301-000635

лей понимают количество автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км) и степень стеснения условий движения.

Для автомагистралей, имеющих шесть полос движения, Л.И.Красниковым была получена -зависимость, описываемая формулой

где V0 - скорость свободного движения, км/ч;

gmax – максимальная плотность потока на одной полосе движения, авт/км; gi – ft плотность потока на каком-либо элементе дороги в рассматривае-

мый момент времени, авт/км;

n – число полоc движения в одном направлении;

а - постоянная величина, зависящая от числа полос движения, для четырехполосных автомагистралей, а = 90; для шести полосных автомагистралей а = 135.

Использование зависимости «скорость-плотность» имеет следующие преимущества по сравнению с зависимостью «скорость-интенсивность»: описывается зависимость для участка дороги; появляется возможность оценить условия маневрирования на участке дороги. В отличие от этого зависимость «скоростьинтенсивность» характерна только для данного сечения дороги.

2.4.3.Влияние элементов автомобильных дорог на скорости движения

Величина скорости движения во многом определяется размером и сочетаниями геометрических элементов автомобильных дорог. Степень их величины зависит также от условий движений на подходах к элементам дорог.

Из элементов поперечного профиля наибольшее влияние на скорость движения оказывает ширина проезжей части и обочин.

Исследования, проведенные в Финляндии, показали следующее влияния

Мгновенные скорости движения зависят от ширины обочины в месте производства замеров. На основе регрессионного анализа получены следующие

Заметное влияние ширины проезжей части на скорость движения наблюдается при сравнении скоростей движения на дорогах с двумя и тремя полосами движения, имеющих осевую разметку.

При этом может быть использовано корреляционное уравнение следующе-

Существенное изменение скоростей движения имеет место на участках подъемов. На рис. 4.10-а показано изменение средней скорости от величины продольного уклона. Величину установившейся скорости, характерной для ве-

где V0 – начальная скорость при въезде на подъем, км/ч i – продольный уклон в долях единицы

α – эмпирический коэффициент, зависящий от величины уклона (таблица

2.12).

52

Таблица 2.12

Значения эмпирического коэффициента, от величины уклона

На величину скорости также оказывает влияние длина подъема (рис.4.10- 6), Наиболее резкое падение скорости наблюдается на первых 200-300 м при уклонах 50% и более на первых 600-800 м при уклонах немее 30 %. Для каждого уклона характерна установившаяся скорость (таблица 2.13).

Таблица 2.13

Зависимость скорости от величины уклона

Большое влияние на скорость движения оказывают радиусы кривых в плане. Скорости движения в свободных условиях на кривых с обеспеченной видимостью более 700 и могут быть определены по зависимостям, предложенным М.Г. Афанасьевым (таблице 2.14).

Криволинейная зависимость средней скорости от радиуса кривой была получена в КНР. По данным разных исследований, были получены зависимости, приведенные в таблице 2.15.

53

Таблица 2.15

Зависимость средней скорости от радиуса кривой

где е – основание натуральных логарифмов R – радиус кривой в плане.

Большое влияние на скорость движения по горным дорогам оказывает величина радиуса кривой. В. Н. Варашкиным /5/ получены следующие корреля-

2. Для внутренних кривых на участках, где дорога идет в склон:

V = V0+0,51R при 10<R<50, м (4.44)

где V0 = 18,6 км/час для грузовых автомобилей, V0 =20,2 км/час для автобусов,

V0 =22,5 км/час для легковых автомобилей.

Большое влияние на скорость движения оказывает расстояние видимости. В таблице 2.16 приводятся данные среднего снижения скоростей свобод-

ного движения при различном расстоянии видимости. В таблице видно, что скорость движения, возрастая с увеличением расстояния видимости, практически стабилизируется при расстоянии свыше 600 – 700 м.

54

На дорогах Финляндии наблюдается снижение технической скорости в зависимости от расстояния видимости в соответствии со следующими зависимостями:

Наблюдения, проведенные В.П. Варлашкиным /5/ на горных дорогах с большим количеством кривых в плане с малыми радиусами, показали большое влияние видимости на скорости движения. В пределах расстояния видимости от 10 до 110 м зависимость средней скорости автомобиля при движении по

Исследования, проведенные в Союздорнии Н.Ф. Хорошиловым, Н. Беззубик, а также в МАДИ В.П. Пуркиным, П.И. Поспеловым, А.В. Бабковым, показали существенное влияние на скорости движения габарита и длины мостов.

