2 Разработка схемы питания и секционирования контактной сети станции и прилегающих перегонов

2.1 Продольное секционирование

В первую очередь я нанёс на схему нейтральную вставку на перегоне, отделив, тем самым, станцию от перегона и установил продольный разъединитель Б. С другой стороны станции, между первой стрелкой и входным сигналом светофора, я нанёс изолирующее сопряжение и установил продольный разъединитель А.

2.2 Поперечное секционирование

Я отделил путь №1, №2, №3, установив секционные изоляторы №1, 3, 4, 2 и поперечный разъединитель П1, П2. Затем тупик 3 пути отделил секционным изолятором №5, установил секционный разъединитель с заземляющим ножом З. На следующем этапе я запитал контактную сеть станции и прилегающих перегонов посредством фидеров. Фидер 1 питает перегон с нечётной стороны, а фидер 2 с чётной стороны. Станция питается от фидера 3.

Для того, чтобы можно было отключить питание станции и перегона устанавливаются фидерные разъединители Ф1, Ф11, Ф2, Ф21, Ф3.

3. ТРАССИРОВКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

1. Трассировка контактной сети станции

Монтажный план станции делается исходя из данных расчетов. Сначала надо начертить ось пассажирского здания, и в обе стороны от неё отметить отрезки по 100 метров (на плане 1:1000). В правую сторону эти отметки будут иметь знак «+», а в левую – знак «-». Затем, согласно данным необходимо расчертить главные и боковые пути, тупики и нарисовать входные сигналы.

Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматривать устройство для фиксации контактных проводов. Наилучшее расположение контактных проводов на стрелке получается, если фиксирующее устройство установлено на 7,5 м от ЦП при марке крестовины 1/11.

Далее из намеченных мест фиксации производится выбор тех мест, где рационально устанавливать фиксирующие опоры. В местах сосредоточения стрелочных переводов приходится отступать от максимальной расчётной длины пролёта в сторону уменьшения, стремясь, наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций.

На станции, при параллельном расположении 3-6 путей я применял опоры с жёсткой поперечиной. Причём, жёсткие поперечины, перекрывающие 5 путей и более, устанавливаются на сдвоенные опоры.

Первая жёсткая поперечина расположена на отметке «-565». Расстояние между опорами жёстких поперечин я принял, согласно расчётам, равным 70 метров.

На отметке «+70» находится ось пешеходного мостика. В этом месте необходимо расположить жёсткие поперечины таким образом, чтобы пешеходный мостик находился в середине пролёта, так как в этой точке стрела провеса несущего троса будет максимальной, что поможет обеспечить безопасность пешеходов. Последняя жёсткая поперечина расположена на отметке «+359».

Следующим шагом является разметка анкерных участков.

Длина первого а.у. составляет 1445 метров. Первая опора а.у. находится на отметке «-800», последняя его опора находится на отметке «+645». Он анкерует 1-ый путь.

Длина второго а.у. составляет 198 метр. Его первая анкерная опора находится на отметке «-433», последняя «-235». Он анкерует 7–й путь.

Длина третьего а.у. составляет 329 метров. Его первая анкерная опора находится на отметке «-498», последняя «-169». Он анкерует 6–й путь.

Длина четвертого а.у. составляет 924 метров. Его первая анкерная опора находится на отметке «-565», последняя «+369». Он анкерует 2–й путь.

Длина пятого а.у. составляет 1047 метров. Его первая анкерная опора находится на отметке «-565», последняя «+482». Он анкерует 3–й путь.

Длина шестого а.у. составляет 691 метров. Его первая анкерная опора находится на отметке «-498», последняя «+227». Он анкерует 4–й путь.

Длина седьмого а.у. составляет 529 метров. Его первая анкерная опора находится на отметке «-367», последняя «+162». Он анкерует 5–й путь.

Далее расставляются средние анкеровки, а следом производится секционирование и запитывание фидерами перегонов и станции.

