1.2.3. Источники международного морского права

11 международном морском праве как подсистеме общего международного права термин «источники» употребляется и двух своих основных значениях — материальном и фор­мальном.

І Іод материальными источниками международного мор-

• н ого права понимаются те условия жизни общества, кото­рые порождают необходимость правового регулирования ні ношений, возникающих в процессе использования Миро- ШІПІ океана и морского дна. Например, интенсивное разви- I по пауки и техники в середине XX века способствовало ус­ложнению конструкции судов, что в свою очередь породило необходимость международно-правового урегулирования

• 'іицественньїх отношений, связанных с подготовкой и дип- юм прованием моряков и несением вахты.

Формальные источники — это те формы, в которых на- нодлт свое внешнее выражение нормы международного морского права. Например, необходимость международно-

ий,свя- в и несе-

.1 мем '««itelfMK? №^ІМО

II рн HQimro УДРГУЛИРПВЙРТ-Т? ОО'ТТРГ-ТТ>.риикту птттоіхт*

'О-К

питых с ііодгогфвкввдиздвшиамирйвайиемім'&ряко

Одеської національної морської академії

17

інв.№ LL б/при?.

Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. В последствии, в 1995 г. на дип­ломатической конференции, проходившей в Лондоне, были приняты новые правила, являющиеся приложением к этой Конвенции.

Таким образом, нормы международного морского права, порожденные социальным феноменом научно-технического прогресса как материальным источником, обрели свою вне­шнюю форму в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. изменен­ную в 1995 г. Именно формальные источники права явля­ются юридической категорией и составляют предмет изуче­ния юридических наук, в том числе международного мор­ского права.

Международные конвенции являются основными источ­никами международного морского права. Процесс создания норм, содержащихся в конвенциях, фактически является процессом согласования воли государств-участников кон­венции относительно содержания правил поведения и при­знания этих правил юридически обязательными. При этом содержание воли каждого конкретного государства в первую очередь определяется общим отношением государства к меж­дународному морскому праву. В частности пониманием роли международного морского права, его соотношения с внутри­национальным морским правом и т.д. В результате согласо­вания воль государств образуется новая общая воля, кото­рая находит свое выражение в принятии международной конвенции.

Международные морские конвенции принимаются под эгидой различных международных организаций. В частно­сти Организации Объединенных Наций (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция ООН об условиях реги­страции судов 1986 г. и др.), Международной морской орга­низации (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., Международная конвен­ция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др.), Международной организации труда (Конвенция № 166 о ре­патриации моряков 1987 г., Конвенция № 178 об инспек­ции условий труда и быта моряков 1996 г. и др.) и пр.

Все международные морские конвенции можно классифи­цировать по различным признакам. В частности по широте охватываемых в них проблем конвенции подразделяют на общие и специальные.

Общие конвенции охватывают широкий круг вопросов, связанных с использованием Мирового океана и морского дна. В первую очередь к ним следует отнести Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Она охватывает практически все вопросы использования Мирового океана и морского дна (правовой статус и режим использования различных кате­горий морских пространств, безопасность мореплавания, предотвращение загрязнения морской среды и т.п.), поэто­му ее иногда называют Конституцией океанов.

Специальные конвенции посвящены лишь определенным проблемам использования Мирового океана и морского дна. В первую очередь к таким конвенциям следует отнести кон­венции, принимаемые под эгидой ІМО. Например, Междуна­родная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. и др.

Деление конвенций на общие и специальные является довольно условным, т.к. одна и та же конвенция, с одной стороны, может носить специальный характер, т.е. рассмат­ривать лишь определенный круг вопросов, посвященных одной проблеме, с другой стороны, она может носить общий характер по отношению к другим конвенциям. Например, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. носит специальный характер, т.к. посвяще­на лишь одной проблеме — безопасности мореплавания, при этом широта рассматриваемых в ней вопросов позволяет говорить о том, что заложенные в ней правила нашли свое отражение и более глубокую проработку в других междуна­родных конвенциях, по отношению к которым она уже но­сит общий характер. В частности общие принципы комплек­тования экипажей судов, заложенные в Конвенции 1974 г., более детально проработаны в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., а вопросы регистрации судов, в Конвенции ООН об условиях регистрации 1986 г.

