301-000635

Частный коэффициент (К2) принимается относительно ширины про-

езжей части. На узких покрытиях зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины оказываются недостаточными для уверенного управления автомобилями, несмотря на снижение водителями скорости движения. По мере уменьшения ширины проезжей части относительное количество ДТП возрастает. Использование ширины проезжей части зависит от состояния обочин и наличия около нее краевых укрепленных полос по типу дорожного покрытия или бордюров. При грязных неровных обочинах дорог, водители избегают приближаться к краю покрытия из-за опасности заноса, используемая ширина проезжей части уменьшается.

Частный коэффициент (К3) устанавливается на участках в зависимо-

сти от ширины обочин. Недостаточная ширина обочин вызывает увеличение количества дорожно-транспортных происшествий по следующим причинам:

−при малой ширине обочины съехавший на нее с большой скоростью автомобиль не может остановиться в пределах земляного полотна;

−автомобили, остановившиеся на узкой обочине, занимают также и часть проезжей части, тем самым уменьшают ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо остановившихся на обочине автомобилей, водители попадают на полосу движения обгоняющих или встречных автомобилей, что часто приводит к столкновению.

71

Большое значение для безопасности движения имеют тип укрепления обочин и их состояние, чем больше разница в условиях движения по проезжей части и сопрягающейся с ней полосе на обочине, тем выше опасность дорожнотранспортных происшествий и соответственно хуже транспортные качества дороги. Грунтовые неукрепленные обочины, особенно во влажные периоды года, когда они покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями, имеют поверхность, настолько отличающуюся по сопротивлению движения и коэффициенту сцепления от твердого покрытия проезжей части, что заезд на обочину может привести к заносу автомобиля. В этих условиях водители автомобилей при движении стремятся держаться, возможно, дальше от кромки покрытия, т.е. ближе к оси дороги, зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины, заставляют водителя быть недостаточно уверенными при управлении автомобилем.

Частный коэффициент (К4) устанавливается в зависимости от про-

дольного уклона. Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий. Основными причинами ДТП на крутых подъемах и спусках являются:

−съезды с земляного полотна автомобиля, движущегося вниз по спуску, или столкновение с автомобилем, вышедшим на обгон при подъеме, составляет около 24 % от общего числа ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны;

−скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках, около 40 %;

−столкновение со встречным автомобилем при объезде остановившихся автомобилей или обгоне грузовых, значительно снижающих скорость на подъеме, тоже около 18 %.

Частный коэффициент (К5) назначается на участках кривых в плане радиусом меньше 2000 м. Условия движения по кривым радиусом равным и более 2000 м практически не отличаются от условий движения по прямым участкам. По статистическим данным ряда стран установлена четкая зависимость относительно количества дорожно-транспортных происшествий и радиуса кри-

72

вых. На меньших радиусах кривых скорость снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для уполаживания траектории движения. Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициента сцепления.

Частный коэффициент (К6) назначается на участках автомобильных дорог в зависимости от видимости. Видимость является одним из важнейших факторов, определяющих безопасность движения по дорогам. Ограничение видимости на отдельных участках дорог отражается не только на увеличении количества дорожно-транспортных происшествий, но и на ухудшении транспорт- но-эксплуатационных качеств дорог, потому что с уменьшением видимости снижается скорость транспортного потока. С недостаточной видимостью чаще всего связаны ДТП при обгонах на кривых в плане и в продольном профиле. При этом количество происшествий зависит от наличия на дороге участков с недостаточной видимостью, длины и частоты их расположения на дороге.

