1. Задачи, структурная схема системы ирдп.

Основная задача решаемая любой СИР является обеспечение нормального, непрерывного , штатного протекания частного ОТП ИРДП в направлении реализайции необходимого уровня потребной пропускной способности перегонов при безусловном выполнении требований БДП.

Для обеспечения нормального непрерывного протекания ИРДП необходимо между попутно следующими поездами обеспечить пространственно-временной интервал безопасной величины. Интервал считается безопасным если :

- расстояние между попутно следующими поездами должно быть не меньше расстояния S_мп(i+1;i)

S_{торм(i+1)} [V]₀^Vmax – расстояние котрое проходит поезд за время нормального, служебного торможения, когда скорость изменяется от V_max до «0»

- При безопасном интервале i+1 поезд реализует максимально возможную программную скорость.

Поставленную задачу можно описать так:

Для решения поставленной задачи нужно реализовывать две целевые функции :

- V_i+1=f₁(S) – скоростной функционал авторегулирования определяет допустимую скорость i+1 поезда в зависимости от расстояния до препятствия

- t_i+1=f₂(S) - координатная авторегулировка предполагает наличие поезда в заданном моменте времени на координате пути в соответствии с ГДП.

Среда интервального регулирования в которой реализуются данная функция называется координатной системой интервального регулирования (КСИР).

По степени технического совершенства в технической реализации целевой функции все СОП можно разделить на три поколения:

Первое поколение: СОП на традиционной релейной базе.

Второе поколение: СОП на микроэлектронной базе, в которых, выполняется первая целевая функция и частично вторая.

Третье поколение: космическая СОП с использованием микропроцессорной техники (навигация по системам ГЛОНАСС или GPS) которая реализует задачу управления на уровне программной логики.

Таким образом любой СИР необходимо осуществить автоматическую зависимость допустимой скорости движения регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия.

Препятствия на ж.д. линиях бывают двух видов: постоянные и переменные.

Постоянные – любые места на ж.д. линии требующие локального ограничения скорости.

Переменные- впереди расположенный поезд двигающийся или стоящий нав рельсовой линии, кривизна пути при входе поезда на станцию в зависимости от марки стрелочных переводов и от маршрута приёма.

Для технической реализации целевой функции скоростной авторегулировки можно предположить следующий алгоритм в словесной форме состящий из следующих этапов:

1. определение препятствий (любого вида)

2. определение расстояния между поездом и препятствием

3. определение значения V_доп регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия

4. передача информации о V_доп на движущийся поезд по основному каналу «путь – локомотив»

5. расшифровка поездными устройствами информаци о значении V_доп.

6. сравнение V_доп с V_факт .

7. выбор режима движения локомотива в зависимости от соотношений V_доп и V_факт . (Тяга/Выбег/Торможение)

На основании представленного алгоритма можно разработать общую структурную схему СИР. Аппаратура СИР подразделяется на две основные группы : путевую и локомотивную. В зависимости от способа размещения путевой аппаратуры её разделяют в свою очередь на централизованную и децентрализованную.

Централизованная СИР с учётом исключения перегонных светофоров обладает преимуществами:

- облегчаются условия эксплуатации и повышается культура труда персонала

- уменьшается, не менее чем в два раза, время на обнаружение и устранения неисправности

- повышается безопасность труда персонала за счёт сокращения его пребывания в зоне повышенной опасности на ж.д. путях

Общий вид структурной схемы СИР.

Путевая аппаратура включает в себя:

ОП – блок обнаружения переменных препятствий

ПП – датчик о профиле пути

КП – датчик о кривизне пути

ОДС – блок определения V_доп поезда

Ш – шифратор (кодер) информации

П – передатчик информации

КС (ЛС) – канал (линия) связи «Путь – Локомотив» для передачи информации с пути о V_доп .

ДК – устройства диспетчерского контроля

ЦДП – центральный диспетчерский пункт

ТДК – табло диспетчерского контроля

КС ДК – канал связи диспетчерского контроля

Локомотивная аппаратура включает в себя:

КЛ – колесо локомотива

ПИ – приёмник информации

Д – дешифратор

КФДС – блок контроля фактической и допустимой скорости

УТ – устройство торможения

ТЦ – тормозные цилиндры

ИСФ – блок измерения фактической скорости

Система ДК кроме информации ДНЦ (ДЦХ) о нахождении поездов на перегонах и путях станции даёт так же информацию о некоторых внезапных отказах. Так в системе частотного диспетчерского контроля (ЧДК) аппаратура которого в обязательном порядке дополняет аппаратуру АБ с каждой сигнальной установки (светофор, переезд), передаётся информация о 6-ти внезапных отказах:

1. блок-участок «свободен»

2. блок-участок «занят»

3. неисправность основной линии 220v

4. неисправность резервной линии 220v

5. перегорание нити лампы красного огня

6. неисправность дешифраторной ячейки автоблокировки

Представленный алгоритм является ОТП и на его основе строятся ответственные системы интервального регулировки и управления частными технологическими процессами интервального регулирования движения поездов.