В табл. 2.17 показано влияние ширины проезжей части на мостах на скорость движения.

55

Наглядно видно влияние ширины проезжей части моста после его уширения. В таблице 2.18 приведены результаты измерения скорости на мосту, ширина проезжей части которого была увеличена при реконструкции с 7 м до

12,8 м.

На скорость движения на мостах оказывает влияние и интенсивность движения. Отмечено снижение скорости движения по длине моста.

По данным О. А. Дивочкина, большое влияние на скорость движения оказывают препятствия, расположенные сбоку от дороги. Средняя разница скоростей пря расстояниях до деревьев 0,65 м и 3,1 м от кромки проезжей части составляет 11,5 км/ч. Для учёта совместного влияния на скорость движения всех элементов дороги и интенсивности движения разработан описанный ниже метод и предложены уравнения, полученные на основе множественной корреляции. А. В. Кацем и Л. И. Раснянским получен ряд зависимостей на основе наблюдений за скоростями движения на дорогах юга РСФСР. Одна из них имеет следующий вид:

V = логарифм (К) +3.16 B +0,21 i – 0,023 N – 0.13 p – 71 (4.51)

где V – средняя скорость движения, км/ч,

К – количество деформации в процентах, влияющих на скорость B – ширина проезжей части, м

i – продольный уклон, %

N – интенсивность движения, авт/час p- процент легковых автомобилей.

56

На основе исследований, проведенных в США, получены следующие уравнение множественной корреляции для дорог с двумя полосами движения:

V = 39,34 +0,0267 X1 + 0,1396 X2 + 0,8125 X3 + 0,1126 X4 + 0,0007 X5 + 0,6444 X6 – 0,5451 X7 – 0,0082 X8 (4.52)

где V – средняя скорость движения, миль/час

X1 – количество автомобилей других штатов, %

X2 – количество грузовых автомобилей ( с прицепом), % X3 – кривизна, градусы

X4 – уклоны, %

X5 – минимальное расстояние видимости, футы X6 – ширина проезжей части, футы

X7 – количество пунктов обслуживания на 1 милю

X8 – суммарная интенсивность движения, авт/час

Приведенные выше данные показывают существенное влияние элементов дорог на скорости движения и могут быть использованы для ориентировочной оценки принимаемых проектных решений.

2.4.4. Средства регулирования и скорости движения.

Установка на дорогах средств информации водителей и организаций движения вызывают изменение скоростного режима движения потока автомобилей.

В СССР наиболее детальные исследования влияния дорожных знаков на режим движения были проведены С.К. Кашкиным. Было исследовано влияние двух основных групп дорожных знаков: предупреждающих а запрещающих

(табл. 2.19).

Из таблицы 2.19 видно, что наиболее действенное влияние оказывают дополнительный знак "Ограничение скорости 60 км/ч", установленный на одной стойке с предупреждающим - "Прочие опасности" и знак "Прочие опасности", установленный в 100 м перед знаком "Опасный поворот".

Втаблице 2.20 приведены результаты изучения влияния знаков, установленных на спуске с уклоном 30%, протяжением 350 м, имеющим в конце малый мост.

ВСША был испытан знак "Обгон воспрещен", установленный в зоне расположения школы. Скорость беспроцентной обеспеченности всех автомобилей снизилась с 40 (до установки знака) до 30 км/ч (после его установки).

Исследования, проведенные в США, показали необходимость тщательного анализа условий установки знака "Запрещение обгона". Установлено, что за-

прещать обгон необходимо, если не обеспечена видимость, соответствующая средним скоростям движения: 51 км/ч - 225 м; 105 - 112 км/ч - 570 м. Расстояние между зонами запрещения обгона должно бить при скорости 51 км/ч - 75 и, 98-112 км/ч - 135 м.

