолением психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта. Близкое расположение зданий и сооружений от кромки проезжей части, стоящие на обочинах, автомобили, движение пешеходов, конных повозок, велосипедистов и местного транспорта, осложняют пропуск транзитного движения.

Расстояние проезжей части от застройки или зеленых насаждений (м)	50 (1)	50-20 (2)	50-20 (3)	20-10 (3)	10 (4)	10 (5)
К13	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

1. населенный пункт с одной стороны дороги

2. то же, имеются тротуары или пешеходные дорожки

3. населенный пункт с обеих сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения

4. для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары

5. полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

Примечание: если при характеристиках застройки, указанных в скобках 3, 4, 5 населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃ берутся вдвое меньшими.

Частный коэффициент (К₁₄) учитывает влияние длины населенного пункта. Назначается в зависимости от их протяжения. Населенные пункты, вытянувшиеся вдоль дороги на небольшое расстояние, многие водители проезжают без изменения скорости, не считаясь с усложнением условий движения. Пункты значительного протяжения вынуждают их снижать скорость и ехать с осторожностью, которую требует окружающая обстановка.

Длина населенного пункта (км)	< 0,5	0,5–1,0	1,0–2,0	2,0–3,0	3,0–5,0	5,0–6,0
К14	1,0	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

Частный коэффициент (К₁₅) учитывает безопасность на подходах к населенным пунктам. Влияние населенного пункта (пешеходы, велосипедисты, остановки автомобилей перед съездом) начинает появляться за 500-600 м., поэтому необходимо обеспечивать видимость крайних домов населенного пункта с этого расстояния. Въезд в населенный пунктобычно связан с преодолением сложившегося психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта.

Длина участков на подходах к населенным пунктам (м)	0–100	100–200	200–400
К15	2,5	1,9	1,5

Частный коэффициент (К₁₆) учитывает коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием. Хорошее сцепление колес на дороге существенноуменьшает длину тормозного пути и значительно повышает безопасность движения автомобилей.

Характеристика покрытий	Скользкое, покрытое грязью	Скользкое	Чистое, сухое	Шероховатое, старое	Шероховатое, новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	0,2–0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К16	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

Частный коэффициент (К₁₇) учитывает влияние разделительной полосы. Разделение встречных потоков движения с устройством разделительной полосы меняет режимы движения, обгоны становятся регулируемыми. С увеличением ширины разделительной полосы, количество столкновений уменьшается

Ширина разделительной полосы (м)	1,0	2,0	3,0	5,0	10	15
К17	2,5	2,0	1,5	1,0	0,5	0,4

Частный коэффициент (К₁₈) учитывается при наличии обрывов.В зависимости от расстояний кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, если менее 5 м, то коэффициент принимается равным 1.

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м (м)	0,5	1,0	1,5	2,0	3,0	5,0
К18 без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К18 с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

Примечание: при глубине оврага 5,0 м и менее, коэффициент К₁₈ принимается равным 1,0

Итоговый коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, пересекающие дороги и пешеходные дорожки и т.д.). В специальной графе выписывают или изображают графически фактическое расстояние видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации. На графике фиксируют интенсивность по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследование дороги. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых факторов, для которых выше приведены относительные коэффициенты аварийности. Стандартной формы график коэффициентов аварийности не разработан, поэтому варьируется в зависимости от сложности условий прохождения трассы.

Для построения графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. Поэтому необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают большее значение (худшие условия).

Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики», на которой характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.

Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности () характеризует степень опасности дороги следующих пределах:

0 – 10 10 – 20 20 – 40 40 и выше

неопасный малоопасный опасный очень опасный

участок участок участок участок

На участках дорог, где коэффициент аварийности больше 20, необходимо принимать соответствующие меры для повышения безопасности движения

2.2. Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийности

Для построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности необходимо иметь данные всех параметров на рассматриваемом участке автомобильной дороги:

• интенсивность движения;

• ширину проезжей части;

• ширину обочин и разделительной полосы;

• продольные уклоны;

• расстояния видимости в плане и профиле;

• коэффициент сцепления;

• элементы пересечений в одном и на разных уровнях;

• габариты мостов;

• наличие пешеходных переходов;

• характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

График вычерчивают в следующей последовательности:

1. Вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными. На ситуационном плане дороги показывают расположение застройки, пересечений, габариты мостов и путепроводов,

2. Вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов.

3. Перемножают частные коэффициенты аварийности. Определяют итоговыекоэффициенты аварийности для каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов в началецелесообразновыделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определить итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля.

4. Строят эпюру изменения аварийности дороги по итоговым коэффициентам.

5. Проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки.

6. Определяют необходимые мероприятия по повышению безопасности движения.

2.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги (К_рсi).

Транспортно-эксплуатационное стояние дороги – это комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент диагностики и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги  это диагностика и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой оценки и прогноза состояния дороги и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации, технического уровня степени соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при ремонте) геометрических параметров, характеристик дороги и инженерных сооружений, которые приняты за ее потребительские свойства.

Потребительские свойства дороги – это совокупность ее транспортно-эксплуатационныхпоказателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К ним относятся: обеспеченные дорогой, скорость, непрерывность, безопасность, удобство движения, пропускная способность, уровень загрузки движением, способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами, а так же экологическая безопасность. Наиболее полно отражает все основныетранспортно-эксплуатационныепоказатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости. Оценка качества дороги производится на проектном уровне, после строительства в момент сдачи в эксплуатацию и при эксплуатации.

Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги. Оценку выполняют в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества состояния дороги (П_Д), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП_Д), показатель инженерного оборудования (К_ОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К_э)

(2.2)

(2.3)