Классификацию международных морских конвенций можно проводить и с точки зрения того, кодифицируют ли они уже существующее международное право, создают ли совер­шенно новые нормы и стандарты или направлены на унифи­кацию и гармонизацию норм различных государств в опреде­ленной области правового регулирования. Примером кодифи­кации существующего международного морского права может служить Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Меж­дународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др. К международным морским конвенциям, п | * 11 няты м в результате разработки новых норм и стандартов, очевидно, можно отнести Международную конвенцию о под­готовке и дипломировании моряков и несении вахты 19 78 г., Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г. и др.

Такая классификация также является довольно услов­ной и не всегда бесспорной, т.к. трудно найти хотя бы одну международную морскую конвенцию, в которой не содержа­лось бы ни одной правовой нормы, базирующейся на между­народном морском обычае.

Международный обычай, как и международные конвен­ции, также является основным источником международно­го морского права. Однако процесс его создания в междуна­родно-правовой науке рассматривается неоднозначно и про­должает оставаться объектом доктринальных споров. По этому поводу существует две основные теории. Согласно пер­вой из них — обычай получает свою силу непосредственно из воли государств. Это фактически молчаливое соглашение. Согласно второй теории — он является выражением давле­ний, вытекающих из факта существования множества госу­дарств и осознанной ими необходимости осуществлять их взаимные отношения упорядоченным образом.

Обе эти теории исходят из того, что для образования обыч­ной нормы международного морского права необходимо, во- первых, существование определенного правила поведения государств, сложившегося в их практике, и, во-вторых, при­знание этого правила в качестве правовой нормы. В то же время они имеют и существенные различия, в частности одно из основных разногласий сводится к вопросу о том, являет­ся международный обычай обязательным для всех госу­дарств или только для тех, которые проявили на то свою волю и признают его в качестве обычной нормы международ­ного права.

Несмотря на то, что с середины XX столетия наметился интенсивный процесс кодификации международного мор­ского права, значение обычая в международной жизни сохра­няется. Более того, одни и те же международные отношения могут регулироваться для одних государств договорными, а для других — обычными нормами.

Со временем международный обычай как юридическая категория в международном морском праве претерпевал из­менения. Причем эти изменения касались не только его со­держания, но и самого термина. Так, если в начале XX века в международных морских конвенциях неоднократно при­меняется термин «обычай», то уже в более поздних конвен­циях этот термин уже практически не встречается. Однако, начиная с Женевских конвенций 1958 г., все чаще встреча­ется термин «общепринятые международные нормы». В ча­стности, в ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. речь идет о том, что государство, предписывая меры для обеспе­чения безопасности в море судов, плавающих под его фла­гом, «обязано соблюдать общепринятые международные нормы и предпринимать все необходимые меры для обеспе­чения их соблюдения». В Конвенции ООН по морскому пра­ву 1982 г. неоднократно используются термины «общепри­нятые международные правила», «общепринятые междуна­родные правила, процедуры и практика», «общепринятые международные стандарты», «общепринятые международ­ные нормы и стандарты», «общепринятые руководящие принципы ».

Феномен этих общепринятых международных «правил», «стандартов», «норм» и «принципов» различным образом пытаются объяснить в юридической литературе. Так, по мне­нию одних авторов, это нормы обычного права, которые базируются на положениях соответствующих соглашений, а также предписания, в основе которых лежат необязательные решения международных организаций. Эти «правила», «стандарты», «нормы» и «принципы» могут быть обязатель­ными, поскольку они сами являются нормами обычного пра­ва или потому, что их природа не требует инкорпорации в какое-либо международное соглашение с тем, чтобы сделать их обязательными, или в силу того, что они составляют часть правового режима, установленного этим соглашением.

Существует и иная точка зрения, согласно которой лю­бая попытка объяснения этих положений должна исходить из того, что эти «правила», «стандарты», «нормы» и «прин­ципы» означают нечто, отличающееся как от конвенцион­ных, так и от обычных норм права. Они как бы выступают в форме особой категории, которая оказывает соответствую­щее воздействие на государство не благодаря своей собствен­ной юридической силе, а исключительно посредством поло­жений международных конвенций.