Первый фидер питает перегон с нечётной стороны станции. Он будет проходить по тем же опорам, что и контактная подвеска. Второй фидер питает перегон с чётной стороны. Все фидерные линии жёстко анкеруются. После этого ставятся роговые разрядники. По правилам их ставят с обеих сторон изолированных сопряжений и на фидерных разъединителях.

2. Трассировка контактной сети перегона

Монтажный план перегона я строил аналогично монтажному плану станции. В первую очередь я провёл две прямые линии – профиль пути и

спрямлённый профиль пути. Ниже начертил таблицу установленной формы. Затем расставил пикеты, входной сигнал заданной станции, переезд, кривые, выемку, насыпь, мост и другие сооружения и особенности профиля пути. Далее я приступил к расстановке опор. Размещение опор контактной сети на перегоне производится на прямой линии плана перегона.

По расчётам, максимальная длина пролёта на прямом участке пути равна 70 метрам, 35 метрам для кривой R1-400 и 55 метрам для кривой R2-1300. При расстановке опор необходимо учитывать все искусственные сооружения, которые имеются на перегоне, а также кривые, переезд и прочее. Первая опора ставится после последней опоры изолирующего сопряжения. Остальные опоры устанавливаем таким образом, чтобы соблюдались следующие условия:

- переезд должен быть примерно в середине пролёта (возможна установка опоры не ближе 6-и метров от края переезда);

- габарит опор увеличивается на кривом участке пути R400 и R1300 до 3,4 метров, на выемке до 5,7 метров, анкерные опоры до 3,3 метра, переходные опоры до 3,2 метра, остальные опоры устанавливаются с нормальным габаритом 3,1 метра;

- переходной пролёт должен отличаться от соседних пролётов на 5% .

После расстановки опор приступаем к разбивке перегона на анкерные участки. Намечая а. у. подвески, необходимо исходить из следующих соображений:

- количество анкерных участков на перегоне должно быть минимальным;

- максимальная длина анкерного участка на прямой принимается около 1600 м;

- на участках с кривыми длину анкерных участков уменьшают в зависимости от радиуса кривой;

- сопряжение анкерных участков рекомендуется, как правило, устраивать на прямых и на внешней стороне кривых участков пути;

- на кривых радиусом менее 1200 м сопряжение недопустимо.

Опора, поставленная за 338 метров от входного сигнала, будет анкерной опорой заданной станции (она анкерует последний анкерный участок станции). Согласно требованиям устанавливаем переходную опору, на ней монтируется изолированное сопряжение и опору, анкерующую контактную

подвеску данного перегона. Для упрощения назовём заданную станцию – А, а следующую – Б. Таким же образом за входным сигналом станции Б устанавливаются опоры анкерующей последний анкерный участок перегона и первый анкерный участок станции Б, а также переходной пролёт с изолированным сопряжением.

Теперь рассчитываем длину перегона: из пикета анкерной опоры перегона, расположенной на станции Б вычитаем пикет анкерной опоры перегона, расположенной на станции А:

27 км 0пк 22м – 23 км 9пк 42м = 3080 метра

Таким образом, длина перегона составляет 3080 метра.

Рассчитываем среднюю длину анкерного участка. Будем считать, что на данном перегоне уместится два анкерных участка. Считаем:

3080 / 2= 1540 метров

Средняя длина анкерного участка равна 1540 метров.

Анкерные участки (для компенсированной подвески), примыкаемые к станциям, выполняются со средними анкеровками компенсированной подвески, но со стороны станции несущий трос не компенсируется.

При компенсированной подвеске средняя анкеровка монтируется следующим образом. Берутся два смежных пролёта, к крайним опорам жёстко анкеруется несущий трос.

Так же необходимо расставить роговые разрядники, они устанавливаются с 2 сторон от изолированного сопряжения и с обеих сторон моста. И с одной стороны неизолированное сопряжения.

После расстановки всех опор, я их пронумеровал, указал зигзаги и длины всех пролётов. В таблице я записал все пикеты опор, их габариты и типы.