Частный коэффициент (К7) определяет влияние наличия мостов на участке дороги. Проезд по мостам не отражается на условии движения автомобилей только в тех случаях, когда ширина проезжей части на мостах с ездой по верху мало отличается от ширины земляного полотна. На подходах не оказывает психологического воздействия на водителей, связанного с ощущением въезда в узкую горловину, часто ограничивающую видимость, расположенных впереди участков дороги. При движении автомобильного транспорта по мостам с ездой по низу, сказывается мелькание решетки ферм, расположенных сбоку, а при проезде под путепроводами, влияет на водителей нависающее ощущение над дорогой пролетного строения. При недостаточной ширине проезжей части на мостах с ездой по верху перила и тротуары искусственных сооружений, расположенные близко от кромок проезжей части, стесняют дорогу и вызывают у водителей боязнь задеть за препятствия, вынуждают их держаться ближе к оси проезжей части. В большинстве случаев это приводит к снижению скорости и столкновению автомобилей.

Частный коэффициент (К8) учитывает длинные прямые участки. Для водителей грузовых автомобилей движение по этим участкам связано с наступлением вялости и снижением внимательности, увеличением продолжительности реакции, дремотным состоянием и даже сном.

Частный коэффициент (К9) учитывает тип пересечения (в одном уров-

не, в разных уровнях, кольцевые пересечения в зависимости от интенсивности движения на пересекаемой дороге). Режим движения транспортных потоков при проходе через пересечения меняется. Часть автомобилей выполняет на пересечениях повороты, затрудняющие проезд транспортных средств, часть следует в прямом направлении. Не всегда понятны намерения других водителей, нечетко или несвоевременно выполняющих перестроения при повороте. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге.

Частный коэффициент (К10) учитывает пересечения в одном уровне со второстепенными дорогами и дорогами при интенсивности движения по основной дороге. Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияний потоков, которые называются «конфликтными точками».

74

Частный коэффициент (К11) учитывает видимость пересечения в од-

ном уровне с примыкающей дорогой. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге. Большое значение имеет расположение пресечения в продольном профиле. Наилучшие условия видимости создаются при расположении пересечений на прямых участках обеих дорог, на вогнутых кривых продольного профиля, наихудшие – на выпуклых кривых. Нежелательно располагать пересечения в выемках.

Частный коэффициент (К12) учитывает число полос движения в зависимости от интенсивности и условий движения. При организации и регули-

ровании движения по дорогам , повышении пропускной способности, при высокой интенсивности, появляется необходимость увеличения числа полос движения на проезжей части.

Частный коэффициент (К13) учитывает влияние застройки. Въезд в на-

селенный пункт обычно связан с преодолением психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта. Близкое расположение зданий и сооружений от кромки проезжей части, стоящие на обочинах, автомобили, движение пешеходов, конных повозок, велосипедистов и местного транспорта, осложняют пропуск транзитного движения.

1- населенный пункт с одной стороны дороги 2- то же, имеются тротуары или пешеходные дорожки

3- населенный пункт с обеих сторон дороги, имеются тротуары и полосы местногодвижения

75

4- для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары 5- полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

Примечание: если при характеристиках застройки, указанных в скобках 3, 4, 5 населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньшими.

Частный коэффициент (К14) учитывает влияние длины населенного пункта. Назначается в зависимости от их протяжения. Населенные пункты, вытянувшиеся вдоль дороги на небольшое расстояние, многие водители проезжают без изменения скорости, не считаясь с усложнением условий движения. Пункты значительного протяжения вынуждают их снижать скорость и ехать с осторожностью, которую требует окружающая обстановка.

Частный коэффициент (К15) учитывает безопасность на подходах к на-

селенным пунктам. Влияние населенного пункта (пешеходы, велосипедисты, остановки автомобилей перед съездом) начинает появляться за 500-600 м., поэтому необходимо обеспечивать видимость крайних домов населенного пункта с этого расстояния. Въезд в населенный пункт обычно связан с преодолением сложившегося психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышеннойскоростью, котораяснижаетсяужевпределахнаселенногопункта.

Частный коэффициент (К16) учитывает коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием. Хорошее сцепление колес на дороге существенно уменьшает длину тормозного пути и значительно повышает безопасностьдвиженияавтомобилей.

Частный коэффициент (К17) учитывает влияние разделительной поло-

сы. Разделение встречных потоков движения с устройством разделительной полосы меняет режимы движения, обгоны становятся регулируемыми. С уве-

76

личением ширины разделительной полосы, количество столкновений уменьшается.