В подтверждение этих доводов приводится правило, со­держащееся в п. 2 ст. 39 Конвенции 1982 г., согласно кото­рому суда при транзитном проходе через проливы, исполь­зуемые для международного судоходства, должны соблюдать «общепринятые международные правила, процедуры и прак­тику, касающиеся безопасности на море, включая Между­народные правила предупреждений столкновения в море». Таким образом, государства — участники Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. должны вменять в обязанность судам, плавающим под их флагом, исполнять Международ­ные правила предупреждений столкновения судов в море даже в том случае, если эти государства не являются участ­никами Конвенции о Международных правилах предупреж­дения столкновения судов в море 1972 г.

В то же время следует признать, что не всегда молчали­вое соглашение, как, впрочем, и явно выраженное, приоб­ретает характер международно-правовой нормы. Так, если правило поведения, созданное в результате молчаливого соглашения, не приобретает юридически обязательный ха­рактер, то оно действует лишь в качестве обыкновения, а не обычной нормы международного морского права. Например, приветствие военного корабля путем приспускання флага на торговом судне. В свою очередь, и явно выраженные согла­шения не всегда становятся договорными нормами. В част­ности, к таким относятся резолюции, принимаемые различ­ными международными организациями и их органами.

Резолюции международных организаций относятся к категории вспомогательных источников международного морского права, которые носят рекомендательный характер (за исключением резолюций по внутриорганизационным во­просам принявшей резолюцию организации), а нормы, со­держащиеся в них, называют нормами международного « мягкого права».

Такой подход к резолюциям обусловлен тем, что в устав­ных документах международных организаций чаще всего идет речь не о резолюциях как таковых, а о рекомендациях, которые делают эти организации своим органам и членам. Например, Международная морская организация для дости­жения целей ее создания в соответствии с положениями ст. 2 Конвенции о Международной морской организации 1948 г. « рассматривает и выносит рекомендации », а также « обеспе- чивает разработку проектов конвенций, соглашений или других соответствующих документов, рекомендует их пра­вительствам и межправительственным организациям». Од­ной из функций Ассамблеи ІМО, в соответствии со ст. 15

Конвенции 1948 г., является решение вопросов «для подго­товки рекомендаций или документов по ним». Эти рекомен­дации относятся к вопросам « принятия членами Организа­ции правил и руководящих указаний, касающихся безопас­ности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним и других вопросов, касающихся воздействия судоходства на морскую среду, которые возложены на Орга­низацию по международным документам, или поправок к тем правилам и руководящим указаниям, которые ей были переданы».

В соответствии с положениями п.1 ст. 19 Статута Меж­дународной организации труда (ILO) в случае «если Конфе­ренция высказывается за принятие предложений по какому- либо пункту повестки дня, она должна определить, получат ли эти предложения форму: а) международной конвенции, или б) рекомендации, если вопрос, стоящий на обсуждении, или какой-либо вид его таков, что решение по нему не мо­жет быть принято в этот момент в форме конвенции».

Таким образом, такой подход к характеру резолюций, безусловно, дает повод говорить о том, что резолюции, при­нимаемые различными международными организациями, носят рекомендательный характер. Однако следует также признать, что правила, содержащиеся в резолюциях, все же обладают определенной юридической силой, не говоря уже о политической и моральной, в рамках самой организации, принявшей резолюцию. В сущности они входят в так назы­ваемое «внутреннее право» организации и составляют, по­мимо уставных документов, правила процедуры ее органов, а также другие акты.

В то же время резолюции занимают важное место в про­цессе образования норм международного морского права. Формулируя правила поведения членов организации, они могут стать отправным пунктом превращения таких правил поведения путем соответствующего признания со стороны субъектов международного морского права в договорные или обычные международно-правовые нормы. Так, в соответ­ствии с положениями ст. 19 Статута ILO каждая рекомен­дация должна сообщаться «всем Членам Организации для рассмотрения ее с целью придания ей силы путем националь­ного законодательства или других мероприятий», для это­го «каждый Член Организации обязуется ... представить рекомендацию на рассмотрение власти или властей, в ком­петенцию которых входит этот вопрос».

В рамках международных организаций было принято огромное количество резолюций, которые в той или иной мере касаются вопросов использования человеком Мирового оке­ана и морского дна. Однако наибольшее их количество, бе­зусловно, принято Международной морской организацией.