Большое внимание во всех странах мира удаляется ограничьте скоростей движения. Основная цель этого ограничения - снизить аварийность. В 1973 г. в США было введено общее по стране ограничение скорости движения 88 км/ч как мероприятие, направленное на снижение расхода топлива в условиях энергетического кризиса. Установлено, что предел скорости движения 88 км/ч водителями нарушался в 65% случаев на внегородских дорогах и в 48% на городских дорогах. В 1973 г.. 54% водителей превышало скорость движения 104

км/ч, в 1974 г. – 6%.

Такое же ограничение было введено и в Швейцарии. Максимальная скорость била ограничена 100 км/ч. Такое ограничение оказало страдательное воздействие на движение потока автомобилей. Оно привело к трудностям совершения обгонов легковыми автомобилями грузовых автомобилей и автопоездов, превышающих скорость 80 км/ч.

Опыт ограничения скоростей, в ФРГ показал, что при ограничении скоростей до 100 км/ч скорость движения в рабочие дни снижается у 70-80% автомобилей, а до 130 км/час - у 20-30%. Установлено, что ограничение скорости приводит к уменьшению разности скоростей автомобилей, а уменьшение числа обгонов к снижению уровня шума. Анализ пропускной способности показал, что на автомагистралях ФРГ максимальная интенсивность движения имеет место при скоростях 60-80 км/ч. Однако не рекомендовано в качестве критерия ограничения скорости брать пропускную способность. Опрос водителей о целесообразности введения ограничения скорости до 100 км/ч, проведенный в ФРГ, показал, что 64% водителей поддерживали это мероприятие.

58

Установка знака ограничения скорости 80 км/ч на автомагистрали М1 в Англии показала, что средняя скорость движения снизилась на 16 км/ч, минимальный интервал между автомобилями составил 1,5 м. Отмечено, что основным недостатком ограничения скорости 80 км/ч является небольшая разница скоростей между автомобилями различных типов.

Введение ограничения скорости на одной из автомагистралей ФРГ позволило повысить интенсивность движения с 20300 до 22600 авт/16ч. Допускалась максимальная скорость 190 км/ч, , минимальная - 80 км/ч.

Опыт ограничения скоростей в Финляндии показал, что ограничение скорости 60, 80 и 120 км/ч привело к снижению средних скоростей к среднеквадратичеокой величины её. Ограничение скорости 120 км/ч привело к снижению средней скорости на 2,3 км/я (максимально на 5,6 км/ч), величина среднеквадратического отклонения уменьшилась на 3,2 км/ч.

В СССР (Афанасьев М.Е., Булатов А.И.) были проведены эксперименты по ограничение скорости на больших участках дорог Москва-Рязань и МоскваТула. Скорости были ограничены до 80 и 70 км/ч. Анализ скоростей движения показал, что средняя скорость движения не изменилась. Снизились максимальные скорости движения.

Большое влияние на скорости движения оказывает разметка проезжей час-

ти.

На установившуюся скорость движения оказывает влияние размер штрихов и разрывов.

Наибольшее влияние на режим движения оказывает прерывистая разметка с соотношением штрихов и разрывов не менее 1:3.

Наибольшее влияние на скорость движения оказывает осевая разметка в сочетании с краевой разметкой на дорогах с шириной проезжей части 6,0 м (табл.2.21).

Наиболее существенно снизились скорости быстроходной группы легковых и грузовых легких автомобилей. Скорости основной массы грузовых автомобилей снизились всего на 2-4 км/ч, т.е. на 3-7%. Особенно эффективным действием разметки было на кривых в плане на 6-метровнх дорогах. После нанесения разметки скоростей снизилось на 72-18 км/ч.

Наблюдения, проведенные М. И. Судьиным, показали, что нанесение размотки проезжей части на дорогах приводят к повышению скорости движения.

Описанные данные о влиянии средств организации движения на скорости показывают, что, применяя различные средства организации движения, можно устанавливать желаемый и оптимальный режим движения на дороге.

Таблица 2.20

Результаты изучения влияния знаков

59

Примечание: 1 створ – 150 м до спуска 2 створ – в середине спуска

3 створ – в конце спуска.

Таблица 2.21

Влияние на скорость движения осевой разметки в сочетании с краевой разметкой

60