Частный коэффициент (К18) учитывается при наличии обрывов. В за-

висимости от расстояний кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, если менее 5 м, то коэффициент принимается равным 1.

Примечание: при глубине оврага 5,0 м и менее, коэффициент К18 принимается равным 1,0

Итоговый коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, пересекающие дороги и пешеходные дорожки и т.д.). В специальной графе выписывают или изображают графически фактическое расстояние видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации. На графике фиксируют интенсивность по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследование дороги. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых факторов, для которых выше приведены относительные коэффициенты аварийности. Стандартной формы график коэффициентов аварийности не разработан, поэтому варьируется в зависимости от сложности условий прохождения трассы.

Для построения графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. Поэтому необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают большее значение (худшие условия).

Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики», на которой характери-

77

зуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожнотранспортных происшествий.

Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности ( Кавит. . ) характеризует степень опасности дороги следующих пределах:

На участках дорог, где коэффициент аварийности больше 20, необходимо принимать соответствующие меры для повышения безопасности движения

3.2. Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийно-

сти

Для построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности необходимо иметь данные всех параметров на рассматриваемом участке автомобильной дороги:

−интенсивность движения;

−ширину проезжей части;

−ширину обочин и разделительной полосы;

−продольные уклоны;

−расстояния видимости в плане и профиле;

−коэффициент сцепления;

−элементы пересечений в одном и на разных уровнях;

−габариты мостов;

−наличие пешеходных переходов;

−характер застройки вдоль дороги и расстояние до нее.

График вычерчивают в следующей последовательности:

1. Вычерчивают сетку графика в удобном масштабе и заполняют ее исходными данными. На ситуационном плане дороги показывают расположение застройки, пересечений, габариты мостов и путепроводов,

2.Вписывают значения частных коэффициентов аварийности в соответствующие строки с учетом протяжения зон влияния отдельных элементов.

3.Перемножают частные коэффициенты аварийности. Определяют итоговые коэффициенты аварийности для каждого характерного участка дороги и записывают их в отдельную графу. Для упрощения расчетов в начале целесообразно выделить частные коэффициенты, постоянные для всей протяженности дороги, найти их произведение, а затем определить итоговые коэффициенты аварийности для каждого отдельного элемента плана и профиля.

78

4.Строят эпюру изменения аварийности дороги по итоговым коэффици-

ентам.

5.Проводят границы предельных значений коэффициентов аварийности и выявляют опасные для движения участки.

6.Определяют необходимые мероприятия по повышению безопасности движения.

3.3.Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги (Крсi)

Транспортно-эксплуатационное стояние дороги – это комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент диагностики и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния участка автомобильной дороги − это диагностика и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой оценки и прогноза состояния дороги и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации, технического уровня степени соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при ремонте) геометрических параметров, характеристик дороги и инженерных сооружений, которые приняты за ее потребительские свойства.

Потребительские свойства дороги – это совокупность ее транспортноэксплуатационных показателей, непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К ним относятся: обеспеченные дорогой, скорость, непрерывность, безопасность, удобство движения, пропускная способность, уровень загрузки движением, способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами, а так же экологическая безопасность. Наиболее полно отражает все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости. Оценка качества дороги производится на проектном уровне, после строительства в момент сдачи в эксплуатацию и при эксплуатации.

Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги. Оценку выполняют в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фак-

79

тические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.

Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества состояния дороги (ПД), включающий в себя комплексный показатель транспортноэксплуатационного состояния дороги (КПД), показатель инженерного оборудования (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (Кэ)

3.3.1 Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-

эксплуатационного состояния

1. Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КПД) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке в соответст-

литическим путем учитывают следующие особенности:

а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населённых пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.

2. Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости принимают по табл. 3.3.1 - 3.3.18.

Значение итогового коэффициента расчётной скорости ( КИТОГРСi ) на каж-

дом участке (для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года) принимают равным наименьшему из всех значений частных коэффициентов на этом участке

80