Резолюции в рамках ІМО принимаются различными ее органами, в частности Ассамблеей, Советом и комитетами. В большинстве случаев при помощи резолюций принимают­ся различные рекомендации, которые могут относиться как к вопросам «принятия членами Организации правил и руко­водящих указаний», так и к вопросам, «которые возложе­ны на Организацию по международным документам». Такие рекомендации в практике ІМО получают разные названия: правила, руководства, кодексы, процедуры или просто ре­комендации. Однако, несмотря на такое многообразие при­нимаемых ІМО резолюций, их можно условно разделить на три основные группы:

• резолюции, принимаемые в силу поручений или пря­мых указаний, содержащихся в международных кон­венциях;

• резолюции, направленные на облегчение применения отдельных положений конвенций;

• резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, которые пока еще не регулируются соглашениями.

Резолюции, принимаемые в силу поручений или прямых указаний, содержащихся в международных конвенциях, носят особый характер, т.к. утверждение о том, что резолю­ции, принимаемые международными организациями, носят рекомендательный характер, верно лишь до тех пор, пока посредством резолюции не устанавливается норма, являю­щаяся обязательной в силу соответствующих положений конвенции. Так, в соответствии с положениями ст. 39 Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г. летательные аппа­раты при транзитном пролете в проливах, используемых для международного судоходства, должны соблюдать «Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации ».

В соответствии со ст. 262 Конвенции 1982 г. любые науч- но-исследовательские установки или оборудование, находя­щееся в море, должны иметь опознавательные знаки и сред­ства предупреждения «с учетом норм и стандартов, установ­ленных компетентными международными организациями».

Аналогичные положения содержатся и в Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. В частности ст. 3 этой Конвенции устанавливает правило, согласно кото­рому каждое государство — участник Конвенции требует, что­бы суда, имеющие право плавания под ее флагом, имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязне­нием нефтью, как того «требуют положения, принятые» ІМО.

Согласно положениям ст. 4 Конвенции 1990 г. каждое государство-участник должно требовать от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под его фла­гом, и лиц, ответственных за морские установки, находящи­еся под его юрисдикцией, безотлагательно сообщать о лю­бом событии, связанном с их судном или морской установ­кой, повлекшим сброс или возможный сброс нефти. Эти сообщения должны передаваться «в соответствии с руковод­ствами и общими принципами, разработанными» ІМО.

Национальный план чрезвычайных мер по обеспечению готовности и реагированию на случай загрязнения в соответ­ствии со ст. 6 Конвенции 1990 г. должен принимать «во внимание руководства, разработанные» ІМО.

Аналогичные по своей сути правила содержатся в Между­народной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. В соответствии с этими правилами Ассамблея ІМО своей резолюцией А. 648 (XVI) приняла «Общие принципы системы судовых сообщений, включая Руководство по передаче сообщений об инциден­тах...», а Комитет по защите морской среды резолюцией МЕРС.54(32) одобрил «Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью ».

Все эти «правила», «нормы», «стандарты», «положе­ния» и «руководства», принимаемые в силу поручений или прямых указаний, находящихся в международных конвен­циях, могут носить как рекомендательный, так и обязатель­ный характер для участников этих конвенций ввиду прямых указаний, содержащихся в них. В частности, резолюции, принимаемые Комитетом по безопасности на море в отноше­нии системы разделения движения судов, в соответствии с положениями правил 1 (d) и 10 (а) Конвенции о Междуна­родных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. носят обязательный характер.

Аналогичные по своей сущности правила содержатся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. В соответствии с этими правилами Комитет по безопасности на море может принимать кодексы и поправ­ки к ним, которые носят обязательный характер. Например, согласно Правилу 14 Главы IV Конвенции 1974 г., радиообо­рудование, тип которого определяется администрацией, дол­жно соответствовать эксплуатационным стандартам, кото­рые должны быть не ниже тех, которые приняты ІМО. На основании этого Правила Ассамблеей ІМО были приняты резолюции A.694(XVII), A.695(XVII), в приложениях к ко­торым содержались требования и эксплуатационные стан­дарты к различного рода радиооборудованию. Все приложе­ния этих резолюций были названы «Рекомендациями», а оперативная часть резолюций «рекомендует правительствам обеспечить» соответствие оборудования эксплуатационным требованиям.

Значение таких резолюций настолько велико, что 11 мар­та 1994 г. Европейский парламент призвал государства-чле­ны Европейского сообщества придать обязательную силу всем резолюциям IMO, затрагивающим вопросы безопасно­сти мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды для всех судов независимо от флага.

Резолюции, направленные на облегчение применения от­дельных положений конвенций, представляют собой много­численную группу документов, призванных конкретизиро­вать и упростить применение отдельных правил конвенций.

Например, целым рядом международных конвенций, при­нятых под эгидой IMO и направленных на обеспечение безо­пасности мореплавания, государству — участнику Конвен­ции вменяется в обязанность осуществлять в своих портах контроль за исполнением требования этих конвенций. Осо­бенностью этого контроля является то, что он должен осуще­ствляться также и в отношении судов, плавающих под фла­гом тех государств, которые не являются сторонами этих кон­венций, с тем, чтобы не создавать им более благоприятных условий по сравнению с судами под флагами государств — участников конвенций. К таким конвенциям, в частности, относятся Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.

В целях облегчения осуществления этого контроля и его упорядочения 23 ноября 1995 г. Ассамблеей IMO была при­нята Резолюция А.787(ХІХ) «Процедуры контроля судов государством порта». В соответствии с п. 1.1. этого доку­мента он «предназначен для обеспечения основного руко­водства по проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и последовательности в проведении этих проверок, выявлении недостатков судна, его оборудо­вания или его экипажа и применении процедур контроля». Ассамблея «предлагает правительствам при осуществле­нии контроля судов государством порта выполнять» эти «процедуры и предоставлять Организации информацию об их применении ».

Резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, кото­рые пока еще не регулируются соглашениями, играют важ­ную роль в унификации и стандартизации международного морского права.

Например, проблема нелегальных пассажиров на протя­жении многих десятилетий была и остается очень актуаль­ной. Однако ни одного действующего договорного междуна­родного нормативного акта в этой сфере на сегодняшний день не существует. Попытка принятия Конвенции о безбилет­ных пассажирах, предпринятая в 1957 г., успехом не увен­чалась. Конвенция оказалась «мертворожденной», т.к. не была ратифицирована достаточным количеством государств и не вступила в силу.

Для решения этой проблемы Ассамблеей ІМО была при­нята Резолюция А.871(ХХ) «Руководящие принципы по распределению обязанностей в поиске успешного решения проблемы безбилетных пассажиров». Приложением к этой резолюции является «Руководство по распределению обя­занностей в поиске успешного решения проблемы безбилет­ных пассажиров». Принимая это Руководство, Ассамблея ІМО настаивает, чтобы государства в своей национальной политике следовали рекомендованным в Руководстве проце­дурам и принципам; настоятельно требует, чтобы государ­ства, имея дело с инцидентами по безбилетным пассажирам, рассматривали эту проблему в духе сотрудничества с други­ми заинтересованными сторонами на основе обязанностей, изложенных в этом Руководстве; приглашает государства к сотрудничеству с целью всестороннего предотвращения воз­можности проникновения на суда безбилетных пассажиров; просит Комитет по безопасности на море продолжить конт­ролировать эффективность принципов, заложенных в Ру- ководстве, на основе информации, обеспеченной государ­ствами, и держать их под контролем, а также предпринимать такие дальнейшие действия, включая разработку докумен­тов, которые могут оказаться необходимыми в свете разво­рачивающихся событий.

Таким образом, даже такие строгие указания, как «на­стаивает» , «настоятельно требует», все равно не изменяют рекомендательного характера резолюции, однако они дают возможность государствам приспособить свои национальные нормы к возможным императивным положениям, которые впоследствии могут быть включены в пересмотренные или вновь принятые конвенции. Например, в целях пресечения мошенничества, которое часто осуществляется путем пере­регистрации судов, Ассамблея ІМО на своей 15-й сессии при­няла резолюцию «Система опознавательных номеров судов ІМО». В соответствии с этой резолюцией правила, касающи­еся опознавательного номера судна, применялись на добро­вольной основе, а номер ІМО представлял собой номер Реги­стра судоходства Ллойда, присвоенный во время постройки или когда судно впервые включалось в Регистр. Морским администрациям, которые решили применять систему опоз­навательных номеров ІМО, предлагалось присваивать номе­ра ІМО и вносить их в судовые свидетельства.

Конференция, проходившая в 1994 г. в Лондоне, допол­нила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. главой XI, правило 3 которой посвя­щено опознавательному номеру ІМО. Эти дополнения всту­пили в силу с 1 января 1996 г., и таким образом, наличие опознавательного номера ІМО стало обязательным для всех пассажирских судов валовой вместимостью 100 единиц и более и всех грузовых судов валовой вместимостью 300 еди­ниц и более.

Во исполнение этого правила в Украине был принят « Порядок присвоения идентификационного номера ІМО », утвержденный приказом Министра транспорта Украины от 14 июня 2000 г. № 316. В соответствии с этим Порядком идентификационный номер ІМО, присвоенный судну, зано­сится как в Государственный судовой реестр Украины, так и в Свидетельство о праве плавания под государственным флагом Украины (судовой патент).

Однако проблема идентификации судов продолжает оста­ваться актуальной, поэтому ІМО продолжает работать в этом направлении.

Циркуляры, как и резолюции, следует отнести к катего­рии вспомогательных источников международного морско­го права. Однако назначение этих документов несколько и нов, чем у резолюций. Циркуляры в большей степени при- лваны пояснять (толковать) отдельные правила, содержа­щиеся в иных источниках международного морского права (конвенциях, резолюциях), а также в некоторой степени и нформировать государства о принимаемых международной организацией и ее органами решениях.

Судебные решения и доктрины наиболее квалифициро- на иных специалистов по публичному праву являются вспомо- I ательными источниками международного морского права.

С Судебные решения Международного суда ООН, Междуна- I юдного трибунала по морскому праву, а также других меж­дународных судебных и арбитражных органов, как прави­мо, не ограничиваются только констатацией факта суще­ствования договорных или обычных международных норм, п и дают им более или менее четкое толкование. Так, 1 июля I 999 г. Международный трибунал по морскому праву закон- ч и л рассмотрение своего первого дела, связанного с арестом судна «Sajga» (Сент-Винсент и Гренадины против Гвинеи). I) го дело является интересным примером практической реа- .11 пзации норм международного морского права. В частности один из вопросов, который подлежал рассмотрению в Три­бунале, касался наличия реальной связи между судном «К a jga » и Сент-Винсент и Гренадинами. По этому поводу в решении Международного трибунала по морскому праву было сказано, что целью ст. 91 Конвенции ООН по морско­му праву 1982 г., устанавливающей требование наличия реальной связи между судном и государством флага, явля­ется обеспечение более эффективного исполнения обязанно­стей государства флага, а не установления критериев «дове­рия» других государств относительно регистрации судов таким государством .Таким образом, доказательства Гвинеи в отношении того, что во время инцидента будто бы не су­ществовало реальной связи между судном «Sajga» и Сент- Винсент и Гренадинами, Международный трибунал по мор­скому праву признал недостаточными.

Судебной практике известны споры, при решении кото­рых провозглашались принципы и нормы международного морского права, которыми должны руководствоваться эти государства при разграничении районов континентального шельфа. В частности в 1967—1969 годах в Международном суде ООН рассматривалось дело о делимитации границ кон­тинентального шельфа между Данией и Федеративной Рес­публикой Германией, и между Федеративной Республикой Германией и Нидерландами. В решении по этому делу Суд рекомендовал применить принцип равного удаления, или, как он его назвал, «равноудаленный метод» (method of equidistance), а также другие принципы, в том числе согла­шения, справедливости (equitable principles), учета всех от­носящихся к данному вопросу обстоятельств (account of all relevant circumstances), естественном продолжении (natural prolongation) собственной территории моря и его дна.

Некоторые судебные решения могут положить начало фор­мированию обычной нормы международного морского права. В качестве примера можно назвать решение Международного суда ООН по спору о рыболовстве между Англией и Норвегией 1951 г. В этом решении Суда содержалось определение обыч­ной нормы, в соответствии с которой прибрежные государст­ва могли в качестве исходной линии для отсчета ширины территориальных вод применять и прямые линии.

В то же время следует учитывать, что пробелы в между­народном морском праве неизбежны, и решение таких во­просов остается в исключительной компетенции заинтере­сованных государств и что, следовательно, Международный суд при «молчании международного права» должен исходить из принципа независимости государств и не навязывать го­сударству новой, им сформулированной нормы.

Доктрины наиболее квалифицированных специалистов по публичному праву также принято считать источниками международного морского права. С одной стороны, они могут способствовать уяснению отдельных международно-право­вых положений, а также международно-правовых позиций государств, с другой — они могут лечь в основу образования договорной или обычной нормы. Поэтому в некоторых случа­ях спорящие стороны в своих документах, представляемых в международные судебные органы, используют мнения специ­алистов по различным вопросам международного морского права.